Cathay Pacific renforce le Hong Kong – Sydney

La compagnie aérienne Cathay Pacific ajoutera à l’automne une deuxième rotation en Boeing 777-300ER sur les quatre vols quotidiens reliant Hong Kong à Sydney, une de ses six destinations en Australie.

A partir du 1er octobre 2015, le dernier vol du jour de la compagnie chinoise entre sa base à Hong Kong et l’aéroport de Sydney-Kingsford Smith sera opéré avec le plus grand biréacteur de sa flotte, à la place d’un Airbus A330-300 de 251 places : configuré pour accueillir 340 passagers (40 en classe Affaires, 32 en classe Premium et 268 en classe Economie), le 777-300ER décollera à 23h55 (arrivée le lendemain à 12h15) et reviendra d’Australie à 15h40 (arrivée 22h00). Les trois autres rotations quotidiennes de Cathay Pacific quittent Hong Kong à 8h50 (777-300ER), 19h00 et 21h25 (A330-300), et décollent de Sydney à 8h35, 11h25 (A330-300) et 22h00 (777-300ER).

Cathay Pacific est en concurrence directe sur cette route avec Qantas, sa partenaire dans l’alliance Oneworld mais avec qui elle ne partage pas ses codes. Cette hausse de capacité « augmentera à 18% la croissance attendue en 2015 sur la route Hong Kong – Sydney », explique-t-elle dans un communiqué, rappelant que le premier 777-300ER y a fait son apparition en début d’année. Selon le directeur général Sud Ouest – Pacifique Nelson Chin, l’arrivée des deux Triple Sept « répond à la demande grandissante de nos passagers qui désirent les meilleures correspondances le matin ou la nuit vers notre vaste réseau, y compris les nouvelles destinations Manchester, Zurich, Boston ou Düsseldorf ». Il souligne qu’outre les 1253 sièges supplémentaires par semaine (65 156 par an), le 777-300ER permet aussi d’emporter plus de fret. Cathay Pacific propose aujourd’hui 74 vols par semaine entre Hong Kong et l’Australie, où elle dessert Sydney donc, Melbourne, Brisbane, Cairns, Adelaïde et Perth (où elle est arrivée il y a 45 ans).

Mais comme ses rivales, elle doit faire face à la congestion grandissante de sa base : elle a donc réitéré hier son soutien à la construction de la troisième piste à Chek Lap Kok, « seule façon viable d’envisager la compétitivité à long terme de Hong Kong comme hub aérien soutenant le tourisme, les échanges internationaux, la logistique et la finance ». L’aéroport approche sa capacité en mouvements d’avions « à grande vitesse », souligne le CEO Ivan Chu, et il est donc « urgent de faire avancer le projet » – qui ne sera de toute façon pas terminé avant que la capacité théorique de l’aéroport soit dépassée. Le tout à condition bien sûr que le financement de cette piste passe par des emprunts, pas des augmentations de taxes d’aéroport. On rappellera que Hong Kong est le premier aéroport mondial pour le fret international, et le troisième pour le trafic passager international – son gestionnaire dégageant les plus hauts bénéfices nets au monde selon le dirigeant de Cathay Pacific.

air journal Cathay Pacific new look crew Cathay Pacific renforce le Hong Kong – Sydney

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Germanwings lance ses promotions

La compagnie low cost Germanwings, filiale de Lufthansa, lance ses promotions avec des vols pas chers pour des réservations entre le 9 mars à 7h et le 22 mars 2015 à 23h59.

Des milliers de billets pour de nombreuses destinations de ou vers l’Allemagne et en Europe sont disponibles sur le site de la compagnie www.germanwings.com à partir de 29,99 € TTC. Les destinations balnéaires sont quant à elles proposées à partir de 49,99 € TTC, indique le communiqué de Germanwings. Les tarifs de vols pas chers sont valables pour des vols opérés jusqu’au 26 mars 2015. L’occasion de partir à la découverte de Hambourg, Berlin, Vienne, Londres, ou en Europe du sud à Majorque, Barcelone, Faro et Rome, et enfin vers de nombreuses autres destinations proposées par Germanwings.

http://www.air-journal.fr/2015-03-08-germanwings-lance-ses-promotions-5139672.html

La Russie rationalise sa flotte d’avions d’entraînement spatial

C’est une mini-révolution que se prépare à vivre le centre de formation spatial russe. Ses deux principaux avions d’entraînement au vol en gravité zéro vont bientôt laisser la place à des appareils plus récents et plus modernes. Il s’agissait de deux machines héritées de l’ère soviétique.

Les avions qui quitteront le service fin 2015 sont un biréacteur Tupolev Tu-134LK et un triréacteur Tu-154MLK, visible ci-dessus en photo. Ce dernier était auparavant utilisé par la compagnie aérienne Aeroflot pour des vols moyens-courriers vers l’Europe, tandis que le biréacteur provient des stocks militaires et fut modifié en 1982. Utilisés pour des vols paraboliques, ils permettent de recréer pendant quelques secondes l’apesanteur que ressentent les cosmonautes lors des vols spatiaux, notamment à bord de l’ISS, la station spatiale internationale en orbite autour de la Terre.

Il seront remplacés par deux Tupolev Tu-204-300 construits en 2008 et acquis de seconde main auprès d’une compagnie d’assurance russe. Auparavant ils volaient pour le compte de la compagnie privée Vladivostok Air. Celle-ci a cessé ses activités en 2013 et les biréacteurs ont été remisés. Ils seront modifiés par l’avionneur avec l’aide d’ingénieurs spatiaux, et deviendront des Tu-204LK.

Une des deux anciens Tu-204-300 de Vladivostok Air racheté.Une des deux anciens Tu-204-300 de Vladivostok Air racheté, futur Tu-204LK.

Pour mémoire le Tupolev Tu-204 est un avion de ligne biréacteur mono-couloir conçu à la fin des années 1980 afin de concurrencer les Airbus A320 et Boeing 737-300 et -400. Ils sont souvent considérés comme une mauvaise copie de l’avion européen. Vendus principalement en ex-URSS et dans les pays placés sous l’influence de Moscou cet avion n’a pas excédé les 75 exemplaires de série construits depuis 1989. Un nombre loin de ses deux principaux concurrents américains et européens. Sa production en série doit théoriquement cesser en 2016.

Bien que porteurs d’une livrée civile les avions du centre spatial sont des machines militaires. Mais en Russie, à l’image d’une partie de la flotte d’Aeroflot, les frontières entre aviation civile et militaires sont ténues.
Avec cette modification de flotte le centre d’entraînement spatial va pouvoir rationaliser sa flotte, en effet il possède déjà deux Tu-204-300 utilisés pour des missions de transport de personnels et de liaisons, mais non apte aux vols en gravité zéro.

Photos © US Air Force & Reuters.

Cessna C-208 / AC-208 Caravan

Cessna C-208 / AC-208 Caravan :
L'avion de brousse nouvelle génération

Véritables tous-terrains des airs, les avions de brousses sont apparus durant l’entre-deux-guerres mais c’est réellement après 1945 qu’ils ont envahi les cieux du monde entier. Capable de se poser sur des terrains courts, sommairement équipés, ces avions se caractérisent généralement par une conception robuste et une motorisation fiable. Pourtant au début des années 1980 leur construction n’était plus à l’ordre du jour. Cette réalité n’est dorénavant plus d’actualité, un nouvel avion de brousse ayant fait son apparition, le Cessna C-208 Caravan.

Conscient du succès grandissant du Pilatus PC-6B Turbo Porter, la société américaine Cessna décida de proposer un concurrent à cette machine. C’est ainsi qu’en 1979, elle lança les premières études pour son Cessna 208 un monomoteur destiné à des missions de transport léger ayant des capacités limitées de décollage et d’atterrissage courts. Sur le papier le nouveau monomoteur était le plus gros appareil conçu par l’avionneur depuis l’échec du quadrimoteur léger d’affaire Cessna 620. La pression était donc importante pour les ingénieurs et designers.

Le premier prototype fut réalisé dans le courant de l’année 1982. Extérieurement, il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute. Sa motorisation tournait autour d’un turbopropulseur Pratt & Whitney PT6A-114A d’une puissance de 675 chevaux entraînant une hélice tripale en métal. L’équipage, composé d’un pilote et d’un copilote, prenait place dans un cockpit biplace côte à côte tandis que dix à douze passagers étaient accueillis derrière eux dans la cabine. À l’inverse de la majorité des autres avions de ce genre qui possédaient un train classique fixe, celui du Cessna 208 était tricycle. Cependant il demeurait fixe. Cette différence apportait un regain de confort aux passagers mais aussi aux pilotes.

Dès le départ ce train fut pensé pour être interchangeable avec deux flotteurs pouvant ainsi transformer l’avion en hydravion ou en amphibie. C’est dans cette configuration que le premier vol de l’avion intervint le 9 décembre 1982. Il reçut le nom de baptême de Caravan.

Rapidement l’avion devint un succès sur le marché commercial, aussi bien comme avion de ligne régional que comme cargo civil léger. Ainsi le transporteur américain Federal Express fit l’acquisition de près de deux 150 avions de ce type dans la version Cargomaster pour le marché domestique. Des Cessna 208 civils furent vendus également à des compagnies américaines, canadiennes, françaises, ou encore sud-africaines, pour ne citer qu’elles.

Malgré ses qualités intrinsèques incontestables le Cessna 208 Caravan mit un certain temps avant d’attirer les clients militaires. Parmi les premiers clients figurait la South African Air Force qui fit l’acquisition de douze appareils en 1991 pour des missions de transport léger et d’observation en remplacement des Atlas C4M Kudu de construction indigène et des derniers Cessna 185 Skywagon acquis sur le marché civil dans les années 1970. En 2015, le remplacement de ces avions n’était pas à l’ordre du jour, d’autant qu’ils ont été localement rétrofités en 2010.

L’un des utilisateurs militaires le plus importants de l’avion est sans nul doute la Força Aeréa Brasileira qui acheta en 1992 un lot de trente-cinq avions. Ils reçurent la désignation de C-98 dans la nomenclature locale. Ces avions sont principalement utilisés comme avions de liaisons et de transport léger, mais ils sont fréquemment employés dans les opérations de police contre les trafiquants de drogue et les orpailleurs clandestins en Amazonie. Deux d’entre eux ont d’ailleurs été cédés en 2008 à la police fédérale brésilienne.
Les C-98 Caravan brésiliens sont également employés pour l’entraînement des troupes aéroportées locales.

Outre ces deux pays des Cessna 208 Caravan ont été fourni, à titre militaire, pour des missions de transport et de liaisons aux pays suivants : Bahamas, Bangladesh, Chili, Colombie, Djibouti, Émirats Arabes Unis, Jordanie, Liban, Liberia, Paraguay, et Yémen.

Quelques exemplaires ont été acheté dans le courant des années 1990 par l’US Army pour des missions de soutien aux opérations spéciales. Il y ont reçu la désignation de C-16A. Néanmoins ces avions n’ont jamais été peints aux couleurs de l’armée américaine. Leur retrait semble avoir eu lieu en 2009 ou 2010.

En 2008, Cessna a voulu donner une seconde vie à son monoturbopropulseur militaire. Dorénavant les avions destinés au transport sont désignés C-208 par le constructeur. Une version de reconnaissance, C-208B a été conçue. Elle emporte un FLIR ainsi qu’une caméra thermique.

Mais surtout Cessna et l’équipementier ATK ont co-développé l’AC-208 d’appui tactique et de lutte antiterroriste. Outre l’équipement de reconnaissance du C-208B, cet avion a la capacité d’emporter et de tirer jusqu’à quatre missiles antichars AGM-114 Hellfire ou des roquettes. Il peut emporter une bombe à guidage laser GBU-59 sous chaque aile. Dans ces configurations d’armement le Cessna AC-208 représente une alternative piloté au drone de combat General Atomics MQ-9 Reaper.

Huit Cessna AC-208 ont été livrés à la force aérienne irakienne qui les a mis en ligne contre l’organisation terroriste Daech dès l’année 2014. Ces avions ont par la suite été rejoints par les avions de la coalition internationale. Début 2015, l’Irak était l’un des deux seuls pays à qui Washington-DC avait accepté de livrer des Caravan de combat, l’autre étant le Liban. Ce dernier utilise d’ailleurs déjà des appareils en configuration de transport léger.

Par contre des versions de reconnaissance C-208B ont été livrés à l’Afghanistan, à la Mauritanie, et au Niger. Dans le cadre de ces deux derniers pays les avions ont été engagés aux côtés des avions de combat français dans la lutte contre les forces terroristes d’AQMI dans la bande sahélo-saharienne.

Véritable succès tant civil que militaire, le Cessna Caravan peut s’enorgueillir d’être devenu l’avion de brousse de ce début de vingt-et-unième siècle. Surtout il ne semble pas avoir de réels concurrents, capable de le détrôner.

Finnair vise une croissance rentable grâce à la réduction des coûts

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Finnair, qui a transporté un peu moins de 10 millions de passagers en 2014, a présenté une projection de croissance rentable dans son rapport annuel 2014.

Finnair vient de publier son rapport annuel 2014 sur la performance financière, économique, sociale et environnementale du groupe. Parmi les points marquants de ce rapport 2014, prédominent les accords de réduction des coûts, conclus avec succès auprès des employés de l’entreprise. Ils ont permis à Finnair d’achever son ambitieux  programme visant à réduire de façon permanente les coûts annuels de 200 millions d’euros. Ce plan d’économies avait été initié en 2011.

Dans le cadre de ses efforts pour atteindre une croissance durable des revenus tout en contrôlant les coûts, Finnair a également introduit plusieurs améliorations de produits et services ainsi que des nouveautés tout en mettant en œuvre sa nouvelle stratégie commerciale. La société s’est également préparée à recevoir les 19 Airbus A350 XWB, les quatre premiers devant entrer en service au second semestre 2015.

La compagnie finlandaise publie un rapport sur le développement durable et son impact sur l’environnement depuis 1997. En 2008, elle est devenue l’une des premières compagnies aériennes à communiquer sur ce point selon les directives GRI. « Ce rapport annuel nous permet de communiquer en toute transparence avec nos actionnaires au sujet de la création de performance et de valeur chez Finnair », précise Pekka Vauramo, CEO de Finnair. « Au-delà des informations et de l’analyse détaillée, le rapport prend également en compte les tendances commerciales, réglementaires, sociales, et apporte un éclairage sur les atouts de Finnair pour se démarquer dans le contexte économique d’aujourd’hui et de demain.»

Le 11 février dernier, Finnair a publié ses bilans relatifs à l’année 2014 ainsi que le rapport du Conseil d’administration, un audit interne, la déclaration sur les rémunérations et la gouvernance de l’entreprise. Le rapport annuel est une compilation de ces documents. Il a été élaboré conformément aux lignes directrices G3 établies par la Global Reporting Initiative (GRI).

http://www.air-journal.fr/2015-03-08-finnair-vise-une-croissance-rentable-grace-a-la-reduction-des-couts-5139668.html

L’aéroport de Brest préfère ne pas accueillir d’A380

L’aéroport de Brest avait été sollicité pour accueillir l’A380 d’Air France, parti en retard de New York en raison de la neige, pour Paris il y a deux semaines, et qui s’est finalement posé sur l’aéroport de Manchester afin que les pilotes ne dépassent pas leur quota d’heures. L’aéroport brestois avait refusé  de l’accueillir et a depuis demandé à être déréférencé de la liste des aéroports habilités à recevoir l’A380.

Cet incident qui avait entraînera 20 heures de retard à l’arrivée, avait été très médiatisé par la présence parmi les 400 passagers de Bruno Le Maire, ancien ministre de l’Agriculture. On sait aujourd’hui que les pilotes de l’A380 d’Air France, avaient d’abord sollicité l’aéroport de Brest comme aéroport de secours avant de se rabattre sur Manchester au Royaume-Uni. « Le gestionnaire, la CCI, a refusé, prétextant qu’il n’y avait pas de place de parking suffisamment grande pour accueillir notre appareil. Et que sa présence pouvait perturber le fonctionnement normal de l’aéroport. Il a préféré garder sa capacité d’accueil », explique Éric Prévot, commandant de bord et porte-parole d’Air France, dans les colonnes du Télégramme.

La piste de l’aéroport brestois, longue de 3,1 km, a pourtant déjà accueilli lors d’essais l’A380, et le Spaf, deuxième syndicat de pilotes à Air France, déplore, via un de ses représentants, la dernière décision des gestionnaires de la plateforme bretonne.  « Brest a fait part de son souhait de ne plus être référencé comme aéroport habilité à recevoir l’A380. Pour des raisons d’encombrement et d’exiguïté des parkings ». Il y eut une seconde déconvenue pour les pilotes puisque le Spaf précise qu’après l’échec de venir se poser à Brest, les pilotes ont sollicité l’aéroport de Dublin… qui a refusé pour les mêmes raisons.

Plaidant la cause de l’aéroport brestois, Raoul Laurent, directeur des équipements de la CCI de Brest, explique avoir eu un « échange » avec la compagnie Air France. « Ensemble, nous avons fait le choix de ne pas retenir Brest pour des raisons commerciales et techniques, qui impliquent également la Direction de l’aviation civile. Tout cela est très compliqué. Nous avons pesé le pour et le contre. Nous ne fuyons nos responsabilités. Car régulièrement, nous accueillons des appareils déroutés. Ils étaient 18 l’an dernier et 28 en 2013. »

Air France, par la voix de son porte parole Eric Prévot, ajoute aussi que « si la situation avait été critique, d’ordre technique ou médical, l’équipage se serait posé à Brest. »

http://www.air-journal.fr/2015-03-08-laeroport-de-brest-prefere-ne-pas-accueillir-da380-5139666.html

Le 6 mars 1911 dans le ciel : Louis Bréguet déleste Julien Mamet de deux records

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Histoire de l’aviation - 6 mars 1911. En ce 6 mars 1911, c’est l’aviateur Louis Bréguet qui fait l’actualité aéronautique, en affichant deux records du monde à son palmarès : les records du monde de vitesse mais aussi de distance avec deux passagers, à savoir M. Boland et le lieutenant Peralda, ce qui constitue une charge de pas moins de 225 kilogrammes, soit la charge réglementaire.

C’est non loin de Douai, à l’aérodrome de la Brayelle, que Louis Bréguet a réalisé cette double performance, privant alors l’aviateur Julien Mamet de ces titres, qu’il détenait depuis le 9 juillet 1910 : ce dernier ayant réussi à parcourir 50 kilomètres en 52 minutes, 56 secondes 1/5, pour ce qui est du record de vitesse et 92,750 kilomètres en 1 h 38, 40 secondes concernant le record de distance.

Louis Bréguet a, pour sa part, couvert 50 kilomètres en 38 minutes, 37 secondes 2/5 et 100 kilomètres en 1 h 15, 17 secondes 2/5, installé aux commandes d’un appareil de type biplan à moteur REP, en compagnie de ses deux passagers. Le commissaire de l’Aéro-Club de France, M. Delangre, et le chronométreur, M. Salomon, assurant le contrôle de cet exploit resté dans les annales.

http://www.air-journal.fr/2015-03-06-le-6-mars-1911-dans-le-ciel-louis-breguet-deleste-julien-mamet-de-deux-records-5135385.html