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Est-ce la fin du 777Max

Boeing a actuellement trois modèles de carrosseries larges dans son portefeuille: le 747-8, le 777X et le 787. Alors que le 747-8 est en cours de retrait, la flotte 787 est parmi les plus actives, même au milieu de la pandémie COVID-19 —En raison de la taille relativement petite de l’avion et de son bon rendement. Le 777X est dans une position beaucoup plus difficile, mais il semble hautement improbable que Boeing interrompe le programme de sitôt.

Pourquoi? La campagne de certification peut être longue et coûteuse, mais la plus grande partie de l’argent du développement a déjà été dépensée. Après l’arrêt du 747, le 787-10 deviendrait le plus gros gros-porteur de Boeing, mais il ne peut pas rivaliser avec l’Airbus A350 en termes de taille et d’autonomie. Poursuivre l’héritage 777 n’est pas une option, car son économie est inférieure à celle de l’A350. Avec le 777X, Boeing dispose d’un outil dans les campagnes de vente contre l’A350, et même s’il perdait la plupart des compétitions, cela infligerait toujours une certaine douleur tarifaire à Airbus.

Le même argument est valable pour l’A330neo, qu’Airbus n’abandonnera pas malgré ses propres faibles ventes, ne serait-ce que pour maintenir la discipline de Boeing sur les prix du 787.

Les perspectives du 777X, cependant, sont problématiques dans le marché de l’aviation en difficulté d’aujourd’hui. Boeing pourrait décider de ralentir l’effort de certification – ce qu’il a déjà fait une fois pour le plus petit 777-8 – en laissant plus de temps au marché pour se redresser. Et en tant que premier avion Boeing à entrer en certification après l’échouement du 737 MAX, le 777X est assuré de faire l’objet d’un examen approfondi de la part des principaux régulateurs.

Le carnet de commandes du 777X est dominé par Emirates Airline, Qatar Airways et Etihad Airways, qui détiennent ensemble environ 240 des 350 commandes fermes que Boeing a obtenues. Mais Emirates (avec 156 commandes fermes, selon les statistiques de Boeing) gravite vers le plus petit 787 et l’A350, qu’elle pourrait préférer lors de sa reconstruction après la pandémie.

Après qu’Etihad eut passé ses commandes, il a inversé le cours et n’a plus l’ambition de rivaliser avec les plus grands rivaux du Golfe sur le même échelle. D’autres clients du 777X, tels que Cathay Pacific, British Airways et Lufthansa, sont également en grande difficulté, car de nombreux marchés internationaux restent fermés et se rétabliront probablement beaucoup plus lentement que le trafic intérieur.

Structurellement, le 777X est plus exposé car il est si grand et lourd, orienté vers des cours d’eau longs et épais qui n’existent pas actuellement. La plupart des observateurs conviennent que ces routes reviendront à un moment donné, en particulier en Asie, mais le potentiel de marché de l’avion semble plus limité en Europe et en Amérique du Nord. Rappelez-vous: les compagnies aériennes ont mis au sol un grand nombre de 777 hérités relativement jeunes, ce qui pourrait avoir un impact sur les ventes de nouveaux avions à court et moyen terme.

Dans le même temps, Boeing pourrait renforcer ses hélicoptères comme l’annonce le site de vol en hélicoptère.