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Le Dreamliner pour Nippon Airways

Le premier Dreamliner 787 de Boeing pour All Nippon Airways a été sorti du hangar de peinture lundi dans les locaux de Boeing, près de Seattle, aux États-Unis. L’avion doit être livré à All Nippon Airways le mois prochain. ANA sera la première compagnie aérienne à exploiter commercialement le Boeing 787 Dreamliner.

Pour célébrer le déploiement du Dreamliner du Boeing, l’avion a été magnifiquement peint avec des couleurs vibrantes de blanc et de bleu. Scott Fancher, vice-président et directeur général du programme 787 de Boeing, a déclaré: « Nous lançons le premier avion de livraison, le premier 787. C’est une chose étonnante pour ceux qui ont avons travaillé sur le programme pendant cinq, six ou sept ans, ici chez Boeing et nos partenaires du monde entier.  »

787 Dreamliner est le premier avion commercial à être fabriqué principalement en composites de carbone ou en plastique super résistant. Cela en fait un avion beaucoup plus léger que les autres de taille similaire. On estime également que le 787 utilise 20% de carburant en moins que les avions classiques, ce qui en fait une option écologique et économique pour les compagnies aériennes. Il reste à voir si le rapport coût-efficacité du 787 est répercuté sur les passagers sous forme de billets à bas prix sur les vols. Les billets d’avion bon marché seront en effet une excellente nouvelle pour les voyageurs à petit budget, si et quand la compagnie aérienne décide d’offrir la même chose.

ANA assurera le premier vol commercial de célébration en tant que service d’affrètement de l’aéroport de Narita à Hong Kong. Les voyageurs internationaux désireux d’essayer quelque chose de nouveau devront attendre un peu plus longtemps que la compagnie aérienne ne prévoit initialement de déployer le Boeing 787 sur des liaisons intérieures. Cela sera fait pour faciliter les progrès de la formation du personnel. Le 787 Dreamliner assurera des services de voyage réguliers sur les itinéraires Haneda-Okayama et Haneda-Hiroshima.

Mitsuo Morimoto, premier vice-président d’ANA, était présent à la cérémonie de déploiement de l’avion à Seattle. Mitsuo Morimoto, cité dans le communiqué de presse, a déclaré: « Nous avons l’intention d’utiliser le Dreamliner pour développer nos activités, en particulier nos liaisons internationales. Nous visons une augmentation significative de nos revenus tirés de nos activités internationales et le 787 y jouera un rôle déterminant. »

All Nippon Airways pourrait lancer de nouvelles routes européennes
Avec les Boeing 787 Dreamliners dans son chaton à partir du mois prochain, All Nippon Airways compte élargir ses horizons. Le président et chef de la direction de la compagnie aérienne, Shinichiro Ito, a laissé entendre dans une interview que la compagnie pourrait proposer de nouveaux vols européens à partir de février. Cependant, il ne l’a pas développé plus loin.

All Nippon Airways est en effet dans une position enviable et a la possibilité d’étendre ses activités en Europe et en Amérique du Nord. Avec une flotte de 787 appareils, la compagnie aérienne peut desservir des routes éloignées ne prenant pas en charge les grands avions de ligne.

Y a t’il un chien dans l’avion

Quelque chose qui a été dans mon imagination ces derniers temps est le sujet principal de voler avec des chiens de compagnie, et la manière de s’assurer que c’est l’expérience la plus efficace pour l’homme comme pour l’animal. J’ai volé avec mon chien lors de plusieurs épreuves et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les sensations de voyager par l’air étaient interprétées par un ami intime à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur les éléments à prendre en compte lors de la montée en flèche avec le chiot, et quand ils resteront peut-être sur une pelouse. J’ai appris que consommer votre chien de compagnie voyageant en avion est en réalité un objet de la liste des seaux pour plusieurs pilotes exclusifs. Avoir la possibilité d’envisager votre chiot lorsqu’il voyage en avion peut être très attrayant, mais vous devez tenir compte de ce qui suit avant de vous rendre à l’aéroport international.

Légalement, le Département de l’agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de voyage en avion des animaux domestiques. Les besoins généraux disent que l’animal ne doit pas être âgé de moins de 8 mois et que vous pouvez nettoyer votre facture mensuelle de santé globale. En outre, si un animal traverse presque certainement les frontières de son état, il doit être vacciné contre la rage et posséder un certificat médical valide délivré par une clinique vétérinaire agréée dans un délai d’un mois. Si vous envisagez de quitter le pays, vous devez prendre des mesures supplémentaires. Adressez-vous au bureau de l’étranger de votre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine action à prendre en compte. Il est conseillé de les emmener chez un vétérinaire moins d’un mois après le voyage en avion et de vous renseigner en particulier sur les éventuels problèmes pouvant nuire à la survie de votre animal de compagnie. Des médicaments particuliers peuvent être un problème ou une anxiété supplémentaire due à la montée en flèche de l’expérience pratique peut être excessive pour de nombreux chiots. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il est absolument inutile de préparer un chien à passer des vacances en avion, et une planification et une détermination minutieuses en font une expertise efficace pour tous. Une fois que vous avez établi que votre chiot est légalement et en bonne forme physique pour voler, vous devez réfléchir à la façon de le soutenir dans l’avion. Éloignez-vous des niveaux trop élevés d’eau et de nourriture pendant les nombreuses heures qui précèdent le voyage, en particulier si vous programmez un long voyage. Un chien nerveux peut bénéficier du déménagement ou courir rapidement avant le voyage.

Les chiens peuvent sentir votre niveau de stress, alors faites un effort pour rendre les moments importants du vol de la compagnie aérienne divertissants et satisfaisants, donc ils ne sont généralement pas terrifiés. De même que les êtres humains doivent être attachés, les chiens de compagnie doivent également être sécurisés dans l’avion. Vous pouvez le faire en les plaçant dans un chenil à l’intérieur de la banquette arrière ou de la zone à bagages, ou en utilisant des sangles de fixation sur leur propre entonnoir. Le pire sentiment concerne votre chien errant autour de l’arrière de l’avion au décollage, alors éliminez tout stress inutile en le sécurisant. La tâche suivante consiste à créer votre animal de compagnie aussi sûr que possible grâce au vol aérien, en leur fournissant un mélange de protection de la vue et de l’ouïe, de jouets pour la maison, d’eau à boisson ou d’éliminateurs de pression pour leur stress et leur anxiété. N’oubliez pas qu’il s’agit en fait d’une expérience pratique assez bruyante et étrange, de sorte qu’ils auront probablement un peu peur au début. Nous avons appris que notre canine se débrouille beaucoup mieux sur les itinéraires où elle a ses protège-oreilles Mutt Muffs.

Non seulement cela supporte-t-il bloquer le son du moteur, mais cela lui donne une tension délicate qui a un résultat apaisant. Assurez-vous de vérifier votre propre chiot toutes les deux minutes pour vous assurer qu’il n’a pas trop peur. C’est à ce moment que la persistance peut grandement aider, The Love Plane car le chiot aura probablement besoin de rassurer les premières fois où il volera. Après l’atterrissage, assurez-vous d’avancer et promenez votre chien dans la promenade pour éliminer toute sensation de serrement qu’il pourrait réellement ressentir juste après avoir été attrapé dans l’avion. C’est également un excellent moment pour réfléchir à ce qui vous convient et à ce qui s’accroît pour votre prochain voyage avec cet ami à quatre pattes. Notre plus grand défi consistait à insérer des poils de chien dans l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de le rouler.

Le virage de Cessna

Peu de versions furent finalement disponibles : le Cessna 152 de base fut construit à 6628 exemplaires. 6/-3 g. Le Cessna 152T n’est pas une version à part entière, mais un Cessna 152 doté d’un kit pour l’entraînement. Reims Aviation le produisit également sous licence, avec 552 F152 et 89 FA152. Le 24 mai 2001, un Cessna 152 piloté par un élève libanais et violant l’espace aérien israélien fut abattu par un AH-64. C’est l’unique cas connu de victoire air-air obtenue au moyen d’un AGM-114 Hellfire. 7584 exemplaires furent construits de 1977 à 1985, pour l’essentiel à Wichita. Il a équipé nombre d’aéroclubs et y est très populaire. Il a également été vendu à des forces aériennes dont celle du Bangladesh (4 exemplaires achetés en 1982), du Botswana (2 A152), du Gabon (un F152) et du Lesotho (un A152). Ce n’est qu’en 2007 que Cessna lança son successeur, le Cessna 162 Skycatcher. Cette annonce remet en cause l’accord négocié par le précédent gouvernement UPA (une coalition entre le parti du Congrès et d’autres partis) en 2008 et qui proposait l’achat de 126 avions Rafale pour 20 milliards de dollars. Le gouvernement Modi avait jugé cet accord trop cher, d’une durée trop longue (plus de 10 ans) et limitant ainsi les plans de modernisation de l’armée indienne. L’acquisition à court terme de ces avions était aussi liée à la nécessité de rapidement remplacer une flotte de combat vieillissante et en sous-effectif. ’il n’y ait pas de réel transfert de technologie compris dans l’accord. Une préférence du privé au public ? L’ancien accord prévoyait que le partenaire principal soit l’entreprise publique Hindustan Aeronotics Limited (HAL) qui possède une importante expertise dans l’industrie des avions de combat depuis l’Indépendance. Cette préférence du privé au public, couplée à la question de la compétence, ont suffi pour jeter la suspicion sur l’aval donné à ce choix.

Dassault vient de remporter l’appel d’offres lancé par l’Inde pour la vente de 126 avions de combat. Le contrat est estimé à une dizaine de milliards d’euros. La décision ne sera pas annoncée par New Delhi avant la fin du mois de mars. Un succès qui survient au bon moment pour l’avionneur. Jusqu’ici aucun client étranger ne s’était porté acquéreur de ses Rafale. Il y a presque deux mois, le ministre de la Défense, Gérard Longuet, en était même arrivé à envisager l’arrêt de la production. Le Rafale venait de subir un revers en Suisse : c’était le Gripen, l’avion du groupe Saab qui avait été choisi au détriment de celui de Dassault. Le Brésil avait déjà fait le même choix, après avoir envisagé de choisir le Rafale. Mi-novembre, les Émirats arabes ont pour leur part décidé de mettre en concurrence le Rafale avec l’Eurofighter Typhoon, fabriqué par un consortium européen. « Le Rafale qui est vendu actuellement est extrêmement polyvalent. Il dispose de capacités air-air et air-sol, alors que l’Eurofighter, par exemple, n’a que la capacité air-air. Le 23 septembre 2016, la France vendait 36 avions de chasse Rafale à l’Inde, pour environ 8 milliards d’euros. Après des années de négociations, il s’agissait du plus gros contrat à l’export signé par Dassault. Une cérémonie à New Delhi officialisait ce contrat, en présence du ministre de la défense du président Hollande, Jean-Yves Le Drian, dépêché spécialement sur place et son homologue indien Manohar Parrikar, représentant le premier ministre indien Narendra Modi. En France, industriels et sous-traitants de l’aéronautique exultaient. L’ex-président français François Hollande a ravivé cette polémique, vendredi 21 septembre, en déclarant au site Mediapart que la France n’avait « pas eu le choix » du partenaire indien du constructeur Dassault. « Nous n’avions pas notre mot à dire à ce sujet », a déclaré François Hollande à Mediapart. « C’est le gouvernement indien qui a proposé ce groupe de services et Dassault qui a négocié avec Ambani. Nous n’avons pas eu le choix, nous avons pris l’interlocuteur qui nous a été donné », a insisté l’ex-chef de l’État français. Reliance Group, a partiellement financé en 2016 un film de la compagne de l’ex-président Julie Gayet.

En simulateur de vol

Vous pourrez réellement dire: J’AI PILOTÉ MOI-MÊME un avion ou un hélicoptère! Dès les débuts de l’aviation et compte tenu des difficultés de pilotage on a très vite eu recours à des « entraineurs », qui représentaient en quelle sorte l’ébauche du simulateur de vol avec pour possibilités les manœuvres de base. Le premier vrai simulateur de vol fut celui mis au point par Edwin Link aux États-Unis en 1929 : le « Link Trainer ». Lorsque le pilote installé aux commandes du simulateur de vol effectuait des manœuvres, un stylet reproduisait sur une table traçante le trajet virtuel de l’avion. L’instructeur pouvait ainsi en lisant la trajectoire virtuelle de l’avion donner des instructions à l’élève pilote par radio. Tous les pilotes professionnels aujourd’hui font régulièrement des heures de vol en simulateur soit pour une évaluation, soit pour apprendre réellement à piloter un nouveau type d’aéronef. Et puisque nous sommes dans la simulation pourquoi ne pas essayer notre simulateur de chute libre à Winterthour. Vous vivrez les sensations d’un saut en parachute lors de la chute libre depuis un avion ou un hélicoptère: DES PLUS PETITS À PARTIR DE 5 ANS JUSQU’AU GRANDS DE 99 ANS! Un bon cadeau à offrir?

Comment en est-on arrivé là ? «C’est toute la force de persuasion du marketing américain, analyse une source chez Dassault. Ils ont su associer plusieurs Etats à la construction du F-35 pour le financer. D’ailleurs, les pilotes américains ont un avis mitigé sur le F-35. L’avion de chasse made in Etats-Unis, qui ressemble à un Rafale en plus lourd, se révèle peu maniable. Qu’importe, sa furtivité et surtout sa connectivité, qui lui permet de mener des missions en réseau avec tous les autres appareils, font de lui un adversaire redoutable. «Sur le papier, oui, c’est un bel avion, reconnaît une source chez Dassault. Mais ça reste théorique. Il n’a pas encore été éprouvé au combat.» Le contraire de l’avion français, qui a pu montrer ses capacités multirôles au Mali, en Libye, en Irak et en Syrie. «Le Rafale n’a pas à rougir de ses performances par rapport au F-35, poursuit Massi Begous. D’autant que l’avance technologique du F-35 n’est pas extraordinaire et, surtout, elle se paie bien trop cher.» Ainsi, au prix catalogue, l’avion furtif américain est affiché à 110 M€ contre 80 M€ pour le Rafale.

Dassault arrête le programme 5X

C’est un gâchis retentissant pour Dassault Aviation et Safran. L’avionneur tricolore a engagé un « processus de résiliation du contrat Silvercrest conduisant à l’arrêt du programme Falcon 5X » (…) « au vu de l’ampleur des risques techniques et calendaires » de ce moteur devant équiper le futur avion d’affaires de Dassault Aviation, a-t-il expliqué ce mercredi dans un communiqué. Visiblement, les deux industriels ne partageaient plus l’analyse de la situation du programme. Dans ces conditions, l’avionneur a annoncé le lancement d’un nouvel avion, équipé de moteurs Pratt & Whitney, « avec une entrée en service en 2022 ». « Le besoin des clients pour un avion long range et large cabine reste intact », a estimé le PDG de Dassault Aviation Éric Trappier. « J’ai donc décidé le lancement d’un projet de nouveau Falcon équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada, reprenant le diamètre fuselage du Falcon 5X, avec un range de 5 500 Nm et prévu pour une entrée en service en 2022 ». Pourquoi Dassault Aviation en est arrivé à cette décision? Le moteur Silvercrest de Safran Aircraft Engines a rencontré des difficultés successives dans le développement de ce moteur. En 2015 et 2016, « des problèmes majeurs », selon Dassault Aviation, ont conduit Safran à proposer un nouveau calendrier se traduisant par un engagement de livraison de moteurs fin 2017 pour les essais en vol sur Falcon 5X. Initialement, le Silvercrest aurait dû être livré fin 2013 pour les essais en vol. Dans ce cadre, l’avionneur a été contraint de repousser l’entrée en service du Falcon 5X de 2017 à 2020, soit un retard de trois ans. Ce qui a suscité « l’inquiétude des clients et provoqué des annulations de commandes (12 en 2016) », a constaté Dassault Aviation. Équipé de moteurs provisoires non conformes aux spécifications, le Falcon 5X a réalisé son 1er vol le 5 juillet 2017 et a entamé une campagne d’essais préliminaire limitée par les capacités du moteur. Le comportement de l’avion s’est révélé conforme aux attentes mais à l’automne 2017, Safran a rencontré de nouveaux problèmes sur le compresseur haute pression. Le motoriste a informé Dassault Aviation « d’un retard supplémentaire et de nouvelles dégradations de performances, rendant impossible l’entrée en service de l’avion en 2020 ». Selon nos informations, le retard était estimé à un an. C’est ce qui a conduit Dassault Aviation à arrêter le programme Falcon 5X. Et maintenant ? Dassault Aviation prévoit de lancer des négociations avec Safran, qui a fini par perdre la confiance de l’avionneur. Pour le motoriste, le Silvercrest devait en dépit de son nouveau retard, « atteindre les performances du moteur dans l’ensemble du domaine de vol », a-t-il expliqué dans un communiqué publié dans la foulée de celui de Dassault Aviation. « Safran a bien résolu tous les problèmes », estime-t-on en interne, mais Dassault Aviation n’a pas voulu pousser plus loin avec le motoriste. S’agissant des futures négociations, le motoriste rappelle à l’intention des marchés, que « les pénalités contractuelles au titre du développement du moteur ont déjà été provisionnées dans ses comptes ». Safran confirme donc ses perspectives pour 2017.