Emirates fera voler ses A380 jusqu’en 2022

Le plus grand opérateur de l’Airbus A380, Emirates, a partagé une vision optimiste de la demande de voyages aériens dans un avenir proche. La compagnie aérienne, qui possède actuellement 114 des deux étages, en a garé 102.

«Ma propre opinion, et c’est toujours une vision optimiste, est que d’ici la fin de l’année civile prochaine ou le premier trimestre de 2022, nous ferons voler tous nos A380», a déclaré le président d’Emirates Tim Clark dans un entretien avec Bloomberg. Sur les 114 Super Jumbos dont elle dispose, la compagnie aérienne basée à Dubaï en a stocké 102. Airbus n’a pas encore livré huit A380 supplémentaires à Emirates avant que le constructeur arrête définitivement la production de l’avion en 2021.

La compagnie aérienne a également retiré définitivement son premier Airbus A380 en octobre 2019, lorsque l’A6-EDB a été expédié à l’aéroport de Tarbes (LDE) en France pour être progressivement retiré de la flotte d’Emirates.

Selon Clark, son opinion optimiste est renforcée par les nouvelles récentes d’essais de vaccins réussis. L’exécutif a indiqué que, étant donné que le vaccin contre le coronavirus sera distribué dans le monde entier, une forte augmentation de la demande de voyages aériens suivra.

Ses commentaires font suite à une annonce récente de la société. À la mi-novembre 2020, le transporteur national de Dubaï a enregistré sa première perte au premier semestre en 30 ans, les revenus passagers ayant diminué de 75%. Au total, la société a terminé le premier semestre de son exercice avec une perte de 12,6 milliards AED (3,4 milliards de dollars).

Le fret était un point positif dans les opérations d’Emirates. La compagnie aérienne, qui possède également 11 cargos Boeing 777F, a pu augmenter ses rendements de fret de 106% par rapport à la même période en 2019.

«La situation extraordinaire du marché du fret aérien pendant la crise mondiale du COVID-19, où la réduction drastique des vols de passagers a conduit à une capacité disponible limitée tandis que la demande de fret aérien a fortement augmenté», lit-on dans le rapport financier d’Emirates rapport.

De plus, le gouvernement local a mis ses paroles en action. Après que le prince héritier de Dubaï Hamdan bin Mohammed Al Maktoum a annoncé que le gouvernement de Dubaï était «déterminé à fournir un soutien total» en mars 2020, le récent rapport financier de la société a révélé qu’elle avait reçu 2 milliards de dollars d’investissements supplémentaires de Dubaï.

Emirates exploite actuellement 12 Airbus A380. Dans sa dernière mise à jour du 18 novembre 2020, le réseau de destinations a été étendu à l’aéroport de Manchester (MAN), en plus d’augmenter les vols quotidiens vers l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) à quatre par jour et de passer d’un service deux fois par semaine à vols quotidiens vers Moscou, Russie.

Les brèves aéro.

Quand l’armée de l’air américaine manque de formation au au combat

Pendant de nombreuses années, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur la disponibilité de l’avion, et indépendamment du fait que le nombre d’avions et de copters n’était pas prêt à voyager. Un nouveau record par le bureau des autorités responsables de la responsabilité, lancé jeudi, montre à quel point le problème est devenu grave – non seulement dans le flux d’air Push, mais aussi au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le rapport, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les prix de disponibilité de 46 avions par rapport aux quatre services professionnels individuels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seulement 3 ont atteint leurs objectifs annuels de mission pour la plupart des individus de nombreuses années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de ses objectifs annuels, le E-6B l’a atteint en 5 ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des 9 années. Bien plus, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 à 12 mois s’étalent. Selon le GAO, les prix moyens fixés une fois par an pour les avions sélectionnés de la Force atmosphérique, de la marine et du corps sous-marin ont globalement diminué depuis 2011. Le taux typique de capacité de mission pour l’avion de l’armée sélectionné est un peu plus élevé. Les frais adaptés aux objectifs sont la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et effectuer au moins une mission, a déclaré le GAO, et constituent l’une des mesures cruciales utilisées pour évaluer la santé et l’état de préparation de la flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines de sommes considérables chaque année pour entretenir des systèmes d’outils tels que l’avion. Parmi toutes les charges qu’une méthode d’arme encourra au cours de toute sa période d’existence, les charges de travail et d’assistance – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien sur le terrain, le personnel et l’aide technique – représentent généralement environ 70% de ces dépenses. Mais de larges pans de la flotte d’aéronefs de l’armée n’ont pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 aéronefs examinés, 19 présentaient bien plus de 15 facteurs de pourcentage en dessous des objectifs de préparation fixés par leurs solutions, dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou plus énumérés ci-dessous. 18 avions supplémentaires étaient entre une demi-douzaine et 15% de détails sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs, vol en avion de chasse y compris le coaching ou le déplacement de voyageurs ou de fret hautement prioritaires. Il y a une variété d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de garder ses avions les moins prêts dans l’atmosphère, a indiqué le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – l’un des avions qui n’a nullement atteint ses objectifs – vieillit et a vu son mode de vie de soutien prolongé. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de la Force atmosphérique étaient équipés pour la mission pendant cette période. Hyten a déclaré lors de l’audience que le déploiement après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre le diable» du B-1, laissant des dizaines dans les deux dépôts pour l’entretien ou autrement directement pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été immobilisé en 2018 sur des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor connaîtront également des difficultés avec le besoin inattendu de correctifs et remplacement de pièces, entretien imprévu et pénuries et retards d’éléments. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 se tarissent, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des solutions et des éléments de remplacement imprévus, des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’une pénurie de techniciens de maintenance qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. De plus, le MV-22B Osprey de l’Underwater Corps est confronté à des remplacements de composants inattendus, à une absence d’accès aux données spécialisées nécessaires à la maintenance, à un nombre insuffisant de maintenance et à des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer légèrement en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une augmentation des taux équipés d’objectifs de 2012 à 2019. Un autre Air Push avion, avec le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des 9 années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Combating Falcon, le F- 22 Raptor et le CV-22 Osprey.

L’estimation de la contamination de la qualité de l’air à cause de l’aviation

Une nouvelle recherche de votre Massachusetts Institution of Technologies (MIT) a quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipe du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air sur l’environnement. Créés ces jours-ci dans Environment Investigation Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses comparatives cohérentes des réductions des émissions de l’aviation, aviation en tenant compte de chaque impact sur l’environnement et la qualité de l’air. Le spécialiste principal de l’étude, le docteur Sebastian Eastham, par le biais du Lab for Aviation ainsi que de l’Atmosphere de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de plus en plus au réchauffement climatique anthropique. Ils entraînent 5% des «Lorsque l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les polluants provenant du décollage, des croisières et des voyages, les émissions des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés annuellement dus à une qualité de l’air altérée. C’est peu par rapport à d’autres domaines, devenant seulement environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, mais est souvent ignoré dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets seraient les compromis entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à résoudre les impacts sur le climat et la qualité de l’air de l’aviation ont déjà été au moyen de changements dans le plan, la technologie et / ou procédures – mises à niveau de l’efficacité du carburant; exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; mesures axées sur le marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou développement de sources d’énergie aéronautique durables. Mais les informations d’examen qui réduisent un type d’émission se font au détriment d’une autre , soit dans une terminologie absolue, soit en limitant les réductions potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discu ssed: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en développant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la production de dommages à l’efficacité thermodynamique signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus de gaz, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont là les variétés de base des affaires qui devraient être quantifiées, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de sélection d’y parvenir. << Nous avons développé une collection de paramètres pour comparer les effets sur le climat et la qualité de l'air des émissions de l'aviation, quelles que soient les étapes de la route, en estimant les coûts sociaux de chaque appareil de polluant rejeté. Les paramètres des frais sont ventilés par phase de vol de la compagnie aérienne - croisière, obtention et get-away - et par la localisation géographique de l'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipe de recherche a utilisé les paramètres pour juger des résultats de tout développement mondial de l'aviation, d'une ampleur cohérente avec sa croissance annuelle existante. Ils l'ont ensuite utilisé comme norme pour trois circonstances. Au départ, ils considéraient comme un scénario de développement avec des augmentations de performance du gaz et des économies sur les aspects polluants NOx stables avec des objectifs à 10 ans. Deuxièmement, ils ont évalué les business-offs impliquant les effets sur l'environnement et la qualité de l'air des économies d'émissions de NOx des moteurs. Enfin, ils ont réévalué la météo et la qualité des arbitrages aériens de la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que quelques composants sont responsables de 97% des dommages climatiques et de la qualité de l'air pour chaque unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%, les effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14%. N'oubliez pas que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les polluants de la croisière plutôt que par la routine d'atterrissage et de décollage. Ces facteurs - Les émissions de NOx des croisières de luxe, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principales priorités des stratégies futures visant à réduire les effets atmosphériques des polluants de l'aviation.

Des drones et des avions dans le même ciel ?

Apparemment, la Federal Aviation Administration ou la FAA sont en train de chercher le moyen de permettre aux systèmes aériens sans pilote (UAS), parfois appelés véhicules aériens sans pilote (UAV), de fonctionner dans le même espace aérien civil que l’aviation générale, l’aviation commerciale et même privée. vol spatial. La dernière chose dont nous avons besoin est un avion robotisé provoquant une collision en vol avec la famille dans son Cessna Skyhawk.

Maintenant, nous devons décider quelles catégories d’aéronefs reçoivent immédiatement, quels aéronefs doivent céder le passage à l’autre aéronef. Dans le Federal Air Regulations ou FAR, il existe différentes catégories d’aéronefs. Il y a des hélicoptères, des dirigeables dirigés, des montgolfières, des ultra-légers, des planeurs et des avions motorisés. Comme vous pouvez l’imaginer, les montgolfières et les dirigeables ont maintenant, car ils n’ont pas la capacité de se retourner aussi facilement et de s’écarter du chemin. Un ballon à air chaud a tout de suite un dirigeable, et un planeur a tout de suite un avion à moteur.

Et le bon sens voudrait que, si vous pilotez un petit avion monomoteur tel qu’un Cessna 172 Skyhawk, vous fassiez mieux de vous écarter d’un avion de ligne, même si vous supposez que vous l’avez tout de suite. Maintenant, un avion robotisé ou un système aérien sans pilote a-t-il tout de suite un avion propulsé? Rappelez-vous que le système aérien sans pilote est exactement ce qu’il dit, il est sans pilote.

Il y a des ballons captifs non habités le long de la frontière utilisés pour la surveillance, l’armée américaine construit des dirigeables sans équipage, à l’avenir, les services de police disposeront également de tels dirigeables au-dessus de leurs villes, et un dirigeable dirigera immédiatement un avion à moteur. Mais que se passe-t-il lorsque deux aéronefs motorisés suivent une trajectoire convergente ou une trajectoire de collision convergente – l’un étant un aéronef robotisé et l’autre piloté par un élève-pilote lors de son long voyage en cross-country pour obtenir sa licence de pilote?

La réalité est que tout aéronef pouvant constituer une menace de collision est à éviter, de sorte que l’élève-pilote cédera à tout aéronef qui se trouve à proximité. Si les aéronefs s’approchent l’un de l’autre de front, un avion de cette taille ou de la taille d’une mouche peut être un avion de grande taille qui se dirige vers vous à la même vitesse ou à une vitesse supérieure.

Même si vous ne faites que 145 nœuds dans le Cessna 172 en train de rouler, un UAV peut voyager à 225 nœuds directement vers vous, la vitesse de fermeture serait la somme de ces deux vitesses, et vous ne pourrez pas le savoir. si c’est un véhicule sans pilote ou pas, parce que dans 10 à 15 secondes cet avion sera juste devant vous. Par conséquent, vous devez vous écarter du chemin, même si le drone télécommandé (ou totalement autonome, exploité par l’IA à l’avenir) ne vous voit pas à temps.

La question est de savoir si un drone a un système d’évitement qui remplace le pilote de télé-robotique assis dans une pièce quelque part pilotant cet avion comme s’il s’agissait d’un jeu vidéo, puis une fois la menace disparue, la dérogation s’arrêtera et l’avion sans pilote rend les commandes au pilote de la télé-robotique.

Le problème de certains pilotes humains, c’est qu’ils font confiance non pas à un autre humain contrôlant cet autre aéronef, mais à un système intégré à cet UAV, vol en avion de chasse fonctionnant à l’aide de logiciels. Vous pouvez peut-être comprendre pourquoi le débat est omniprésent dans les nouvelles et que la FAA doit déterminer comment autoriser des aéronefs sans pilote ou pilotés par l’homme dans le même espace aérien. Est-ce que cela signifie que les humains sont déjà en train d’être repoussés par des robots? Sommes-nous déjà en train de donner notre droit aux robots? S’il vous plaît considérer tout cela.

Débarquement: les premiers à sauter en parachute

Les ombres s’allongeaient sur l’aérodrome de North Witham en Angleterre le 5 juin 1944, lorsqu’un officier est descendu d’un avion de transport C-47, une petite valise attachée à son poignet droit. Des gardes armés, qui patrouillaient généralement sur l’aérodrome qui se trouvait à 100 miles au nord de Londres, ont accompagné l’officier dans un bâtiment où il a été rencontré par le capitaine Frank Lillyman, 28 ans, un New Yorker légèrement bâti que l’on pouvait souvent trouver avec un tordu. sourire et lueur espiègle dans ses yeux. Maintenant, il n’était que des affaires.

L’officier a ouvert la valise, sorti un message et l’a remis à Lillyman. Depuis décembre 1943, Lillyman commandait les éclaireurs de la 101e division aéroportée, des parachutistes qui sautent devant la force d’assaut principale pour marquer les zones de largage. Enfin, après des semaines de tensions croissantes et d’anticipation inquiète, les ordres top-secrets du commandant de division, le major-général Maxwell D. Taylor, étaient arrivés: le jour J était en marche. La goutte était un aller. «Préparez les hommes», dit Lillyman à un sergent; alors le message était brûlé.

Une fois en l’air, Lillyman et ses hommes seraient tous seuls.
De nulle part, semble-t-il, apparurent des filles de la Croix-Rouge souriante avec du café chaud, un groupe de photographes de presse roucoulant, un caméraman de Signal Corps utilisant un film couleur rare et plusieurs membres des hauts gradés de la 101e Airborne, tous présents pour assister au départ les tout premiers Américains à combattre le jour J – le fer de lance de l’invasion alliée.

Il y avait du jeu pour les caméras, suivi de vagues nonchalantes et de coups de poing amicaux sur les épaules des copains. Un parachutiste a fait des cercles devant un avion sur un minuscule vélo motorisé avec beaucoup de rire. Ensuite, un infirmier a donné aux éclaireurs de fumée de Lillyman des pilules de «vomissement» dans de petites boîtes en carton pour lutter contre le mal de l’air et des sacs dans lesquels vomir. Certains ont jeté les pilules, ne leur faisant pas confiance, voulant être aiguisés, lucides, au moment où ils ont touché le sol en France.

Avec un rugissement guttural des moteurs, les C-47 qui les transportaient vers les zones de largage ont commencé à s’échauffer et le la course a pris fin. Les hommes de Lillyman allaient sauter en parachute – certains transportant leur poids corporel dans de l’équipement – ont grimpé ou ont été aidés à bord de l’avion à deux propulseurs, barbouillés à la hâte de bandes d’invasion noires et blanches pour les distinguer des avions ennemis. Le papier de masquage brun couvrait encore certaines zones du fuselage pour les protéger du travail de peinture précipité.

Le capitaine Lillyman, pesant au total 140 livres, prit sa place à côté de la porte de l’un des C-47, son stogie habituel entre ses lèvres, portant des gants de cuir blanc et un pistolet Tommy attaché à sa jambe gauche juste au-dessus du M- 3 couteau de tranchée, utile pour trancher la gorge, attaché à son tibia. Il serait le premier Américain à sauter dans l’obscurité au-dessus de la Normandie, s’ils arrivaient à la zone de largage. Aucun des avions éclaireurs n’était armé, aucun n’avait de protection contre les tirs antiaériens et il n’y aurait pas d’escorte pour se défendre contre les chasseurs ennemis. Une fois en l’air, Lillyman et ses hommes seraient tous seuls.

DANS LE COCKPIT DE L’AVION était le lieutenant-colonel Joel Crouch, pilote en chef, connu de tous sous le nom de «Colonel Joe». Le commandant de l’unité de recherche du IX Troop Carrier Command, Crouch, 33 ans, était considéré comme le meilleur dans son domaine, ayant auparavant été le premier pilote de recherche de l’invasion de la Sicile en juillet 1943 et de l’Italie continentale quelques mois plus tard. À sa droite se trouvait le copilote Captain Vito Pedone, 22 ans, qui, comme Crouch, avait beaucoup de jeu. Derrière eux se trouvait le navigateur Captain William Culp, 25 ans; un rapport l’a qualifié de «genre d’homme réfléchi et à la mâchoire carrée».

Il était 21 h 50. et la lumière s’estompait rapidement alors que le C-47 de Croupton s’élevait dans les airs, transportant les 18 hommes qui seraient les premiers Américains à tomber dans la France occupée par l’ennemi. Dans le silence radio et le mauvais temps, Croupton conduirait deux autres avions dans son vol en formation «V» à basse altitude. D’autres vols, transportant 200 éclaireurs supplémentaires, suivraient. Ils installeraient ensuite un radar et des lumières pour guider un train aérien transportant une division entière de troupes aéroportées. Tout l’échec mettrait en péril toute l’invasion.

Exactement quatre minutes après le décollage, Crouch a signalé au contrôle au sol qu’il était en route pour la France, en direction de la Manche à 3 000 pieds. Ancien pilote d’United Air Lines qui volait principalement le long de la côte ouest avant la guerre, il sera bientôt suivi par de nombreux autres avions transportant 6 600 hommes des «Screaming Eagles», qui deviendront bientôt légendaires. Il était maintenant ce qu’un journaliste appelait «le fer de lance du fer de lance» de l’invasion du jour J.

Des images d’avion

La semaine dernière, Google a mis à jour son outil de recherche d’images Google pour permettre aux chercheurs de trouver plus facilement des images sous licence. Cette décision étend la fonctionnalité au-delà des images sous licence Creative Commons et ajoute désormais des images sous licence commerciale, y compris celles de Getty Images, Shutterstock et plus encore.

Cette décision représente le dernier d’une longue série de changements avec Google Image Search qui visait à le rendre plus acceptable pour les photographes et les artistes. En 2009, Google a ajouté Creative Commons à Google Image Search, permettant aux utilisateurs de trouver des images sous licence libre à utiliser. En 2013, Google a ajouté des informations d’attribution à la recherche d’images Google.

Cinq ans plus tard, la société a ensuite complètement remanié Google Image Search pour supprimer le bouton « Afficher l’image » et rendre les avis de droits d’auteur plus visibles. Plus tard dans la même année, Google a ajouté des crédits d’image aux résultats en extrayant des informations des métadonnées de l’image.

Le dernier mouvement fait passer cette utilisation des métadonnées à l’étape suivante. Google Image Search ajoute désormais un Indicateur «sous licence» pour les images connues pour être disponibles pour une licence commerciale et oriente les personnes vers les endroits où elles peuvent obtenir les droits d’utilisation de l’image.

Pour comprendre comment cela fonctionne et pourquoi cela peut être une étape importante, nous devons d’abord plonger profondément dans ce qui a changé.

Comment ça fonctionne
Selon Google, le grand changement est que les images dans Google Image Search afficheront un indicateur «Licensable» si elles sont disponibles pour une telle licence. Cela apparaît comme un petit badge qui apparaît sur l’image lorsque l’utilisateur la survole.

Google facilite la recherche d’images d’images sous licence
Remarquez le drapeau sur les trois images, https://www.seoagence.com mais agrandi au milieu.
Google obtient ces informations de deux manières: soit via des données structurées sur la page elle-même, soit via les métadonnées du Conseil international de la presse et des télécommunications (IPTC) de l’image. Une fois que Google voit l’un ou l’autre type de métadonnées sur l’image et que les métadonnées incluent des informations de licence, il ajoutera le badge à l’image ainsi que les informations d’affichage. sur la façon d’obtenir une licence sur les résultats de la recherche.

Ces informations incluent à la fois le site sur lequel vous pouvez obtenir l’image ainsi que des détails sur la licence elle-même.

Google facilite la recherche d’images d’images sous licence
Cependant, ceux qui ne font qu’une recherche d’images Google régulière sont susceptibles de constater que très peu d’images sont signalées comme étant sous licence pour le moment. Pour contrer cela, Google a ajouté l’option sous « Outils » pour rechercher uniquement les images sous licence, garantissant que chaque image affichée est celle qui est disponible à l’utilisation.

Google facilite la recherche d’images d’images sous licence
Dans l’ensemble, c’est une idée simple. Google détecte les informations de licence dans les métadonnées d’image, puis permet aux utilisateurs de rechercher des images disponibles sur Internet. Cela a le potentiel de transformer Google en une sorte de moteur de recherche de méta photographie, ce qui facilite la recherche d’images sous licence auprès de nombreux fournisseurs.

Cependant, certaines limitations extrêmement importantes doivent être discutées avant que les photographes et les artistes puissent célébrer.

Quelques grandes limitations
Aussi intéressant que soit le mouvement, il s’accompagne de limitations et de préoccupations assez sérieuses.

Le plus important est le peu d’images marquées comme «sous licence» même si elles sont probablement disponibles pour une licence. Une recherche d’un terme comme «poignée de main» (que j’ai utilisé ci-dessus) montre d’innombrables images qui sont clairement des photos d’archives, mais aucune n’a le drapeau «Licensable».

Si vous souhaitez rechercher des images disponibles sous licence, vous devez utiliser le paramètre pour n’afficher que ces résultats. Cependant, ce paramètre n’est pas activé par défaut et peu sont susceptibles de l’utiliser. Ceux qui l’utilisent recherchaient probablement déjà des images sous licence, ce qui signifie que ce système n’est pas susceptible de dissuader quiconque pourrait utiliser Google Image Search de manière inappropriée.

La raison pour laquelle si peu d’images ont le drapeau est que Google articule le processus sur les métadonnées soit sur le site, soit dans l’image elle-même. Cependant, ces métadonnées sont très fragiles. Bien que les sites de photographie de stock puissent inclure facilement ces métadonnées à la fois dans leurs images et sur leurs pages, celles qui autorisent les images ne le seront probablement pas.

Non seulement il est peu probable que les titulaires de licence incluent les métadonnées dans leurs pages, mais les métadonnées IPTC sont souvent supprimées lors de la préparation d’une image pour le Web. Cela est particulièrement vrai lorsque les images sont compressées pour un chargement plus rapide et se produit souvent sans que l’utilisateur sache que cela a lieu.

Pour cette raison, il est probable que le pourcentage d’images marquées comme pouvant faire l’objet d’une licence restera extrêmement faible. Ajoutez à cela le fait que les informations de licence réelles, tout comme l’avertissement sur les droits d’auteur sur les images sans licence, sont très petites et faciles à manquer (voir l’image ci-dessus).

Même si un utilisateur aléatoire parvient à trouver une image sous licence, il se peut qu’il manque les liens vers la licence réelle.

En fin de compte, cela ne fera pas grand-chose pour encourager les licences d’image parmi ceux qui ne cherchent pas activement à le faire, mais cela offre une nouvelle façon pour ceux qui cherchent à obtenir des licences d’images pour effectuer des recherches. plusieurs sites et plates-formes.

Conclusion
Cette décision n’est pas aussi importante que celles que Google a prises en 2018 et intervient 11 ans après que Google a introduit la licence Creative Commons dans Google Image Search. Bien que ce soit certainement une bonne étape, il est à la fois extrêmement petit et très tardif.

La recherche d’images Google est le moyen le plus courant de trouver des images en ligne. Malheureusement pour les photographes et les artistes, cela inclut ceux qui finissent par enfreindre le droit d’auteur sur les images qu’ils trouvent.

Google reconnaît depuis longtemps ce problème, mais a toujours fait le strict minimum pour y remédier. Malheureusement, ce strict minimum arrive souvent bien trop tard. Bien que l’ajout de petites informations de licence à peine perceptibles aux photos marquées pour la réutilisation soit une bonne étape, Google peut clairement faire beaucoup plus ici.

Donc, bien qu’il s’agisse d’une étape positive, ce n’est toujours pas suffisant pour inverser la tendance. Malheureusement, si l’histoire est un indicateur, nous devrons attendre encore plusieurs années pour le prochain petit pas améliorer les choses.

Il faut plus de sécurité pour l’aérien

L’Organisation de l’aviation civile internationale, une agence des Nations Unies, a exhorté tous ses membres à s’engager en faveur de la Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale et à continuer de coopérer pour assurer la sûreté, la sécurité, l’efficacité et la durabilité de l’aviation.

Cela s’est produit lors de la session ministérielle extraordinaire du Conseil de l’OACI, qui s’est tenue hier à Montréal, au Canada.

Les pays qui ont imposé un blocus au Qatar en juin ont récemment reculé sur leur décision de fermer les routes internationales et émettent des NOTAM (avis aux aviateurs) conformément au droit international, peu avant la session du Conseil de l’OACI, ce qui a épargné à ces pays la condamnation probable de la communauté internationale. communauté de ce qui aurait été une violation de la réglementation aéronautique internationale.

#GulfRift
Le Ministère des transports et des communications du Qatar a salué le rôle du Conseil de l’OACI et l’a remercié d’avoir tenu une session extraordinaire pour examiner la demande de Doha.

Le ministère a déclaré sur son site Web officiel qu’il «semble avec impatience de voir dans les plus brefs délais un examen de son dossier relatif au point 84 de la Convention de Chicago et de la Convention sur le passage de transit, ainsi que la demande du Qatar d’établir une région d’information de vol (FIR).  »

L’article 84 de la Convention de Chicago dispose: «Si un désaccord entre deux ou plusieurs États contractants concernant l’interprétation ou l’application de la présente Convention et de ses annexes ne peut être réglé par voie de négociation, il doit, à la demande de tout État concerné par le désaccord, être décidé par le Conseil. »

Le ministère qatari a souligné sa confiance dans les décisions du Conseil de l’OACI, qui servent «les intérêts de la sûreté et de la sécurité de l’aviation».

Le 5 juin, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont rompu leurs relations diplomatiques et imposé un blocus aérien, terrestre et maritime au Qatar, l’accusant de soutenir le terrorisme et de s’allier à l’Iran. Doha nie les allégations.

Le Qatar a réitéré dans sa déclaration d’hier qu’elle s’est abstenue de prendre des procédures similaires contre les quatre pays en représailles, par respect des accords internationaux et par souci de maintenir la sûreté et la sécurité de l’aviation.

Crash…

Un hélicoptère Altitude Air avec sept personnes à bord s’est écrasé samedi matin dans une zone forestière dense bordant les districts de Dhading et Nuwakot. Six personnes, dont le pilote, sont décédées. Une femme a survécu et a été amenée à Katmandou pour y être soignée. Selon certaines informations, l’hélicoptère Ecureuil fabriqué par Airbus (H125 9N-ALS) aurait été perdu vers 8h05 après avoir décollé de Samagaun, près du camp de base du mont Manaslu, à 7h40. L’hélicoptère AS350 B3e devait atterrir à l’aéroport international de Tribhuvan à 8h20, mais n’a pas pu se rendre à destination. L’hélicoptère avait atterri à Samagaun avec quatre touristes chinois et un passager népalais vers 7h35. Nous ne savons pas encore ce qui a causé l’accident. Les responsables de la TIA soupçonnent un problème technique et que le mauvais temps aurait pu perturber la communication avec le pilote, Nischal KC.

L’accident d’hélicoptère de samedi a de nouveau mis en lumière la sécurité aérienne du Népal. L’accident survient peu après deux accidents impliquant des hélicoptères ces dernières semaines: un accident d’hélicoptère Simrik Air au sommet de l’hôpital Grande et un incident fatal à Hilsa, Humla, où un pèlerin indien est décédé après avoir été heurté par le rotor de queue d’un manang Hacheur d’air. Sur les terrains difficiles du Népal, les hélicoptères ont considérablement modifié le scénario du sauvetage, mais cet accident a de nouveau mis en évidence des questions pertinentes. Seule une enquête approfondie pourrait nous dire ce qui a exactement causé la chute de samedi. Toutefois, si certains incidents récents impliquant des hélicoptères ont de quoi se passer, il semble y avoir de graves lacunes en ce qui concerne les exigences en matière d’opérations aériennes.

Contrairement aux pays développés où les exploitants d’hélicoptères peuvent ne pas être titulaires d’un certificat d’exploitant aérien, tous les exploitants népalais sont autorisés à exercer des activités commerciales par l’autorité de l’aviation civile du Népal (CAAN), l’organisme de réglementation de l’aviation. Le certificat d’exploitant aérien (AOC) est la certification officielle par l’État attestant que l’exploitant est pleinement qualifié pour atteindre les objectifs de sécurité, conformément aux exigences de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Cependant, les exigences en matière d’exploitation aérienne semblent avoir été largement négligées par les exploitants, l’organisme de réglementation de l’aviation national demeurant étranger à la non-conformité.

Par exemple, la pratique du ravitaillement à chaud – ravitaillement avec rotors en rotation – sévit parmi les hélicoptères népalais, et l’accident mortel survenu à Hilsa en était le résultat. Dans le crash de samedi, le pays a également perdu l’un des meilleurs pilotes de haute altitude avec cinq autres personnes. KC, avec plus de 10 000 heures d’expérience de vol, était un spécialiste du sauvetage alpin. À l’heure où la Commission européenne doit revoir les normes de sécurité de l’aviation au Népal, cet accident pourrait se révéler préjudiciable. Le secteur de l’aviation népalaise est toujours sous le radar de l’UE, les fonctionnaires espérant seulement qu’il sera retiré de la liste des préoccupations de sécurité. Il est urgent de veiller à la stricte application des exigences d’exploitation spécifiées. Le RCAS, l’organisme de réglementation, doit prendre les mesures qui s’imposent et prendre les mesures nécessaires pour que les exploitants d’hélicoptères se conforment aux normes de sécurité. Ne pas améliorer les normes de sécurité de l’aviation mettra plus de vies en danger et gagnera une mauvaise réputation pour le Népal.

Tragédie de Begnas
C’est l’une des plus tristes nouvelles que huit personnes, principalement des femmes et des enfants, sont mortes lorsqu’un bateau a chaviré au lac Begnas, à Pokhara, samedi. Deux des quatre femmes qui ont été sauvées du lac sont décédées samedi lors d’un traitement à l’hôpital. Les corps de six autres personnes ont été retrouvés hier au lac. Cinq des personnes décédées étaient des enfants âgés de 4 à 17 ans. Tous se dirigeaient vers le domicile de leur famille pour participer à un programme de dar avant le festival Teej, qui tombe le 12 septembre.

La police a déclaré que tous étaient montés à bord du bateau sans porter de gilet de sauvetage. Le bateau aurait perdu tout contrôle lorsque le batelier a tenté de sauver un enfant qui est tombé à l’eau. Transporter des passagers sans gilet de sauvetage a été la première erreur qui a finalement conduit à la tragédie. Si les personnes portaient des gilets de sauvetage, leurs chances de survie auraient augmenté. Le lac Begnas est un site touristique très fréquenté. Les habitants se déplacent également tous les jours vers et depuis le lac. Cinq personnes se sont également noyées dans la rivière Lal Bakaiya, inondée à Rautahat, lorsqu’un bateau surpeuplé a chaviré dans la soirée du 26 août. Elles ne portaient pas non plus de gilet de sauvetage.

Protéger les avions

Présentation de l’EDM 760 de J.P. Instruments – un système d’analyse et de gestion des données de moteurs d’aéronefs, l’instrument de surveillance des moteurs à pistons le plus avancé et le plus précis du marché. Certifié TSO pour la qualité, l’analyseur de données de moteur et le système de gestion ne constituent pas seulement un ajout à votre poste de pilotage, c’est un ingénieur de bord, un responsable de la maintenance et un système de sauvegarde des données de vol qui vous permet de payer vous-même, il protège également votre aéronef dégâts et explosion en plein air.

L’EDM 760 comprend des alertes intégrées programmables par le pilote en cas de problème de moteur, il enregistre les données du moteur pour examen par les équipes de maintenance, il fournit des diagnostics de moteur en vol, une assistance mains libres, des barres EGT évolutives, un contrôle de la luminosité réglable hôte d’autres fonctions de surveillance.

Le système de gestion et de moteur d’avion EDM 760 est une paire d’yeux supplémentaires dans votre cockpit: des yeux qui ne se fatiguent jamais, des yeux qui surveillent tous les paramètres moteur essentiels, notamment le régime, le vide gyro, la pression du collecteur, la tension d’huile, la pression d’huile, le débit de carburant et la pression. .

Le pilote peut programmer des alarmes pour chaque fonction, y compris les CHT et les EGT avec limite différentielle EGT. Ceci est vital car certains systèmes de capteurs d’avions peuvent souvent avoir des cylindres avec des plages de fonctionnement différentes les uns des autres. En outre, fouga magister l’alarme différentielle EGT avertira le pilote des EGT non fiables qui pourraient éventuellement indiquer un problème plus grave survenant dans le moteur de votre avion. Le pilote peut programmer directement à partir de la face de l’instrument et la programmation est simple et rapide.

En fait, l’analyseur de données du moteur et le système de gestion alerteront le pilote de la plupart des problèmes survenant dans le moteur de l’avion. Ces problèmes pourraient être liés à la compression, au mélange de carburant ou à l’allumage. En fait, l’EDM 760 offre à votre avion une protection contre les dommages graves et une éventuelle explosion. L’analyse des capteurs de niveau d’aéronef est assez simple et même un nouveau pilote peut résoudre lui-même des problèmes de moteur à l’aide du manuel de diagnostic.

L’EDM 760 propose un graphique à barres pour une visualisation instantanée de la santé de votre moteur. Mais si quelque chose se présentait, le pilote pourrait instantanément passer à une vue numérique plus précise de chaque fonction surveillée.

L’EDM 760 dispose d’une installation de stockage de données interne téléchargeable. Les données de performance du moteur sont stockées dans des modules de mémoire internes et peuvent être téléchargées pour analyse dans l’ordinateur du technicien de maintenance via un câble série ou USB.

Voler dans l’avion L’EDM 760 facilite la tâche du côté incliné ou du côté riche de l’aiguille, car il affiche la température maximale de chaque cylindre, y compris la distance qui sépare chaque cylindre du fonctionnement après le pic ou du cylindre le plus maigre. Cette information aide le pilote à déterminer où se trouvent ses cylindres par rapport au pic pendant le processus d’appauvrissement.

Le changement climatique affecte-t-il la croissance économique?

Les pays chauds ont tendance à être plus pauvres, mais le débat se poursuit pour savoir si la relation température-revenu est simplement une association fortuite. Cette colonne utilise des estimations à l’intérieur du pays pour montrer que des températures plus élevées ont des effets négatifs importants sur la croissance économique – mais uniquement dans les pays pauvres. Les résultats sont de grandes nouvelles pour les futures inégalités mondiales. Les décideurs perçoivent facilement les coûts économiques de l’adoption de politiques climatiques audacieuses telles que des programmes stricts de plafonnement et d’échange. Le coût d’opportunité de ne pas adopter de politiques climatiques strictes est beaucoup moins évident. Il devrait cependant être tout aussi important dans une prise de décision rationnelle. Si un changement climatique incontrôlé causera beaucoup de dégâts à l’économie, alors prévenir ces coûts avec des politiques climatiques appropriées devrait être considéré comme un avantage économique. En l’absence de ces informations, il est difficile au mieux de définir une politique appropriée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre ou d’autres réponses politiques. Que dit la preuve? Une approche de cette question examine la relation historique entre le climat et les performances économiques nationales. Ici, il y a une vieille littérature – et un vieux débat. Un fait est clair. Les pays chauds ont tendance à être plus pauvres. Les observations de ce phénomène datent au moins de la Muqaddimah du 14ème siècle d’Ibn Khaldun, apparaissent dans The Spirit of Laws de Montesquieu du 18ème siècle (qui a fait valoir qu’un excès de chaleur « rendait les hommes paresseux et découragés »), et ont été confirmés dans les données modernes (par exemple Nordhaus 2006). Climat et revenus En regardant une coupe transversale actuelle du monde, le revenu national par habitant chute de 8,5% en moyenne par degré Celsius d’augmentation de la température (Dell, Jones et Olken 2009), suggérant une méthode simple pour calculer comment le réchauffement pourrait influencer les normes futures de vivant. Cependant, bien que l’ampleur de cette corrélation soit impressionnante, son interprétation est incertaine. Un débat important se poursuit pour savoir si la relation température-revenu est simplement une association fortuite, tandis que d’autres variables, telles que les institutions d’un pays ou la politique commerciale, stimulent la prospérité à l’époque contemporaine (voir, par exemple, Sachs 2003; Acemoglu, Johnson et Robinson 2002; Rodrik , Subramanian et Trebbi 2004). Ces incertitudes ne couvrent pas seulement le débat historique sur le rôle du climat dans le développement économique, mais aussi, par extension, les débats actuels sur l’impact potentiel du changement climatique futur. Une deuxième approche pour comprendre les effets économiques totaux du climat exploite les micro-preuves, quantifiant divers effets climatiques et les agrégeant ensuite pour produire un effet net sur le revenu national (voir, par exemple, Mendelsohn et al.2000, Nordhaus et Boyer 2000, Tol 2002 ). Cette approche est privilégiée dans la littérature sur le changement climatique et constitue la base de nombreuses recommandations politiques actuelles concernant les émissions de gaz à effet de serre. Cependant, cette approche, bien qu’utile, fait également face à des défis difficiles. L’ensemble des mécanismes par lesquels le climat peut influencer les résultats économiques est potentiellement énorme et, même si chaque mécanisme peut être énuméré et son fonctionnement compris, spécifier comment les effets au niveau micro-interactif interagissent et s’agrègent pour façonner les résultats macroéconomiques pose des difficultés supplémentaires. En effet, la littérature sur le climat, au niveau micro, suggère un large éventail d’effets climatiques potentiels, y compris des influences sur la productivité agricole, la mortalité, les performances cognitives, la criminalité et les troubles sociaux, entre autres résultats, dont la plupart ne figurent pas dans les mises en œuvre actuelles de ces modèles. Température à l’intérieur des pays Dans un article récent, Climate Shocks and Economic Growth: Evidence from the Last Half Century »(Dell, Jones et Olken 2008), nous adoptons une troisième approche. À l’échelle mondiale au cours des 50 dernières années, nous utilisons les fluctuations historiques de la température à l’intérieur des pays pour identifier les effets de la température sur la trajectoire du revenu national. En examinant directement les résultats agrégés, nous évitons de nous fier à de nombreuses hypothèses sur les mécanismes à inclure et comment ils pourraient fonctionner, interagir et s’agréger. En utilisant les fluctuations de température et de précipitations, nous isolons leurs effets des caractéristiques d’autres pays. Nous trouvons trois résultats principaux. Premièrement, des températures plus élevées ont d’importants effets négatifs sur la croissance économique, mais uniquement dans les pays pauvres. Dans les pays pauvres, nous estimons qu’une augmentation de 1 ° C de la température au cours d’une année donnée a réduit la croissance économique de cette année d’environ 1,1 point de pourcentage. Dans les pays riches, les changements de température n’ont pas eu d’effet perceptible sur la croissance. Les changements dans les précipitations n’ont eu aucun effet substantiel sur la production globale des pays pauvres ou riches. Lorsque nous examinons l’impact des changements de températures moyennes d’une décennie ou plus plutôt que des changements annuels, nous trouvons des résultats très similaires. Deuxièmement, on peut distinguer deux effets potentiels de la température sur l’activité économique: influencer le niveau de production, par exemple en affectant les rendements agricoles, ou influencer la capacité de croissance d’une économie, par exemple en affectant les investissements ou les institutions qui influencent la croissance de la productivité. La différence entre ces deux types d’effets est importante lorsque l’on commence à envisager des changements permanents de température: une augmentation permanente de 1 ° C de la température réduirait-elle le PIB par habitant de 1,1 point de pourcentage, ou réduirait-elle le taux de croissance de 1,1 point de pourcentage année après année? ? Nous constatons que des températures plus élevées réduisent le taux de croissance dans les pays pauvres, et pas seulement le niveau de production. Étant donné que même de petits effets sur la croissance ont des conséquences importantes dans le temps, ces effets sur la croissance – s’ils persistent à moyen terme – impliquent des impacts très importants de l’augmentation permanente de la température. Troisièmement, nous constatons que la température affecte de nombreuses dimensions de l’économie des pays pauvres d’une manière compatible avec un effet sur le taux de croissance. Bien que la contraction de la production agricole semble faire partie de l’histoire, nous constatons les effets négatifs des années chaudes sur la production industrielle et l’investissement global. De plus, nous documentons que les pays pauvres produisent moins de publications scientifiques pendant les années chaudes, ce qui suggère que des températures plus élevées peuvent entraver l’activité innovante. Des températures plus élevées entraînent une instabilité politique dans les pays pauvres, comme en témoignent les changements irréguliers des dirigeants nationaux. Bon nombre de ces effets ne relèvent pas du domaine principalement agricole de la plupart des recherches économiques sur le changement climatique et soulignent les difficultés à établir des estimations agrégées des impacts climatiques à partir d’un ensemble restreint de canaux. Ces relations plus larges aident également à expliquer comment la température peut affecter les taux de croissance dans les pays pauvres, et pas seulement le niveau de production. Changement climatique et perspectives économiques futures Dans la mesure où les réponses au changement climatique futur sont similaires aux réponses historiques, nos résultats ont des implications pour quantifier les impacts futurs potentiels du changement climatique. Même en supposant que les pays s’adaptent pleinement après seulement une décennie aux changements de température, si la réponse future suit nos estimations historiques, les effets futurs du changement climatique pour les pays pauvres seraient sensiblement plus négatifs que ceux impliqués par les modèles existants. Par exemple, nos estimations impliquent que le changement climatique mondial abaisserait le taux de croissance médian du pays pauvre de 0,6 point de pourcentage chaque année d’ici 2099. Extrapolé sur 90 ans, le pays pauvre médian serait alors environ 40% plus pauvre en 2099 qu’il ne le serait ont été en l’absence de changement climatique. Bien que cet effet estimé de températures plus élevées soit assez important, il est en fait tout à fait cohérent avec ce que l’on pourrait prédire simplement en regardant la section transversale des pays dans le monde aujourd’hui. Étant donné que nous ne constatons aucun effet sur les pays riches, les résultats impliquent que le changement climatique futur pourrait creuser considérablement les écarts de revenus entre les pays riches et les pays pauvres. Bien sûr, la mesure dans laquelle nos résultats historiques peuvent être utilisés pour évaluer l’impact du changement climatique dépend de la capacité des réponses historiques aux chocs de température à prédire comment les économies réagiront à l’avenir. De très grands changements de température, au-delà de la gamme de l’expérience historique récente, pourraient produire des effets non linéaires qui ne sont pas capturés par nos estimations. Néanmoins, les schémas qualitatifs que nous trouvons – des effets plus importants dans les pays pauvres que dans les pays riches, des effets de croissance plutôt que des effets de niveau, et les impacts de la température sur l’activité économique et politique – sont des schémas importants que les modèles des impacts économiques du climat devraient pouvoir reproduire. Nos résultats éclairent également l’ancien débat sur le rôle du climat dans le développement économique. Comme indiqué ci-dessus, les théories climatiques du développement ont une longue histoire et sont restées un sujet de débat contemporain. Nos estimations identifient un effet substantiel et contemporain de la température sur le processus de développement, non seulement sur des sous-canaux importants mais sur l’économie globale. Il semble qu’Ibn Khaldun était vraiment en avance sur son temps.

Revues de brèves aéronautiques