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Les drones furtifs

Kratos Defence & Security Solutions, Inc. a annoncé que le dernier véhicule aérien de combat furtif sans pilote furtif du XQ-58A Valkyrie avait effectué avec succès un troisième vol d’essai.

«Le XQ-58A Valkyrie a terminé le troisième vol du programme de démonstration de grève attrayante et à faible coût, le 9 octobre, à Yuma Proving Ground, en Arizona. Malheureusement, les forts vents en surface et le mauvais fonctionnement du système de récupération provisoire des essais en vol du véhicule ont provoqué un accident après l’atterrissage qui a endommagé l’aéronef », selon un communiqué de presse publié récemment.

Au cours du vol de 90 minutes, le XQ-58A a effectué un lancement parfait et a rencontré 56 points d’essai sur 56, ainsi que deux points d’essai supplémentaires avec un surplus de carburant à la fin de la mission. Une fois le vol effectué avec succès, le système de récupération du parachute de secours a parfaitement fonctionné et l’appareil est descendu nominalement sous le système de toit.

En descente finale Le prototype de système d’amortissement, qui avait été utilisé pour la série d’essais initiale mais n’était pas destiné à une utilisation opérationnelle ultime, a subi une anomalie entraînant des dommages à l’aéronef au toucher.

«Nous continuons à apprendre à propos de cet avion et du potentiel que cette technologie peut offrir au combattant. Ce troisième vol a atteint ses objectifs et élargi l’enveloppe des deux premiers vols. Nous avons recueilli beaucoup de données précieuses sur le vol et nous allons même tirer des leçons de cet incident. En fin de compte, c’est l’objectif de toute expérience et nous sommes satisfaits des progrès du programme de démonstration de frappe à faible coût et attrayants », a déclaré le général William Cooley, commandant du Laboratoire de recherche de la Force aérienne.

La XQ-58A Valkyrie, comme tous les drones de Kratos et les drones à haute performance de Kratos, vol en L39 est conçue pour être réparée et réutilisée rapidement si les dommages sont causés après des missions opérationnelles. La Valkyrie a été récupérée, et les dommages ont été initialement évalués et jugés entièrement réparables.

Le quatrième vol prévu de la Valkyrie sera retardé jusqu’à la conclusion d’une enquête de sécurité. Il n’y a pas eu d’autres dommages à la propriété ou au personnel.

Faire un plan de vol

La planification des vols et des itinéraires est une partie importante des opérations des compagnies aériennes. De nombreux facteurs peuvent changer régulièrement, notamment sur les vols internationaux. Pour chaque vol, un plan de vol distinct sera créé en fonction des conditions actuelles. Cet article explore certains des principaux facteurs qui entrent en jeu.

Création d’un plan de vol
Tous les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol déposé avant le départ auprès des autorités compétentes. Cela s’applique aux vols de l’aviation générale comme aux vols des compagnies aériennes commerciales. Et aux vols VFR et IFR nationaux et internationaux. Un plan de vol déposé est utilisé par le trafic aérien pour planifier les services et l’assistance nécessaires. Et pour les compagnies aériennes, un plan plus complet constitue une partie essentielle de la planification des vols et des itinéraires.

Les plans de vol sont généralement créés par un planificateur de vol de la compagnie aérienne et communiqués aux autorités et à l’équipage. Il se base sur les aéroports de départ et d’arrivée, mais pour un même itinéraire, beaucoup de choses peuvent changer pour chaque vol. Voici quelques-unes des principales considérations et données à prendre en compte dans le plan de vol du pilote d’avion.

Aéroports de départ et d’arrivée
Les aéroports de départ et d’arrivée constituent la base du plan de vol, mais des détails sont encore nécessaires à leur sujet. Le planificateur de vol peut savoir ou faire des hypothèses sur les pistes qui seront utilisées. Les conditions aux aéroports et les restrictions prévues sont également importantes.

Les aéroports de déroutement doivent également être sélectionnés dans le plan de vol, car ils peuvent affecter la route et les besoins en carburant.

Routes et aéroports
L’itinéraire emprunté entre les aéroports de départ et d’arrivée est plus complexe à planifier que vous ne le pensez. Si les compagnies aériennes ont établi des itinéraires, les détails exacts peuvent varier pour chaque vol.

Les conditions météorologiques et les vents entrent en ligne de compte. De même que la disponibilité d’aéroports de déroutement le long de la route. Ce facteur était autrefois plus important en raison des restrictions sur le temps de déroutement (et l’est toujours pour certains avions). Mais avec les bicylindres modernes et une qualification ETOPS élevée, ce problème est moins important. Comme nous l’avons vu en détail précédemment, avec les indices ETOPS les plus élevés, la seule zone d’interdiction de vol absolue dans le monde se situe au-dessus de l’Antarctique.

Les zones à éviter
Outre l’examen de la route optimale, il peut y avoir des zones qui doivent être entièrement évitées. Des événements tels que des éruptions volcaniques peuvent perturber certains espaces aériens pendant un temps considérable. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, notamment en Islande et en Indonésie. Les avions doivent éviter de voler partout où des cendres volcaniques se répandent.

Les événements politiques peuvent également jouer un rôle. Qatar Airways, par exemple, a été bloquée de l’espace aérien de plusieurs pays arabes pendant la crise diplomatique de 2017. Elle a tout de même volé vers d’autres pays, mais a dû emprunter des itinéraires plus longs. Des restrictions s’appliquent également aux compagnies aériennes taïwanaises qui survolent la Chine continentale.

La région autonome du Tibet est un autre exemple. C’est une région que toutes les compagnies aériennes évitent, même si elles sont autorisées à la survoler. Cette région montagneuse a une altitude moyenne de plus de 13 000 pieds. En cas de descente d’urgence (à 10 000 pieds ou moins) due à une dépressurisation, cela crée un problème. Les risques plus élevés de turbulences extrêmes et de conditions de gel s’ajoutent à cela.

Enfin, les compagnies aériennes doivent payer des droits à tout pays qu’elles survolent. Ces droits de survol couvrent les services de navigation et de trafic aérien. Elles varient selon les pays et peuvent être basées sur la distance ou être fixes. Certains pays autorisent toutes les compagnies aériennes à opérer, tandis que d’autres exigent des autorisations. Cela peut parfois poser un problème. La Russie, par exemple, impose des restrictions à plusieurs compagnies aériennes d’un même pays, ce qui a posé des problèmes à Norwegian Air dans le passé.

Altitude à laquelle voler
Cela peut dépendre de la météo et des vents dominants ou du jetstream. Un itinéraire plus long peut être choisi s’il évite les zones de mauvais temps prévues. Il faudra également tenir compte des restrictions du trafic aérien et, en fin de compte, les altitudes exactes utilisées seront déterminées par le contrôle du trafic aérien du moment.

En général, le vol à haute altitude est plus économe en carburant. Il y a moins de résistance, et les moteurs sont optimisés pour la croisière à haute altitude. Mais un vent arrière plus fort peut faire de l’altitude inférieure un meilleur choix. Les vents de face et les vents arrière peuvent faire une grande différence sur un vol long-courrier, comme le savent tous les voyageurs réguliers.

Vitesse du vol
Cette considération peut sembler moins pertinente, mais il faut tenir compte de la vitesse de croisière à différentes étapes du vol. Si l’on prévoit une route plus courte ou des vents favorables, il faudra peut-être modifier la vitesse ou l’heure de départ. Dans les aéroports très fréquentés, comme celui de Londres Heathrow, il se peut que l’heure d’arrivée ne soit pas très flexible. Les personnes qui arrivent tôt ou tard doivent également tenir compte des heures d’ouverture de l’aéroport.

Besoins en carburant
Toutes les considérations ci-dessus relatives à l’itinéraire seront prises en compte dans le calcul du carburant. Il en va de même pour la charge/le poids de l’avion – les calculs concernant les passagers et le fret doivent être effectués et enregistrés. Il existe évidemment des limites et des niveaux minimums pour la sécurité, mais le transport d’un excès de carburant peut être problématique et inefficace.

Les business jets deviennent accessibles

Les jets privés accueillent d’autres clients que les titans d’entreprise privilégiés et les plus aisés. Le marché des vols autres que l’aviation, connu sous le nom d’aviation standard, a explosé: de nouvelles entreprises membres, des cours sur les voyages express, des fournisseurs de vols nolisés à la demande et des startups déclarant être l’Uber de l’aviation personnelle ont élargi l’accessibilité et la valeur des vols. Toutefois, certains fournisseurs d’aéronefs tels que Bombardier et l’unité Cessna Plane de Textron ont eu un désavantage: ils vendent beaucoup moins d’aéronefs. « Malheureusement pour les producteurs de lignes aériennes, ces nouveaux projets ne font pas l’achat d’un grand nombre de nouveaux avions à réaction », affirme Brian Foley, conseiller en avions pour grands projets, qui a investi 20 ans en tant que directeur de la publicité dans le modèle de jets nord-américains de Dassault Aviation en France. «Ils essaient simplement d’utiliser les biens disponibles et ont beaucoup plus de possibilités d’utilisation que les aéronefs restants.» Pour faire place à un désir plus faible, les entreprises ont de nouveau étranglé la production de certains types d’aéronefs. L’expédition de jets individuels internationaux devrait diminuer de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% l’année prochaine à 625%, comme indiqué par JPMorgan Chase. Les individus refusent la comparaison avec des augmentations supérieures à 5% des heures de vol pour le marché des vols charters entre octobre et septembre au cours des 36 derniers mois, aviation explique le spécialiste de l’aviation Argus Global. L’augmentation du processus d’affrètement s’achève en partie grâce à de nouvelles options qui ont élargi l’industrie au-delà de la superrich, déclare Brad Stewart, représentant en chef de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion. « La démocratisation de l’aviation privée est un thème majeur, et il est là pour être », affirme-t-il. «C’est vraiment une raison d’accessibilité pour l’aviation personnelle et le faire passer des 10% les plus riches aux 10% les plus riches.» Son organisation a noué des liens avec JetSmarter, un compte sans services. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet en compagnie d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer les itinéraires. Ses associés dépensent un paiement annuel de 15 000 $ pour la première année. La configuration amène beaucoup plus de passagers voyageant par avion avec la même quantité d’avions individuels. Il faut généralement environ 12 000 dollars pour affréter un avion à réaction de quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Management, en semaine, selon PrivateFly, un site Web offrant une vue d’ensemble du vol. À titre de comparaison, une participante à JetSmarter ne paie que 2 000 dollars pour guider une place au-dessus d’un avion de l’organisation à un moment donné de son choix. Mais il est possible de contourner un trajet pour un voyage actuellement réservé par un autre participant si le siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les premiers jets de la compagnie ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de voyager dans un avion individuel était d’en posséder un. Les opérateurs charter ont commencé à sembler gérer ces jets et fournir des itinéraires aux gestionnaires peu expérimentés. Les années 90 ont apporté une transformation importante de l’industrie avec le modèle à jet fractionnel, désormais recouvert des NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent des informations sur les derniers avions à plusieurs utilisateurs, encourageant chacun à prendre son envol chaque année. Cette conception, qui soutenait l’achat de nouveaux jets, était en réalité une aubaine pour les entreprises.

Pouvoir voler en avion privé

Les avions individuels accueillent d’autres clients en plus des titans d’entreprise privilégiés et des plus aisés. Le secteur des voyages aériens à bas coût, appelé aviation commune, a explosé: nouvelles entreprises d’enregistrement, applications de partage de voyages, fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et start-up prétendant avoir l’Uber de l’aviation privée ont amélioré l’offre et le prix des voyages. Toutefois, les constructeurs d’avions personnels ont également eu des inconvénients, notamment les appareils Cessna Plane de Bombardier et Textron: ils vendent moins d’aéronefs. «Malheureusement pour les constructeurs d’avions, ces nouveaux cours ne font pas l’acquisition de nouveaux avions à réaction», déclare Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, directeur du marketing et de la publicité pour le dispositif de jet Vers le citoyen nord-américain. de Dassault Aviation en France. « Ils cherchent simplement à utiliser leurs biens actuels et à obtenir beaucoup plus d’applications de ces avions garés. » Pour répondre à un besoin moindre, les producteurs ont de nouveau étranglé la production de certains modèles d’avions personnels. Les livraisons mondiales de jets personnels devraient baisser de 6,4% cette saison, à 645%, et de plus 3,1% la nouvelle année à 625%, sur la base de JPMorgan Run après. Toutes ces baisses contrastent avec une amélioration de plus de 5% du nombre d’heures de voyage pour votre marché de la location d’octobre à septembre. au cours des trois dernières années, affirme le spécialiste de l’aviation Argus Overseas. L’augmentation du processus d’affrètement s’achève en partie grâce à de nouveaux choix flamboyants qui pourraient avoir élargi le marché au-delà de la superrichie, affirme Brad Stewart, représentant principal de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion pour retenir les services de. «La démocratisation de l’aviation privée est un projet ambitieux, et c’est sur cette page-là», affirme-t-il. «C’est vraiment gagner un accès au point de l’aviation individuelle et le faire passer du meilleur 10% du 1% au seul qui soit abondant.» Sa société s’est associée à JetSmarter, un service d’abonnement qui ne possède aucun avion. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet auprès d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses associés paient des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La mise en place a pour résultat que beaucoup plus de voyageurs montent sur la même quantité d’avions personnels. Selon PrivateFly, votre site Web de recherche de vol, il coûte normalement environ 12 000 $ pour louer un avion à réaction de quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Management International, le jour de la semaine. Par distinction, un associé de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour guider une chaise avec un avion d’avion à tout moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de conduite avec un vol de la compagnie aérienne déjà programmé par un membre supplémentaire si le siège disponible est plus grand. Lorsque les premiers jets de la compagnie ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, la seule méthode pour voyager dans un avion individuel serait d’en posséder un. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de jets individuels et proposer des trajets aux propriétaires peu importants. Les années 90 ont entraîné une modification importante du marché, ainsi que la conception à jet fractionné, désormais dominée par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés commercialisent les offres des derniers avions auprès de quelques propriétaires, en leur promettant le droit de prendre leur vol avec un volume établi d’heures par an. Ce modèle, qui a favorisé l’achat de nouveaux avions à réaction, était vraiment une aubaine pour les producteurs.

Après le Covid, le retour de l’aérien

Le plus grand salon de l’aviation d’affaires au monde a vérifié la croissance qui a été démontrée sur le marché mondial au cours de la dernière année. Tout au long de la NBAA, plus d’un millier de personnes ont pu suivre, en temps réel, la protection numérique que notre groupe a réalisée aux États-Unis, montrant les nouveautés commerciales, les tendances techniques et les prévisions de ventes de produits. L’étude de marché d’Honeywell Aerospace met en évidence l’évolution de cette année par rapport à 2017 et souhaite des chiffres encore plus élevés pour 2019, qui avoisineront les 630 à 640 appareils fournis comme l’a souligné Expenses Kircos, V. P. pour le marketing mondial chez Honeywell Aerospace. « Nous anticipons une croissance de 8 % à 10 % du transport et de la livraison en 2019, car l’entreprise passe à de nouveaux modèles dans un marché beaucoup plus sain des avions d’occasion ». Cette évaluation était également présente dans pratiquement toutes les conférences de presse et conversations que nous avons eues au raisonnable. La réduction sensible du stock d’avions utilisés est analysée comme l’un des aspects qui produira la récupération positive des ventes de produits d’avions neufs. L’existence d’Amazon. com Le PDG Jeff Bezos, circulant à travers le raisonnable était un indicateur du grand moment de l’industrie. Dans les conditions économiques, la livraison d’avions à grande cabine a pris en compte la majorité des ventes de produits facturés en 2018 et pourrait se poursuivre ainsi au cours des 10 prochaines années. Dans une projection de 7 700 expéditions et livraisons mondiales jusqu’en 2028, atteignant plus de 251 milliards de dollars US, vous verrez 62 % d’avions de grande taille, 10 % d’avions de taille moyenne et 28 % d’avions de petite taille. L’Amérique latine représentera 12% de la demande d’avions, mais l’attente était d’une amélioration avec la mise en place du marché professionnel et fiscalement responsable au Brésil, ce qui vient d’être confirmé dans les urnes. Parce que cela se produit constamment lorsque la NBAA se déroule à Orlando, le nombre de Brésiliens à la foire était important, nous avons donc pu écouter un certain nombre de conférences en portugais dans les couloirs. De nos rencontres avec les plus grands avionneurs, nous sommes en mesure de résumer l’état d’esprit des acheteurs brésiliens comme ceci : « Bon… attendons la sélection, mais dis moi tout ce que tu obtiens qui est parfait pour moi ? Le dollar américain baissait déjà les jours suivants vers la foire, mais il baissait encore plus chaque fois que nous publiions ce court article (1 jour après l’élection présidentielle). Le jour où nous avons clôturé cette édition, la confirmation est venue : les commandes fermes d’avions d’affaires ont commencé à être fermées par les Brésiliens. À en juger par l’environnement électoral d’articles, l’environnement sera favorable pour l’aviation d’affaires au Brésil en 2019. Outre les chiffres, le concept principal du raisonnable cette année est certainement les ventes d’avions sur le marché américain, qui devraient être responsables. pour 61% dans le monde entier. Bien au-delà de l’évolution puissante du climat économique, c’était un changement fiscal mis en œuvre par le leader Donald Trump qui tire cette évolution. Le potentiel d’amortissement, déjà au cours de la première année, de la totalité de l’acquisition de l’avion a produit une incitation fiscale qui, comme le rapporte le Wall Road Diary, a accéléré les programmes d’achat d’avions et a principalement attiré de nouveaux clients sur le marché, avec entreprises de taille moyenne consacrant une partie de leurs revenus à l’achat d’avions et tirant profit d’un avantage qui ne sera pas définitif. Un changement génial de stimulus financier qui abandonne le revenu instantané de l’impôt sur le revenu, mais induit la production et le travail, en plus d’améliorer la flotte et de générer plus de revenus d’impôts sur le revenu sur les ventes d’avions, de carburants, de services financiers, de maintenance et de travail immédiatement liés à l’achat et à l’utilisation d’avions et d’hélicoptères. A cela s’ajoute la montée en efficacité que l’utilisation des avions de compagnie procure à votre économie donc nous discernons encore une autre session à notre économie. C’était une NBAA très dynamique avec des avions récemment immatriculés livrés, d’autres ayant reçu une accréditation attendue à court terme, comme les Praetors d’EMBRAER et le Bombardier 7500, démonstration de l’avancement de projets comme le Dassault Falcon 6X, comme ainsi que d’autres travaux faisant l’objet de débats en coulisse, comme la sortie du nouveau jet à grande cabine à grande cabine de Dassault l’année civile suivante. D’ailleurs, dans ce domaine qui, comme nous l’avons vu précédemment, tirera votre corps du marché, la lutte sera intense entre Gulfstream, Bombardier et Dassault seuls. Au fil des années, nous avons maintenant été témoins d’un environnement de confiance prudente chez NBAA, mais nous avons maintenant une mise à jour de la confiance mondiale naturelle, qui pourrait également réussir ici. Nous avons préparé un résumé du meilleur qui s’est passé à NBAA 2018, ce qui suit. Le point culminant de l’édition NBAA-BACE 2018 a été la présentation de ces deux nouveaux avions clients par EMBRAER, lancés comme des avions « plus disruptifs et techniquement avancés ». Lors de la cérémonie de mariage, le concept a influencé le film Top Gun connu sous le nom d’attention. Comme prévu, les avions ont reproduit le style des Legacy 450 et 500 actuels avec quelques améliorations aérodynamiques, de nouveaux moteurs, pour une autonomie plus longue et un intérieur remodelé ; moins a évolué à l’extérieur, à l’exception du nom. Déclaré sous le nom de Praetor 500 et Praetor 600, le titre a immédiatement attiré l’attention des visiteurs et attiré l’attention du monde entier. L’étrange prononciation en anglais ainsi que les moyens avaient été largement discutés. Il s’agit de l’édition en langue anglaise du terme italien « pretoriano », le gardien en charge de la sécurité individuelle des empereurs romains. « Le Praetor 500 ainsi que le Praetor 600 sont des avions perturbateurs pour votre homme d’affaires, pour votre leader et pour l’innovateur », a déclaré Michael Amalfitano, leader et PDG d’Embraer Aviação Executiva. « L’objectif d’EMBRAER en changeant les marques est arrivé assez tôt pour repositionner les avions sur le marché », assure Paulo Cesar de Souza e Silva, président d’EMBRAER. Le grand changement est la stratégie de positionnement, si avant EMBRAER placé seul dans l’écart entre les groupes, le nouveau peut changer complètement le jeu, en mettant l’avion avec une compétitivité de prix élevée et des coûts de fonctionnement pour votre peut varier. Cela pourrait devenir un grand charme pour les opérateurs de taxis atmosphériques transportant jusqu’à 4 passagers. Et comme les constructeurs laissent constamment une carte dans la manche pour dépasser les anticipations dans la certification, on pourrait penser qu’il y a quand même un peu de réserve de capacité d’autonomie ou de poids corporel pour le rendre encore plus agressif. Le Praetor 600 s’intègre facilement dans la catégorie des tailles extrêmement moyennes avec une autonomie de 3 900 kilomètres nautiques (7 223 km), tandis que le Praetor 500 passe à la catégorie des moyennes, avec une autonomie continentale de (6 019 km). Les experts pensent que les nouveaux designs peuvent cannibaliser le Legacy, c’est-à-dire occuper leur marché.

Montgolfière: s’élever à l’air chaud

Considérez l’acte de gonfler et immédiatement des images de romance, de couples et de champagne commencent à s’infiltrer; un ballon a même l’air romantique, comme une bulle colorée avec un panier de pique-nique attaché. Les propositions de mariage inspirées des ballons sont si populaires que les entreprises de ballons proposent des packages de propositions et YouTube regorge de mariages, de propositions et de lunes de miel sur le thème des ballons. Bref, faire un vol en montgolfière, c’est magique.

Alors, qu’en est-il de la montgolfière qui fait ressortir le côté soppy des humains? Enthousiaste, Grant McHerron pense que c’est magique. «Lorsque vous pilotez un ballon, vous vous déplacez avec le vent, donc c’est incroyablement calme et paisible. Vous ne ressentez une brise que lorsque vous vous déplacez dans une nouvelle couche de vent. Les vues peuvent être incroyables: de la brume dans les vallées, des animaux (en particulier des «roos), le reflet de votre ballon dans un étang ou un lac lorsque vous le survolez lentement.»

Comme dans toutes les formes de vol, la tâche du pilote est de rendre le voyage fluide pour le passager sans mettre en valeur le côté le moins glamour du vol: la charge de travail.

Je le fais
« Voler un ballon est un défi: il faut vraiment comprendre la météo, en particulier le microclimat », déclare McHerron. «Vous devez construire un modèle 3D des vents dans votre esprit pendant que vous planifiez et conduisez votre vol. Vous apprenez à ressentir les changements de vent et de température et à reconnaître les changements même subtils de direction ou d’altitude. Après avoir terminé un vol où vous avez examiné les prévisions, évalué les conditions, planifié votre site de lancement, la trajectoire de vol probable et le point d’atterrissage probable, puis volé comme prévu et cloué votre atterrissage sans moteur, eh bien, c’est génial!  »

Avec seulement 260 pilotes de ballon en Australie, McHerron est perplexe quant à la raison pour laquelle plus de gens ne sont pas mordus par le virus du ballon, bien qu’il admette qu’il existe des obstacles avec lesquels les pilotes à voilure fixe ou rotative n’ont pas à faire face.

«Vous devez être dédié car le ballon n’est pas facile pour un certain nombre de raisons: comme les ballons privés ne sont pas autorisés dans l’espace aérien contrôlé – Canberra étant une exception en raison de l’événement spectaculaire – le ballon est un événement très rural, d’autant plus que nous avons besoin d’accéder à de grands espaces pour installer le ballon et généralement pour atterrir.

« Il faut sortir dans le pays avec un endroit où rester, avoir un équipage et espérer que tout va bien »

«Chaque pilote a besoin d’une équipe au sol car les ballons atterrissent très rarement là où ils décollent au gré des vents. Ainsi, vous avez besoin d’un véhicule – généralement un 4 roues motrices en raison des opérations rurales – avec une remorque pour transporter le ballon lorsqu’il est emballé et un membre d’équipage pour vous chasser en vol. Les ballons volent à l’aube ou au crépuscule pour assurer les conditions de vol les plus stables, car même la plus petite instabilité thermique ou thermique peut gâcher votre journée lorsque vous essayez de cibler un point d’atterrissage uniquement par la flottabilité et le vent.

« Ainsi, vous avez au maximum deux chances par jour d’obtenir un vol. »

La plupart des vols du matin durent 1 à 2 heures selon les conditions, tandis que les vols du soir durent environ ½ à 1 heure. Les ballons sont très dépendants de la météo: plus de 10 nœuds de vent et vous ne volez pas. Un nuage bas peut limiter notre l’accès à différents niveaux de direction du vent et la pluie gâche vraiment votre journée. Emballer un ballon mouillé est très désagréable et pas bon pour le matériel.

En contrôle
Voler un ballon offre une série de défis différents aux avions motorisés, en grande partie en raison de l’inertie de milliers de pieds cubes d’air à l’intérieur de l’enveloppe du ballon.

«Vous mettez une brûlure et attendez ensuite qu’elle ait un effet», explique McHerron. «Il y a beaucoup d’anticipation ici; Je sais de bonne foi qu’un ballon a plus de retard de contrôle qu’un Caribou ou un DC-3. Il est essentiel d’être conscient des changements de température, car un air plus froid signifie que vous avez un différentiel de flottabilité plus important.Ainsi, en descendant dans l’air froid, la portance du ballon augmentera, ce qui aplatira votre profil de descente, ce qui entraînera un dépassement si vous ne faites pas attention.

L’accès aux ballons est également un défi, avec un seul club de ballon en Australie où les membres peuvent louer leur propre ballon. «Les aérostiers utilisent souvent le ballon de leur instructeur. Les instructeurs peuvent charge, mais la plupart échangent l’équipage pour l’instruction, par exemple, «équipez mes deux prochains vols, alors je vous donnerai un vol d’instruction.»

«Sinon, vous pouvez acheter le vôtre pour environ 60 à 70 000 $ pour toutes les nouvelles enveloppes, paniers, brûleurs et réservoirs ou 10 000 à 40 000 $ pour le matériel d’occasion, en fonction de nombreux facteurs. J’ai appris à voler dans l’entreprise pour laquelle je travaillais et à compenser le travail pour la formation et l’accès aux ballons.

«Obtenir une assurance peut être intéressant car le ballon doit être explicitement couvert pour la formation ab-initio, y compris les solos, ce qui peut augmenter les coûts», souligne McHerron. « De plus, une fois que vous avez obtenu votre certificat, la plupart des politiques exigeront que vous soyez nommé jusqu’à ce que vous atteigniez 100 heures PIC afin qu’ils puissent évaluer votre expérience et ajuster les prix en conséquence.

«Ainsi, comme vous pouvez le voir, vos opportunités de conditions météorologiques favorables peuvent être espacées de plusieurs semaines, vous devez sortir dans le pays avec un endroit où rester, avoir un équipage et espérer que tout se passera bien. Ainsi, de nombreuses personnes peuvent mettre jusqu’à deux ans pour obtenir leur pilote certificat. À tous ces types d’ailes fixes ou tournantes qui se plaignent de la difficulté de construire des heures: donnez-moi une pause! »

Les avantages, cependant, l’emportent de loin sur les obstacles, McHerron insistant sur le fait que les avantages de la montgolfière sont nombreux.

«C’est un sport d’équipe et peut être très social, surtout lorsque nous nous réunissons pour des événements. Après les vols du matin, nous nous rassemblons souvent tous dans un café pour le petit-déjeuner afin de discuter du vol et d’autres questions liées à la montgolfière, à la connaissance de la région, etc. Si les conditions ne sont pas bonnes pour un vol l’après-midi, nous nous retrouverons généralement dans un pub pour sortir.  »

Commencer
Après avoir déménagé à Melbourne après avoir travaillé en Argentine pendant quelques années, McHerron a observé des ballons atterrir dans le parc Albert de Melbourne. «Peu de temps après, j’ai été informé par des relations familiales qu’un pilote de ballon commercial argentin se rendait avec sa famille à Melbourne pour travailler», se souvient-il. «Nous nous sommes connectés quand ils sont arrivés et nos familles avaient l’habitude de passer du temps ensemble. Quelques mois plus tard, il m’a invité à venez pour un vol au-dessus de Melbourne et j’ai été étonné par l’expérience. Cela ne ressemblait à aucune forme d’aviation que j’avais connue dans le passé et j’étais accro.

«J’ai fini par prendre quelques vols en tant que passager, puis un jour, mon ami m’a appelé pour me demander si je voulais gagner un peu plus d’argent en tant qu’équipage au sol pour l’entreprise pour laquelle il travaillait. J’ai rapidement fini par faire de l’équipage tout en faisant également du conseil en informatique, puis en six mois environ, je suis devenu leur chef d’équipe en charge du côté sol de leurs opérations. À partir de là, j’ai fini par rejoindre la Fédération australienne de montgolfière et j’ai effectué mes vols d’entraînement avec quelques pilotes de l’entreprise qui étaient également instructeurs.  »

La formation sur les ballons est menée par l’ABF, une organisation auto-administrée, bien que la navigabilité des ballons soit gérée par CASA car tous les ballons sont des aéronefs immatriculés VH.

La première étape de la formation est de rejoindre l’ABF en tant que membre du certificat et d’obtenir un certificat d’étudiant pilote (ballon) (SPBC) et de commencer votre formation. L’ABF s’aligne sur les minimums de l’OACI pour la formation des pilotes de ballon, ce qui signifie un minimum de 16 heures de formation, dont au moins 9 heures de double, au moins 2 heures de PIC sur trois vols (au moins deux jours différents) et jusqu’à une heure de vol captif. L’étudiant doit également passer des examens portant sur le droit aérien, la physique du vol d’aérostat, la météorologie, la navigation, un code de conduite (couvrant en particulier l’engagement avec les propriétaires terriens) et la théorie du fonctionnement radio et pratique.

Grant McHerron: «Bien que 16 heures de formation semblent faibles, étant donné les joies de sortir pour voler, la plupart des pilotes ont besoin d’environ deux ans pour être prêts pour leur vol de contrôle, accumulant environ 20 à 30 heures de formation.»

Le vol de contrôle est effectué avec un examinateur qui comprend des composants double et solo. Si le vol de contrôle est réussi et que les documents sont vérifiés, l’étudiant reçoit son certificat de pilote privé (ballon).

À ta façon
Pour les pilotes qui veulent voler lors d’événements tels que le Canberra Ballon Spectaculaire et compétitions variées, ils doivent d’abord avoir accumulé un minimum de 50 heures PIC pour se joindre à la fête. Si le pilote a pour objectif de devenir pilote professionnel, il doit avoir 75 heures de PIC et détenir un certificat privé pendant un an. Ils doivent également suivre 8 heures de formation commerciale et passer leurs examens commerciaux avant d’entreprendre un vol de contrôle commercial avec un examinateur commercial. Les montgolfières commerciales sont sous le contrôle de la CASA, de sorte que le programme, les examens et les vols de contrôle ne sont pas de la responsabilité de l’ABF, car l’ABF concerne uniquement les vols sportifs / récréatifs. Aucun examen médical n’est requis pour le vol en montgolfière privé, mais les pilotes commerciaux doivent détenir un certificat médical de classe 2.

Des Boeing 747 pour la Russie ?

Les rumeurs selon lesquelles Rossiya Airlines s’apprêtait à acheter sept jumbos de British Airways se sont avérées fausses. Au cours du week-end, il a été rapporté que Rossiya Airlines allait acquérir sept anciens jumbos de British Airways. Key.Aero peut confirmer que ces histoires sont bien loin de la réalité.

Les rumeurs indiquaient que la compagnie aérienne russe devait prendre livraison de sept Boeing 747-436 âgés de 20 ans, à la suite de leur retraite de la compagnie aérienne britannique plus tôt cette année.

Un porte-parole de l’opérateur a confirmé à Key.Aero que les rumeurs étaient totalement infondées.

British Airways est en train de retirer du service ses 31 Boeing 747 restants. BA
Les avions en question étaient du G-BYGA à G-BYGG, qui auraient été en ligne pour une livraison en octobre et novembre.

Rossiya – qui est une filiale de la compagnie aérienne russe Aeroflot – exploite actuellement neuf Boeing 747-400 à propulsion CF6 de General Electric sur les routes nationales à travers le pays. Utilisation des jumbos de British Airways les moteurs à double flux Rolls-Royce RB211.

En juillet, British Airways a annoncé que les 31 de ses 747 restants avaient effectué leurs derniers services commerciaux et qu’à ce jour, huit ont été retirés de l’utilisation.

les brèves aéro

Les normes européennes s’appliquent à la défense britannique

L’industrie européenne de la défense va rencontrer de nouvelles difficultés étant donné que le Royaume-Uni se dirige vers un Brexit. Néanmoins, cela peut avoir un impact sur l’empire, car tous les sous-traitants de la sauvegarde seront tenus d’adhérer aux exigences occidentales s’ils souhaitent proposer des appareils, des avions, baptême en avion de chasse Paris Melun des missiles et toute autre chose dans l’Union européenne. Ce sera correct pour obtenir un outil facile jusqu’à et y compris l’avion de l’armée. La Grande-Bretagne devra saper des problèmes tels que les droits légaux des acheteurs et la sécurité de l’environnement si elle veut maintenir la pleine accessibilité du marché unique de l’Union européenne, a déclaré mercredi la ministre allemande des Affaires étrangères Heiko Maas. « À la fin de la saison, nous devons être parfaitement clairs sur la forme de notre partenariat », a écrit Mass dans un article en allemand chaque semaine Perish Zeit en référence à la période de transition post-Brexit. «Permettez-moi donc de dire très librement: bien sûr, nous ne voulons absolument rien de droits de douane et absolument aucune restriction commerciale, mais cela signifie absolument aucun dumping et zéro concurrence injuste. Avec des spécifications très similaires pour protéger notre personnel, nos clients ainsi que l’environnement, il se peut qu’il n’y ait pas le plus grand marché solitaire à accessibilité totale sur la planète. »La Grande-Bretagne et également Western Union devront donc mener les négociations sur les conditions de l’article -Brexiter les associations monétaires d’une manière qui « ne nuira pas à l’Union européenne », a indiqué Maas. Adoptant des lignes directrices en matière de sécurité et de protection, le ministre a déclaré que la Grande-Bretagne et l’UE devaient établir de nouvelles formes de collaboration, par exemple en créant une autorité ou un conseil local de protection européenne. Ce type de conseil pourrait aider à synchroniser les rôles des articulations sur les problèmes tactiques de la protection européenne et à réagir plus rapidement aux crises mondiales. «Nous travaillerons avec la France pour étoffer ce concept le plus rapidement possible afin que vous puissiez développer une base pour le partenariat à venir», a publié Maas. Le ministre allemand a également suggéré que la porte de l’UE resterait généralement ouverte pour que la Grande-Bretagne revienne. En parlant de la chanson des Beatles « Bonjour, au revoir », Mass a dit que chaque camp avait pris soin de l’adieu. « Mais le besoin de ces adieux est en fait moins long que prévu, soyez assuré que nous aurons toujours une place pour vous à notre table de cuisine à Bruxelles et dans nos cœurs », a-t-il ajouté. Les avions de l’armée seront alors probablement entièrement conformes aux normes occidentales afin de voler dans le ciel européen.

Toujours plus de puissance pour le meilleur avion de combat

Le gouvernement américain a approuvé la vente de jusqu’à 12 chasseurs d’attaque interarmées et de l’équipement connexe à Singapour pour un coût estimé à 2,75 milliards de dollars. Plus de 10 autres pays se sont inscrits pour acheter l’avion F-35.
L’avion de combat le plus avancé au monde a besoin des armes les plus avancées.
Raytheon Technologies fournit des munitions de précision pour la puissance de feu, un système qui fournit des informations en temps réel de six caméras au casque d’un pilote, et un système d’atterrissage avancé pour le F-35 Joint Strike Fighter.
C’est une plate-forme vraiment remarquable », a déclaré Stan Gorenc, major général à la retraite de l’US Air Force et maintenant directeur du développement commercial international chez Raytheon Missiles & Defense, une entreprise de Raytheon Technologies. Nous continuons à travailler en étroite collaboration avec (l’avionneur) Lockheed Martin pour aider à faire du F-35 le chasseur le plus avancé au monde. »
Le F-35 porte ces armes Raytheon Technologies:
Missile AIM-9X®: Le missile AIM-9X Sidewinder est le premier missile air-air à courte portée à être utilisé sur le F-35. L’armée de l’air, la marine américaine et Raytheon Technologies ont testé avec succès un missile AIM-9X Block I sur une cible en l’air à partir d’un avion F-35A.
Le F-35 peut transporter jusqu’à deux missiles AIM-9X sur ses ailes et quatre missiles AIM-120 AMRAAM® en interne. Raytheon Technologies continue de tester les tirs et d’équiper les avions du missile AIM-9X, avec une introduction sur la flotte de F-35 prévue en 2020.
Missile AMRAAM: Le missile AMRAAM est opérationnel sur toutes les variantes F-35. C’est le seul missile air-air guidé par radar autorisé à voler sur le F-35.
Missile JSM: Le missile Joint Strike est le seul missile de croisière de cinquième génération qui sera porté par le F-35, et il sera également disponible pour une utilisation sur d’autres aéronefs destinés aux applications de guerre anti-surface offensive.
La conception du missile lui permettra d’être transporté en interne sur le F-35, ce qui contribue à augmenter les capacités de furtivité de l’avion. Le missile JSM peut être utilisé sur les variantes A et C du F-35.
Un avion d’essai F-35A Lightning II a lancé des missiles AMRAAM et des missiles AIM-9X sur des cibles QF-16 lors d’un test de tir réel en 2018 sur une plage de l’Armée de l’air dans le golfe du Mexique. (Photo: U.S. Air Force)
Arme JSOW®: L’arme de glissement JSOW est le plus récent système de frappe de précision à moyenne portée de la marine. Il s’agit de la première arme à lancement aérien et compatible réseau à être utilisée sur les avions de combat de quatrième et cinquième générations.
L’intégration interne sur le F-35A est en cours et l’intégration externe est prévue pour le F-35B. En 2019, avion de chasse la Marine a terminé les tests opérationnels pour ajouter JSOW C sur l’avion F-35C.
Bombe Paveway®: la bombe Enhanced Paveway II de Raytheon Technologies, une munition à double mode (GPS et laser) à guidage de précision, peut être utilisée contre des cibles en mouvement.
Arme intelligente StormBreaker®: L’arme intelligente StormBreaker doit être installée sur toutes les variantes du F-35 d’ici 2023. Le Joint Strike Fighter peut transporter huit armes StormBreaker en interne et huit en externe, sur les ailes. Associé aux capteurs du F-35, il permettra à l’avion de toucher des cibles en mouvement par mauvais temps.
Les travaux de Raytheon Technologies sur le F-35 incluent d’autres types de technologie.
En 2018, Lockheed Martin a choisi la société pour développer le système d’ouverture distribuée de nouvelle génération, ou DAS, pour l’avion de combat F-35. L’EO / DAS du F-35 collecte et envoie des images haute résolution en temps réel au casque d’un pilote à partir de six caméras infrarouges montées autour de l’avion.
Et il y a le Joint Precision Approach Landing System de Raytheon Technologies, ou JPALS, un système d’atterrissage militaire au sol. Le Joint Strike Fighter sera le premier à l’utiliser.
JPALS est le système d’atterrissage du futur pour l’aviation navale et au-delà », a déclaré Mark Maselli, directeur adjoint du programme JPALS chez Raytheon Intelligence & Space, une entreprise de Raytheon Technologies.
Le système JPALS prend en charge les atterrissages sur un terrain accidenté et une mauvaise visibilité. Le système est sécurisé et peut fonctionner malgré le «spoofing» ou le brouillage qui vise à perturber sa capacité à recevoir des données valides, ou des données du tout.
Raytheon Technologies a démontré la portabilité et l’efficacité de JPALS dans un environnement difficile pour l’armée de l’air, la marine et le corps des marines des États-Unis. Le système a été utilisé pour atterrir des avions lors d’exercices d’entraînement à la Marine Corps Air Station à Yuma, en Arizona.

L’intelligence artificielle emportée dans un U2

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, bapteme en avion de chasse aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»