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Montgolfière: s’élever à l’air chaud

Considérez l’acte de gonfler et immédiatement des images de romance, de couples et de champagne commencent à s’infiltrer; un ballon a même l’air romantique, comme une bulle colorée avec un panier de pique-nique attaché. Les propositions de mariage inspirées des ballons sont si populaires que les entreprises de ballons proposent des packages de propositions et YouTube regorge de mariages, de propositions et de lunes de miel sur le thème des ballons. Bref, faire un vol en montgolfière, c’est magique.

Alors, qu’en est-il de la montgolfière qui fait ressortir le côté soppy des humains? Enthousiaste, Grant McHerron pense que c’est magique. «Lorsque vous pilotez un ballon, vous vous déplacez avec le vent, donc c’est incroyablement calme et paisible. Vous ne ressentez une brise que lorsque vous vous déplacez dans une nouvelle couche de vent. Les vues peuvent être incroyables: de la brume dans les vallées, des animaux (en particulier des «roos), le reflet de votre ballon dans un étang ou un lac lorsque vous le survolez lentement.»

Comme dans toutes les formes de vol, la tâche du pilote est de rendre le voyage fluide pour le passager sans mettre en valeur le côté le moins glamour du vol: la charge de travail.

Je le fais
« Voler un ballon est un défi: il faut vraiment comprendre la météo, en particulier le microclimat », déclare McHerron. «Vous devez construire un modèle 3D des vents dans votre esprit pendant que vous planifiez et conduisez votre vol. Vous apprenez à ressentir les changements de vent et de température et à reconnaître les changements même subtils de direction ou d’altitude. Après avoir terminé un vol où vous avez examiné les prévisions, évalué les conditions, planifié votre site de lancement, la trajectoire de vol probable et le point d’atterrissage probable, puis volé comme prévu et cloué votre atterrissage sans moteur, eh bien, c’est génial!  »

Avec seulement 260 pilotes de ballon en Australie, McHerron est perplexe quant à la raison pour laquelle plus de gens ne sont pas mordus par le virus du ballon, bien qu’il admette qu’il existe des obstacles avec lesquels les pilotes à voilure fixe ou rotative n’ont pas à faire face.

«Vous devez être dédié car le ballon n’est pas facile pour un certain nombre de raisons: comme les ballons privés ne sont pas autorisés dans l’espace aérien contrôlé – Canberra étant une exception en raison de l’événement spectaculaire – le ballon est un événement très rural, d’autant plus que nous avons besoin d’accéder à de grands espaces pour installer le ballon et généralement pour atterrir.

« Il faut sortir dans le pays avec un endroit où rester, avoir un équipage et espérer que tout va bien »

«Chaque pilote a besoin d’une équipe au sol car les ballons atterrissent très rarement là où ils décollent au gré des vents. Ainsi, vous avez besoin d’un véhicule – généralement un 4 roues motrices en raison des opérations rurales – avec une remorque pour transporter le ballon lorsqu’il est emballé et un membre d’équipage pour vous chasser en vol. Les ballons volent à l’aube ou au crépuscule pour assurer les conditions de vol les plus stables, car même la plus petite instabilité thermique ou thermique peut gâcher votre journée lorsque vous essayez de cibler un point d’atterrissage uniquement par la flottabilité et le vent.

« Ainsi, vous avez au maximum deux chances par jour d’obtenir un vol. »

La plupart des vols du matin durent 1 à 2 heures selon les conditions, tandis que les vols du soir durent environ ½ à 1 heure. Les ballons sont très dépendants de la météo: plus de 10 nœuds de vent et vous ne volez pas. Un nuage bas peut limiter notre l’accès à différents niveaux de direction du vent et la pluie gâche vraiment votre journée. Emballer un ballon mouillé est très désagréable et pas bon pour le matériel.

En contrôle
Voler un ballon offre une série de défis différents aux avions motorisés, en grande partie en raison de l’inertie de milliers de pieds cubes d’air à l’intérieur de l’enveloppe du ballon.

«Vous mettez une brûlure et attendez ensuite qu’elle ait un effet», explique McHerron. «Il y a beaucoup d’anticipation ici; Je sais de bonne foi qu’un ballon a plus de retard de contrôle qu’un Caribou ou un DC-3. Il est essentiel d’être conscient des changements de température, car un air plus froid signifie que vous avez un différentiel de flottabilité plus important.Ainsi, en descendant dans l’air froid, la portance du ballon augmentera, ce qui aplatira votre profil de descente, ce qui entraînera un dépassement si vous ne faites pas attention.

L’accès aux ballons est également un défi, avec un seul club de ballon en Australie où les membres peuvent louer leur propre ballon. «Les aérostiers utilisent souvent le ballon de leur instructeur. Les instructeurs peuvent charge, mais la plupart échangent l’équipage pour l’instruction, par exemple, «équipez mes deux prochains vols, alors je vous donnerai un vol d’instruction.»

«Sinon, vous pouvez acheter le vôtre pour environ 60 à 70 000 $ pour toutes les nouvelles enveloppes, paniers, brûleurs et réservoirs ou 10 000 à 40 000 $ pour le matériel d’occasion, en fonction de nombreux facteurs. J’ai appris à voler dans l’entreprise pour laquelle je travaillais et à compenser le travail pour la formation et l’accès aux ballons.

«Obtenir une assurance peut être intéressant car le ballon doit être explicitement couvert pour la formation ab-initio, y compris les solos, ce qui peut augmenter les coûts», souligne McHerron. « De plus, une fois que vous avez obtenu votre certificat, la plupart des politiques exigeront que vous soyez nommé jusqu’à ce que vous atteigniez 100 heures PIC afin qu’ils puissent évaluer votre expérience et ajuster les prix en conséquence.

«Ainsi, comme vous pouvez le voir, vos opportunités de conditions météorologiques favorables peuvent être espacées de plusieurs semaines, vous devez sortir dans le pays avec un endroit où rester, avoir un équipage et espérer que tout se passera bien. Ainsi, de nombreuses personnes peuvent mettre jusqu’à deux ans pour obtenir leur pilote certificat. À tous ces types d’ailes fixes ou tournantes qui se plaignent de la difficulté de construire des heures: donnez-moi une pause! »

Les avantages, cependant, l’emportent de loin sur les obstacles, McHerron insistant sur le fait que les avantages de la montgolfière sont nombreux.

«C’est un sport d’équipe et peut être très social, surtout lorsque nous nous réunissons pour des événements. Après les vols du matin, nous nous rassemblons souvent tous dans un café pour le petit-déjeuner afin de discuter du vol et d’autres questions liées à la montgolfière, à la connaissance de la région, etc. Si les conditions ne sont pas bonnes pour un vol l’après-midi, nous nous retrouverons généralement dans un pub pour sortir.  »

Commencer
Après avoir déménagé à Melbourne après avoir travaillé en Argentine pendant quelques années, McHerron a observé des ballons atterrir dans le parc Albert de Melbourne. «Peu de temps après, j’ai été informé par des relations familiales qu’un pilote de ballon commercial argentin se rendait avec sa famille à Melbourne pour travailler», se souvient-il. «Nous nous sommes connectés quand ils sont arrivés et nos familles avaient l’habitude de passer du temps ensemble. Quelques mois plus tard, il m’a invité à venez pour un vol au-dessus de Melbourne et j’ai été étonné par l’expérience. Cela ne ressemblait à aucune forme d’aviation que j’avais connue dans le passé et j’étais accro.

«J’ai fini par prendre quelques vols en tant que passager, puis un jour, mon ami m’a appelé pour me demander si je voulais gagner un peu plus d’argent en tant qu’équipage au sol pour l’entreprise pour laquelle il travaillait. J’ai rapidement fini par faire de l’équipage tout en faisant également du conseil en informatique, puis en six mois environ, je suis devenu leur chef d’équipe en charge du côté sol de leurs opérations. À partir de là, j’ai fini par rejoindre la Fédération australienne de montgolfière et j’ai effectué mes vols d’entraînement avec quelques pilotes de l’entreprise qui étaient également instructeurs.  »

La formation sur les ballons est menée par l’ABF, une organisation auto-administrée, bien que la navigabilité des ballons soit gérée par CASA car tous les ballons sont des aéronefs immatriculés VH.

La première étape de la formation est de rejoindre l’ABF en tant que membre du certificat et d’obtenir un certificat d’étudiant pilote (ballon) (SPBC) et de commencer votre formation. L’ABF s’aligne sur les minimums de l’OACI pour la formation des pilotes de ballon, ce qui signifie un minimum de 16 heures de formation, dont au moins 9 heures de double, au moins 2 heures de PIC sur trois vols (au moins deux jours différents) et jusqu’à une heure de vol captif. L’étudiant doit également passer des examens portant sur le droit aérien, la physique du vol d’aérostat, la météorologie, la navigation, un code de conduite (couvrant en particulier l’engagement avec les propriétaires terriens) et la théorie du fonctionnement radio et pratique.

Grant McHerron: «Bien que 16 heures de formation semblent faibles, étant donné les joies de sortir pour voler, la plupart des pilotes ont besoin d’environ deux ans pour être prêts pour leur vol de contrôle, accumulant environ 20 à 30 heures de formation.»

Le vol de contrôle est effectué avec un examinateur qui comprend des composants double et solo. Si le vol de contrôle est réussi et que les documents sont vérifiés, l’étudiant reçoit son certificat de pilote privé (ballon).

À ta façon
Pour les pilotes qui veulent voler lors d’événements tels que le Canberra Ballon Spectaculaire et compétitions variées, ils doivent d’abord avoir accumulé un minimum de 50 heures PIC pour se joindre à la fête. Si le pilote a pour objectif de devenir pilote professionnel, il doit avoir 75 heures de PIC et détenir un certificat privé pendant un an. Ils doivent également suivre 8 heures de formation commerciale et passer leurs examens commerciaux avant d’entreprendre un vol de contrôle commercial avec un examinateur commercial. Les montgolfières commerciales sont sous le contrôle de la CASA, de sorte que le programme, les examens et les vols de contrôle ne sont pas de la responsabilité de l’ABF, car l’ABF concerne uniquement les vols sportifs / récréatifs. Aucun examen médical n’est requis pour le vol en montgolfière privé, mais les pilotes commerciaux doivent détenir un certificat médical de classe 2.

Un plan de vol VFR

Le dépôt d’un plan de vol VFR est un événement rare de nos jours, à une époque dominée par les lignes de cap magenta, les applications de suivi de vol radar et de briefing. Lorsque nous parlons de «dépôt», il s’agit généralement de demander une autorisation IFR et, en vérité, beaucoup d’entre nous ne se risqueraient jamais à sortir du trafic sans déposer IFR. Néanmoins, il y a encore beaucoup de vols de cross-country VFR en cours, et pour cette raison, nous devons discuter du pourquoi et du comment du dépôt en VFR, ce qui implique de s’enregistrer avec quelque chose appelé «service de vol» après le départ.

«IL ÉTAIT UN TEMPS O WH LES AÉROPORTS, LES RAPPORTS MÉTÉOROLOGIQUES ET LES COMMUNICATIONS AIR / SOL N’ÉTAIENT PAS AUSSI PRÉVALENTS ET ACCESSIBLES QU’ILS LE SONT AUJOURD’HUI. LORSQU’UN AVION A QUITTÉ LE SOL, IL Y A TOUJOURS UNE PROBABILITÉ QU’IL NE SERAIT PAS ENTENDU DE NOUVEAU.  »
Peut-être serait-il approprié de rafraîchir notre jeune lectorat sur le sujet de l’importance d’un plan de vol pour le vol VFR. L’objectif initial (et toujours valable) du dépôt d’une telle déclaration d’intention était pour l’aide à la recherche et au sauvetage. Il fut un temps où les aéroports, les bulletins météorologiques et les communications air / sol n’étaient pas aussi répandus et accessibles qu’aujourd’hui. Lorsqu’un avion quittait le sol, il y avait toujours une probabilité qu’il ne soit plus entendu. En informant quelqu’un de votre destination et de l’heure d’arrivée prévue, il y avait une chance supplémentaire que quelqu’un vienne vous chercher.

QUELQUES DONNÉES SUR LE NOMBRE DE VOLS MANQUANT AUX ÉTATS-UNIS AU COURS DU PASSÉ COMBIEN CHAQUE ANNÉE OU TELLE
Selon un article de 2017 d’Owen Amos, écrit pour BBC News à Washington, D.C., plus de 250 avions qui se sont écrasés au-dessus des États-Unis n’ont jamais été retrouvés. Bien que les sources officielles ne fournissent pas le décompte des avions toujours portés disparus, John Lopez Jr., un bénévole de l’équipe de recherche des aéronefs disparus qui a travaillé pour localiser les restes de Steve Fossett en 2008, a conclu qu’en 2017, un total de 658 avions avaient été portés disparus. depuis plus de 60 jours aux États-Unis Parmi ceux-ci, 255 ont disparu terre, le reste sur les eaux côtières et intérieures. Donc, déposer un plan de vol est toujours une bonne idée.

Pour illustrer la sagesse de cette précaution, je crée toujours le scénario suivant: Dick et Jane vont partir après le travail pour des vacances dans les États de l’Ouest, avec l’avion emballé pour un voyage de 10 jours. Le premier jour, ils rencontrent des difficultés et se retrouvent à flanc de montagne, l’avion a craqué et le couple est vivant mais souffrant de blessures invalidantes. Deux semaines passent et ils ne se sont pas présentés au travail. Leurs collègues disent: «Quelqu’un a-t-il entendu parler de Dick ou de Jane? N’allaient-ils pas en voyage quelque part? » Mais personne ne sait par où commencer à chercher; ils pourraient être n’importe où entre le Canada et le Mexique. Les chasseurs d’élans trouvent finalement l’épave et quelques restes rongés.

S’ils avaient déposé un plan de vol, les enquêtes auraient commencé dans les 30 minutes suivant le dépôt de l’ETA, l’itinéraire aurait été connu et les chercheurs auraient une idée de l’endroit où commencer à chercher. Oui, notre Congrès La radiobalise de repérage d’urgence mandatée est censée amener la cavalerie à la rescousse, si elle survit à l’accident et est suffisamment déclenchée par la force G. Peut-être avons-nous une balise de localisation personnelle; avons-nous traversé l’accident en assez bon état pour être utilisés? Avec le Big Brother d’ADS-B qui nous regarde depuis l’espace, notre piste radar peut guider les chercheurs – si quelqu’un sait que nous sommes portés disparus.

Y a-t-il d’autres moyens pour que les gens sachent que nous manquons? OUI MAIS…
Existe-t-il d’autres moyens de faire savoir aux gens de lancer une recherche? Certes, si vous avez dit au bureau du FBO où vous alliez et quand vous seriez de retour, ils pourraient alerter la FAA, et un membre de la famille responsable devrait être informé de vos projets. Mais que faire si vous changez d’avis en cours de route et décidez de vous arrêter ailleurs? Une dérivation météorologique peut tout changer. Un plan de vol formel est une meilleure option tierce.

«Déposer un plan de vol VFR reste un choix judicieux dans tous les cas où vous allez voler sans que personne ne sache à quel moment s’attendre VOUS ET O VOUS VENEZ.  »
Le vénérable plan de vol VFR est simplement une assurance voyage de base. Si notre timing et nos intentions sont connus, quelqu’un viendra nous chercher si nous ne nous présentons pas. Dans ma jeunesse sombre et lointaine, j’ai passé des jours dans les airs avec la patrouille aérienne civile à la recherche d’aéronefs perdus, même avant les ELT et les satellites. CAP s’appuie désormais de plus en plus sur l’ADS-B et même sur les données de téléphone portable pour une position précise, mais les globes oculaires sur une recherche de grille restent la méthode ultime pour localiser un crash. Sans plan de vol, cependant, nous, les batteurs de broussailles qui ont réagi rapidement, ne savions pas par où commencer à chercher.

VOL SUIVANT? PAR TOUS LES MOYENS, MAIS…
Le suivi de vol VFR est un service confortable fourni par le radar ATC, mais, contrairement à un plan de vol, il nécessite une interaction continue avec la couverture radar et la communication vocale. Les pilotes VFR doivent comprendre que le suivi des vols est une option en fonction de la charge de travail pour l’ATC; le premier devoir des contrôleurs est de séparer les aéronefs IFR, et s’ils sont trop occupés, VFR le trafic peut se voir refuser le service.

PLBS? OUI MAIS…
Les balises de localisation personnelles sont une bonne idée, un ajout intéressant à l’équipement de survie dans l’arrière-pays. Cependant, ils sont sujets à des pannes, comme tout appareil mécanique, et leur activation dépend du fait qu’ils sont en assez bon état pour pousser les boutons par la suite. Le plan de vol, une fois ouvert, ne nécessite aucune autre action pour apporter de l’aide.

Comment ça marche? Le pilote dépose un plan de vol, très probablement via une application pour smartphone, et il attend l’activation par un contact radio du service de vol après le départ ou par téléphone. Après une heure sans mot d’activation, le système suppose que le vol n’est pas parti et le plan est rejeté.

Mais une fois que le plan de vol est activé, l’horloge commence à fonctionner sur l’heure enregistrée en route. Si le vol est en retard, le pilote doit contacter le service de vol directement ou par procuration pour prolonger le plan. À l’arrivée, le plan de vol DOIT être annulé avec Flight Service (pas la tour de contrôle), soit par air / sol radio ou en appelant le 1-800-WXbrief.

Après la demi-heure sans annulation, la recherche démarre. Ne nous faites pas sortir du lit pour confirmer que vous n’avez pas vraiment disparu.

C’est donc toujours une bonne idée de déposer un plan de vol VFR chaque fois que vous partez pour un vol incognito. Au moins, dites à quelqu’un que vous avez laissé où vous vous dirigez et quand vous reviendrez. Il y a encore des endroits aux États-Unis où les avions peuvent descendre et ne jamais être trouvés, pas trop loin des sentiers battus.

L’avantage du dépôt IFR est que vous êtes automatiquement «dans le système» dès que vous récupérez votre autorisation; la capacité de recherche et de sauvetage est un sous-produit de votre maniement par l’ATC. Mais il y a plusieurs raisons de ne pas opérer en IFR: L’avion que vous pilotez peut ne pas être équipé de manière fiable pour un vol aux instruments soutenu ou même légal selon 91.411. Même si l’instrument est évalué, la devise de l’expérience récente du pilote sous 61.57 (c) peut avoir expiré. Et la météo aux altitudes IFR peut être inconfortable ou dangereuse, exigeant une option VFR à bas niveau sécuritaire. Et parfois, nous voulons juste être laissés seuls pour voler en paix, profiter du paysage dans la solitude.

Déposer un plan de vol VFR reste un choix judicieux dans tous les cas où vous allez voler sans que personne ne sache quand vous attendre et où vous allez. Les avions peuvent disparaître pendant des années, glissant hors de vue sous les arbres à quelques kilomètres de la civilisation, comme dans le cas de 2007 du célèbre aventurier Steve Fossett, dont l’avion avait disparu pendant plus d’un an dans la nature sauvage du Nevada. Prenez des précautions et déposez; c’est une assurance bon marché, comme gratuite. ■

Des Boeing 747 pour la Russie ?

Les rumeurs selon lesquelles Rossiya Airlines s’apprêtait à acheter sept jumbos de British Airways se sont avérées fausses. Au cours du week-end, il a été rapporté que Rossiya Airlines allait acquérir sept anciens jumbos de British Airways. Key.Aero peut confirmer que ces histoires sont bien loin de la réalité.

Les rumeurs indiquaient que la compagnie aérienne russe devait prendre livraison de sept Boeing 747-436 âgés de 20 ans, à la suite de leur retraite de la compagnie aérienne britannique plus tôt cette année.

Un porte-parole de l’opérateur a confirmé à Key.Aero que les rumeurs étaient totalement infondées.

British Airways est en train de retirer du service ses 31 Boeing 747 restants. BA
Les avions en question étaient du G-BYGA à G-BYGG, qui auraient été en ligne pour une livraison en octobre et novembre.

Rossiya – qui est une filiale de la compagnie aérienne russe Aeroflot – exploite actuellement neuf Boeing 747-400 à propulsion CF6 de General Electric sur les routes nationales à travers le pays. Utilisation des jumbos de British Airways les moteurs à double flux Rolls-Royce RB211.

En juillet, British Airways a annoncé que les 31 de ses 747 restants avaient effectué leurs derniers services commerciaux et qu’à ce jour, huit ont été retirés de l’utilisation.

les brèves aéro

Le Dreamliner pour Nippon Airways

Le premier Dreamliner 787 de Boeing pour All Nippon Airways a été sorti du hangar de peinture lundi dans les locaux de Boeing, près de Seattle, aux États-Unis. L’avion doit être livré à All Nippon Airways le mois prochain. ANA sera la première compagnie aérienne à exploiter commercialement le Boeing 787 Dreamliner.

Pour célébrer le déploiement du Dreamliner du Boeing, l’avion a été magnifiquement peint avec des couleurs vibrantes de blanc et de bleu. Scott Fancher, vice-président et directeur général du programme 787 de Boeing, a déclaré: « Nous lançons le premier avion de livraison, le premier 787. C’est une chose étonnante pour ceux qui ont avons travaillé sur le programme pendant cinq, six ou sept ans, ici chez Boeing et nos partenaires du monde entier.  »

787 Dreamliner est le premier avion commercial à être fabriqué principalement en composites de carbone ou en plastique super résistant. Cela en fait un avion beaucoup plus léger que les autres de taille similaire. On estime également que le 787 utilise 20% de carburant en moins que les avions classiques, ce qui en fait une option écologique et économique pour les compagnies aériennes. Il reste à voir si le rapport coût-efficacité du 787 est répercuté sur les passagers sous forme de billets à bas prix sur les vols. Les billets d’avion bon marché seront en effet une excellente nouvelle pour les voyageurs à petit budget, si et quand la compagnie aérienne décide d’offrir la même chose.

ANA assurera le premier vol commercial de célébration en tant que service d’affrètement de l’aéroport de Narita à Hong Kong. Les voyageurs internationaux désireux d’essayer quelque chose de nouveau devront attendre un peu plus longtemps que la compagnie aérienne ne prévoit initialement de déployer le Boeing 787 sur des liaisons intérieures. Cela sera fait pour faciliter les progrès de la formation du personnel. Le 787 Dreamliner assurera des services de voyage réguliers sur les itinéraires Haneda-Okayama et Haneda-Hiroshima.

Mitsuo Morimoto, premier vice-président d’ANA, était présent à la cérémonie de déploiement de l’avion à Seattle. Mitsuo Morimoto, cité dans le communiqué de presse, a déclaré: « Nous avons l’intention d’utiliser le Dreamliner pour développer nos activités, en particulier nos liaisons internationales. Nous visons une augmentation significative de nos revenus tirés de nos activités internationales et le 787 y jouera un rôle déterminant. »

All Nippon Airways pourrait lancer de nouvelles routes européennes
Avec les Boeing 787 Dreamliners dans son chaton à partir du mois prochain, All Nippon Airways compte élargir ses horizons. Le président et chef de la direction de la compagnie aérienne, Shinichiro Ito, a laissé entendre dans une interview que la compagnie pourrait proposer de nouveaux vols européens à partir de février. Cependant, il ne l’a pas développé plus loin.

All Nippon Airways est en effet dans une position enviable et a la possibilité d’étendre ses activités en Europe et en Amérique du Nord. Avec une flotte de 787 appareils, la compagnie aérienne peut desservir des routes éloignées ne prenant pas en charge les grands avions de ligne.

Y a t’il un chien dans l’avion

Quelque chose qui a été dans mon imagination ces derniers temps est le sujet principal de voler avec des chiens de compagnie, et la manière de s’assurer que c’est l’expérience la plus efficace pour l’homme comme pour l’animal. J’ai volé avec mon chien lors de plusieurs épreuves et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les sensations de voyager par l’air étaient interprétées par un ami intime à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur les éléments à prendre en compte lors de la montée en flèche avec le chiot, et quand ils resteront peut-être sur une pelouse. J’ai appris que consommer votre chien de compagnie voyageant en avion est en réalité un objet de la liste des seaux pour plusieurs pilotes exclusifs. Avoir la possibilité d’envisager votre chiot lorsqu’il voyage en avion peut être très attrayant, mais vous devez tenir compte de ce qui suit avant de vous rendre à l’aéroport international.

Légalement, le Département de l’agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de voyage en avion des animaux domestiques. Les besoins généraux disent que l’animal ne doit pas être âgé de moins de 8 mois et que vous pouvez nettoyer votre facture mensuelle de santé globale. En outre, si un animal traverse presque certainement les frontières de son état, il doit être vacciné contre la rage et posséder un certificat médical valide délivré par une clinique vétérinaire agréée dans un délai d’un mois. Si vous envisagez de quitter le pays, vous devez prendre des mesures supplémentaires. Adressez-vous au bureau de l’étranger de votre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine action à prendre en compte. Il est conseillé de les emmener chez un vétérinaire moins d’un mois après le voyage en avion et de vous renseigner en particulier sur les éventuels problèmes pouvant nuire à la survie de votre animal de compagnie. Des médicaments particuliers peuvent être un problème ou une anxiété supplémentaire due à la montée en flèche de l’expérience pratique peut être excessive pour de nombreux chiots. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il est absolument inutile de préparer un chien à passer des vacances en avion, et une planification et une détermination minutieuses en font une expertise efficace pour tous. Une fois que vous avez établi que votre chiot est légalement et en bonne forme physique pour voler, vous devez réfléchir à la façon de le soutenir dans l’avion. Éloignez-vous des niveaux trop élevés d’eau et de nourriture pendant les nombreuses heures qui précèdent le voyage, en particulier si vous programmez un long voyage. Un chien nerveux peut bénéficier du déménagement ou courir rapidement avant le voyage.

Les chiens peuvent sentir votre niveau de stress, alors faites un effort pour rendre les moments importants du vol de la compagnie aérienne divertissants et satisfaisants, donc ils ne sont généralement pas terrifiés. De même que les êtres humains doivent être attachés, les chiens de compagnie doivent également être sécurisés dans l’avion. Vous pouvez le faire en les plaçant dans un chenil à l’intérieur de la banquette arrière ou de la zone à bagages, ou en utilisant des sangles de fixation sur leur propre entonnoir. Le pire sentiment concerne votre chien errant autour de l’arrière de l’avion au décollage, alors éliminez tout stress inutile en le sécurisant. La tâche suivante consiste à créer votre animal de compagnie aussi sûr que possible grâce au vol aérien, en leur fournissant un mélange de protection de la vue et de l’ouïe, de jouets pour la maison, d’eau à boisson ou d’éliminateurs de pression pour leur stress et leur anxiété. N’oubliez pas qu’il s’agit en fait d’une expérience pratique assez bruyante et étrange, de sorte qu’ils auront probablement un peu peur au début. Nous avons appris que notre canine se débrouille beaucoup mieux sur les itinéraires où elle a ses protège-oreilles Mutt Muffs.

Non seulement cela supporte-t-il bloquer le son du moteur, mais cela lui donne une tension délicate qui a un résultat apaisant. Assurez-vous de vérifier votre propre chiot toutes les deux minutes pour vous assurer qu’il n’a pas trop peur. C’est à ce moment que la persistance peut grandement aider, The Love Plane car le chiot aura probablement besoin de rassurer les premières fois où il volera. Après l’atterrissage, assurez-vous d’avancer et promenez votre chien dans la promenade pour éliminer toute sensation de serrement qu’il pourrait réellement ressentir juste après avoir été attrapé dans l’avion. C’est également un excellent moment pour réfléchir à ce qui vous convient et à ce qui s’accroît pour votre prochain voyage avec cet ami à quatre pattes. Notre plus grand défi consistait à insérer des poils de chien dans l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de le rouler.

Les normes européennes s’appliquent à la défense britannique

L’industrie européenne de la défense va rencontrer de nouvelles difficultés étant donné que le Royaume-Uni se dirige vers un Brexit. Néanmoins, cela peut avoir un impact sur l’empire, car tous les sous-traitants de la sauvegarde seront tenus d’adhérer aux exigences occidentales s’ils souhaitent proposer des appareils, des avions, baptême en avion de chasse Paris Melun des missiles et toute autre chose dans l’Union européenne. Ce sera correct pour obtenir un outil facile jusqu’à et y compris l’avion de l’armée. La Grande-Bretagne devra saper des problèmes tels que les droits légaux des acheteurs et la sécurité de l’environnement si elle veut maintenir la pleine accessibilité du marché unique de l’Union européenne, a déclaré mercredi la ministre allemande des Affaires étrangères Heiko Maas. « À la fin de la saison, nous devons être parfaitement clairs sur la forme de notre partenariat », a écrit Mass dans un article en allemand chaque semaine Perish Zeit en référence à la période de transition post-Brexit. «Permettez-moi donc de dire très librement: bien sûr, nous ne voulons absolument rien de droits de douane et absolument aucune restriction commerciale, mais cela signifie absolument aucun dumping et zéro concurrence injuste. Avec des spécifications très similaires pour protéger notre personnel, nos clients ainsi que l’environnement, il se peut qu’il n’y ait pas le plus grand marché solitaire à accessibilité totale sur la planète. »La Grande-Bretagne et également Western Union devront donc mener les négociations sur les conditions de l’article -Brexiter les associations monétaires d’une manière qui « ne nuira pas à l’Union européenne », a indiqué Maas. Adoptant des lignes directrices en matière de sécurité et de protection, le ministre a déclaré que la Grande-Bretagne et l’UE devaient établir de nouvelles formes de collaboration, par exemple en créant une autorité ou un conseil local de protection européenne. Ce type de conseil pourrait aider à synchroniser les rôles des articulations sur les problèmes tactiques de la protection européenne et à réagir plus rapidement aux crises mondiales. «Nous travaillerons avec la France pour étoffer ce concept le plus rapidement possible afin que vous puissiez développer une base pour le partenariat à venir», a publié Maas. Le ministre allemand a également suggéré que la porte de l’UE resterait généralement ouverte pour que la Grande-Bretagne revienne. En parlant de la chanson des Beatles « Bonjour, au revoir », Mass a dit que chaque camp avait pris soin de l’adieu. « Mais le besoin de ces adieux est en fait moins long que prévu, soyez assuré que nous aurons toujours une place pour vous à notre table de cuisine à Bruxelles et dans nos cœurs », a-t-il ajouté. Les avions de l’armée seront alors probablement entièrement conformes aux normes occidentales afin de voler dans le ciel européen.

Toujours plus de puissance pour le meilleur avion de combat

Le gouvernement américain a approuvé la vente de jusqu’à 12 chasseurs d’attaque interarmées et de l’équipement connexe à Singapour pour un coût estimé à 2,75 milliards de dollars. Plus de 10 autres pays se sont inscrits pour acheter l’avion F-35.
L’avion de combat le plus avancé au monde a besoin des armes les plus avancées.
Raytheon Technologies fournit des munitions de précision pour la puissance de feu, un système qui fournit des informations en temps réel de six caméras au casque d’un pilote, et un système d’atterrissage avancé pour le F-35 Joint Strike Fighter.
C’est une plate-forme vraiment remarquable », a déclaré Stan Gorenc, major général à la retraite de l’US Air Force et maintenant directeur du développement commercial international chez Raytheon Missiles & Defense, une entreprise de Raytheon Technologies. Nous continuons à travailler en étroite collaboration avec (l’avionneur) Lockheed Martin pour aider à faire du F-35 le chasseur le plus avancé au monde. »
Le F-35 porte ces armes Raytheon Technologies:
Missile AIM-9X®: Le missile AIM-9X Sidewinder est le premier missile air-air à courte portée à être utilisé sur le F-35. L’armée de l’air, la marine américaine et Raytheon Technologies ont testé avec succès un missile AIM-9X Block I sur une cible en l’air à partir d’un avion F-35A.
Le F-35 peut transporter jusqu’à deux missiles AIM-9X sur ses ailes et quatre missiles AIM-120 AMRAAM® en interne. Raytheon Technologies continue de tester les tirs et d’équiper les avions du missile AIM-9X, avec une introduction sur la flotte de F-35 prévue en 2020.
Missile AMRAAM: Le missile AMRAAM est opérationnel sur toutes les variantes F-35. C’est le seul missile air-air guidé par radar autorisé à voler sur le F-35.
Missile JSM: Le missile Joint Strike est le seul missile de croisière de cinquième génération qui sera porté par le F-35, et il sera également disponible pour une utilisation sur d’autres aéronefs destinés aux applications de guerre anti-surface offensive.
La conception du missile lui permettra d’être transporté en interne sur le F-35, ce qui contribue à augmenter les capacités de furtivité de l’avion. Le missile JSM peut être utilisé sur les variantes A et C du F-35.
Un avion d’essai F-35A Lightning II a lancé des missiles AMRAAM et des missiles AIM-9X sur des cibles QF-16 lors d’un test de tir réel en 2018 sur une plage de l’Armée de l’air dans le golfe du Mexique. (Photo: U.S. Air Force)
Arme JSOW®: L’arme de glissement JSOW est le plus récent système de frappe de précision à moyenne portée de la marine. Il s’agit de la première arme à lancement aérien et compatible réseau à être utilisée sur les avions de combat de quatrième et cinquième générations.
L’intégration interne sur le F-35A est en cours et l’intégration externe est prévue pour le F-35B. En 2019, avion de chasse la Marine a terminé les tests opérationnels pour ajouter JSOW C sur l’avion F-35C.
Bombe Paveway®: la bombe Enhanced Paveway II de Raytheon Technologies, une munition à double mode (GPS et laser) à guidage de précision, peut être utilisée contre des cibles en mouvement.
Arme intelligente StormBreaker®: L’arme intelligente StormBreaker doit être installée sur toutes les variantes du F-35 d’ici 2023. Le Joint Strike Fighter peut transporter huit armes StormBreaker en interne et huit en externe, sur les ailes. Associé aux capteurs du F-35, il permettra à l’avion de toucher des cibles en mouvement par mauvais temps.
Les travaux de Raytheon Technologies sur le F-35 incluent d’autres types de technologie.
En 2018, Lockheed Martin a choisi la société pour développer le système d’ouverture distribuée de nouvelle génération, ou DAS, pour l’avion de combat F-35. L’EO / DAS du F-35 collecte et envoie des images haute résolution en temps réel au casque d’un pilote à partir de six caméras infrarouges montées autour de l’avion.
Et il y a le Joint Precision Approach Landing System de Raytheon Technologies, ou JPALS, un système d’atterrissage militaire au sol. Le Joint Strike Fighter sera le premier à l’utiliser.
JPALS est le système d’atterrissage du futur pour l’aviation navale et au-delà », a déclaré Mark Maselli, directeur adjoint du programme JPALS chez Raytheon Intelligence & Space, une entreprise de Raytheon Technologies.
Le système JPALS prend en charge les atterrissages sur un terrain accidenté et une mauvaise visibilité. Le système est sécurisé et peut fonctionner malgré le «spoofing» ou le brouillage qui vise à perturber sa capacité à recevoir des données valides, ou des données du tout.
Raytheon Technologies a démontré la portabilité et l’efficacité de JPALS dans un environnement difficile pour l’armée de l’air, la marine et le corps des marines des États-Unis. Le système a été utilisé pour atterrir des avions lors d’exercices d’entraînement à la Marine Corps Air Station à Yuma, en Arizona.

L’intelligence artificielle emportée dans un U2

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, bapteme en avion de chasse aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Easyjet enregistre une perte pour la première fois

Pour la première fois en 25 ans d’histoire, easyJet a enregistré une perte annuelle.

Compte tenu de la crise du Covid-19, cela n’est pas surprenant. Toutes les compagnies aériennes font des hémorragies et se noient dans l’encre rouge, c’est comme 50 nuances de mal. L’ampleur de la perte, 1,27 milliard de livres (1,68 milliard de dollars), doit être considérée dans le contexte de la taille d’easyJet. Il s’agit d’une compagnie aérienne avec 340 avions, et qui a transporté 96 millions de passagers au cours de l’exercice 2019. Cependant, au cours de l’exercice 2020 qui s’est clôturé en septembre, ce chiffre avait baissé de 50% à seulement 48 millions de passagers.

easyJet s’est retrouvé entièrement ancré pendant 11 semaines à partir du printemps, bien dans la saison estivale normalement très rentable. Les performances à cette période de l’année sont essentielles pour réaliser un profit annuel, car la compagnie aérienne perd généralement de l’argent pendant la période hivernale. Les quarantaines on / off et les verrouillages ont étouffé la demande sur les marchés de loisirs importants car les clients n’ont pas eu confiance en eux pour réserver ou ont été contraints d’annuler des voyages. Par conséquent, le pic estival n’a atteint que quelques chiffres de trafic modestes en juillet et août, France Avion avant de s’éteindre à nouveau en septembre.

D’autres compagnies aériennes telles que Ryanair et Wizzair ont été confrontées à des défis similaires, mais où easyJet, en tant que l’un des trois principaux transporteurs à bas prix d’Europe est unique, c’est dans son exposition à des défis internes. Le fondateur et principal actionnaire d’easyJet, Stelios Haji Ioannou, a longtemps soutenu que la compagnie aérienne s’était développée trop rapidement de manière destructrice de valeur du point de vue des actionnaires. Il y a eu beaucoup de conflits entre lui et le conseil d’administration de la société sur son insistance pour que les commandes importantes d’avions Airbus soient annulées.

Taille de la flotte de coupe
Bien que les commandes n’aient pas été réellement annulées, la crise du Covid-19 a en fait incité la direction d’easyJet à réduire la taille de sa flotte actuelle de plus de 40 avions au cours des prochains mois et à reporter les livraisons de 24 avions au-delà de 2025. Son contrat avec Airbus permet une flexibilité considérable vers le haut et vers le bas dans les livraisons d’avions, ce qui est en train d’être pleinement utilisé. De plus, parmi un certain nombre de mesures de renforcement des liquidités, easyJet a vendu et loué un certain nombre de ses appareils.

Pourquoi devenir pilote de drone

L’année dernière, la Federal Aviation Management (FAA) a publié ses spécifications pour les drones mobiles pesant moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit toujours garder le drone en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée. Les pilotes devraient également signaler les incidents qui entraînent des blessures. Comme la liste des consignes d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (tout lire ici), les exigences pour apprendre à devenir pilote de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une analyse créée. Après cela, vous pouvez voyager avec un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir des services qui ne rapportent que cette capacité. Utilisant leurs origines militaires, les drones font leur apparition dans divers secteurs, tels que l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo et Google évaluent des approches pour fournir des offres par drone plus tard, bien que les politiques nationales de livraison professionnelle de drones ne soient généralement pas en place, et plusieurs villes effectuent des transferts pour limiter l’utilisation des drones. Un document de 2013 dévoilé par une équipe commerciale, The Connection for Unmanned Vehicle Methods International, estimait à plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les experts de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que le marché mondial des applications professionnelles des technologies de drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre au besoin de tâches qui nécessitent qu’une personne sache faire fonctionner un drone, des applications de formation sont présentées dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’école des véhicules à moteur sans pilote (UVU) basée à Phoenix est certainement une institution qui se concentre sur l’éducation des pilotes d’avions de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures en techniques architecturales sans pilote ainsi que des cours initiaux sur les mains et les poignets. Les frais d’éducation pour l’accréditation initiale des drones (voiture aérienne sans pilote) se situent entre 3 500 et 4 000 dollars, et les élèves n’ont pas besoin d’un diplôme scolaire ni de connaissances préalables sur les drones. L’UVU, c’est-à-dire à but lucratif, montre des groupes du secteur public ouvert (unités militaires, services des forces de l’ordre et entreprises nationales) et des organisations personnelles ainsi que des élèves individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre College of Air Travel Training à l’UVU, de tout le processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a enthousiasmé par les drones? Premièrement, c’est une entreprise formidable et en plein essor. Nous sommes maintenant à un niveau où, que nous l’aimions ou non ou non, les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, très similaire aux automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans une industrie qui est susceptible de faire partie intégrante de notre société. Deuxièmement, la partie aéronautique. En tant qu’ancien aviateur de la Marine, j’ai toujours été attiré par l’aviation et les voyages aériens. C’était absolument en forme. Kelly: Quelle est votre fonction à l’université? Dragos: Je gère des entraîneurs trouvés dans tout le pays et donc ils m’enregistrent tous. La majorité de nos formateurs ont au moins dix ans d’expertise avec les avions et les drones à commande stéréo. De plus, je crée des sessions de formation spécifiques pour les divisions d’application de la loi et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez le programme pour obtenir une qualification initiale d’UAV. Quelle est exactement la méthode pour le? Dragos: il y a trois étapes. La première tâche consiste à créer des clips vidéo, et ce sont près de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque secteur dure environ vingt minutes et à la fin, c’est un test. Les clips vidéo vous informeront sur les zones des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les voyages aériens, le fonctionnement des drones, les conditions météorologiques, etc. Lorsque vous faites le total de cette partie, vous pourriez recevoir un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur. La simulation comprend un contrôleur qui ressemble à un contrôle de drone. Vous partez d’environ 12 heures d’activités. Chaque fois que vous terminez cela, vous rencontrez personnellement un entraîneur. La formation pratique est généralement deux fois très longue.