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Prix fixes, coûts à la hausse, les déboires financiers du KC-46 de Boeing


Le feuilleton avait dur des annes et avait mme conduit le congrs amricain et Boeing faire pression sur llectorat amricain ce qui avait annul le contrat dorigine consacrant le groupe EADS vainqueur en 2008. Lequel groupe sappelle dsormais Airbus Group. De la sorte, les anglo-saxons ne prononceront plus Idze en lieu et place de E.A.D.S. comme le font les francophones. Lappel doffre initial remonte janvier 2007 et le choix thoriquement inalinable, avait t annonc en fvrier 2008, EADS stait alors alli avec Northrop Grumman avec comme cellule celle de lA330 dont le driv en ravitailleur multirles (MRTT) tait dj dvelopp et qui dmontrait ses capacits. Que nenni puisque comme je lcris en prambule, il a t remis en question la demande de Boeing.

Ce ntait pas Fair play , mais il ne sagit pas ici des britanniques et leur respect lgendaire du comptiteur, mais des amricains pour lesquels je ne voue cependant aucun ostracisme. Pour autant il faut bien reconnatre que parfois ces Amricains, et peut tre lAmrique plus que le citoyen de cette fdration, sont obnubils par leurs seuls intrts. Cest le Buy America qui prdomine en tout. Toujours est-il que lappel doffre avait t relanc aprs que le contrat soit annul en septembre 2008. Mais cette fois, Northrop Grumman avait fait savoir quil ne participerait pas une nouvelle comptition laissant EADS (Airbus Group) affronter la concurrence acerbe de Boeing. Et pour mettre tous les atouts de son ct, le groupe europen offrait de construire et de personnaliser les appareils sur le territoire amricain, trs prcisment Mobile en Alabama l dailleurs o lassemblage du premier A320 amricain a dj dbut sur une ligne qui sera inaugure le 14 septembre prochain.

Le buy American Act est donc pass par l. Et le choix final de lUS Air Force sest port en dernier ressort sur Boeing qui offrait une version ravitaillement en vol de son 767 qui, comme cela a souvent t crit ntait alors quun avion de papier . A savoir un appareil dont le dveloppement restait peaufiner. Mais cest le KC-46 de Boeing qui la remport face au KC-45 dAirbus Group.

En Europe nous ne savons pas assez bien valoriser un tel concept du  » acheter europen » et cela avait t dnonc lors dun prcdent salon du Bourget par Serge Dassault alors prsident de lavionneur ponyme Dassault Aviation.

Autant vous dire que je ne me suis mme pas hasarde aujourdhui appeler le constructeur Airbus Defense & Space constructeur du programme des A330 MRTT pour crire cette chronique. Car la biensance lui interdirait de faire le moindre commentaire sur les dboires que connat aujourdhui le vainqueur du contrat, en loccurrence Boeing.

Avant mme que le constructeur nait publi ses comptes pour le 1er semestre de lexercice 2015 ce mercredi 22 juillet, des sources bien informes avaient annonc que Boeing devrait passer en pertes et profits un montant de 536 millions de dollars lis au cot plus lev de dveloppement et de production du fameux KC-46. On doit sourire jaune non seulement chez Boeing, mais aussi du ct de lUS Air Force (le commanditaire in fine du contrat), car ce programme avait dj induit des charges que Boeing avait provisionn au second trimestre 2014 pour un montant de 425 millions de dollars car rappelons le, le contrat du KC-46 est un contrat vis–vis de lUS Air Force prix ferme.

Alors quAirbus Defense & Space vient dengranger fin juin son 6e contrat lexport avec la Core du Sud pour 4 A330 MRTT, ce qui porte 34 appareils vendus lexport dont 24 sont dj en service, Boeing, lui, en est toujours au dveloppement de son appareil concurrent. Et malgr ses dboires financiers le groupe de Chicago a confi lagence Reuters qu’il tait dtermin maintenir le calendrier de livraison des 18 premiers appareils l’arme de l’air amricaine d’ici aot 2017 et d’en construire 197 d’ici 2027.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Eric Trapier « nous avons fait un très bon salon »


Le Pdg de Dassault aviation confirme que le premier Rafale gyptien sera bien livr le mois prochain.

Pour une fois, nous n’avons pas eu expliquer pourquoi nous n’avons toujours pas vendu de Rafale ! C’est un Eric Trapier extrmement dtendu aprs une semaine de marathon au Salon du Bourget, qui s’adresse nous. Peut-tre le Salon aurait-il t encore plus exceptionnel si la 4me commande de l’avion omnirle avait pu tre annonce durant cette semaine o le monde aronautique les yeux braqus sur le 1er Salon du monde. Mais le temps des contrats n’est pas celui des salons. Toutefois Eric Trapier est sr de lui, il y aura bien un 4me contrat l’export annonc dans les semaines qui viennent.

Pour l’heure chez Dassault on est dj dans la phase livraison de l’avion. Comme prvu le 1er Rafale gyptien sera livr mi-juillet. On discute encore certains dtails avec le Qatar. Avec l’Inde rien n’est encore sign mais c’est une question de jour. Chez Dassault on est sr que l’Inde a besoin de plus des 36 avions commands et mme si la partie indienne a expliqu qu’il n’tait pas question pour elle d’aller au-del de cette commande initiale, les ngociateurs de Dassault estiment qu’au contraire l’Inde reste potentiellement une cible mme s’il n’est plus question d’envisager comme il y a quelques mois un volume de 126 appareils. IL y aura besoin de savoir faire , mais Dassault n’en manque pas.

Alors pourquoi ce qui est possible aujourd’hui ne l’a pas t pendant presque 20 ans ? Pour Eric Trapier, c’est simple. Il a fallu que les ingnieurs peaufinent ce merveilleux avion qu’est le Rafale. Il y a d’abord eu la version porte-avion puis la version air. Les forces armes franaises l’ont ensuite engag dans les combats au-dessus de la Libye puis au Sahel. L’avion a t presque tout le temps disponible avec un taux de pannes trs faible. Il y a eu ensuite le coup de main du gouvernement avec le rle essentiel du ministre de la Dfense Jean-Yves Le Drian.

Ajoutez cela un changement dans les rapports gopolitiques dans la rgion du Golfe, les Amricains choisissant de soutenir l’Iran ce qui a fch pour longtemps les monarchies sunnites. Et enfin la baisse de l’euro qui a fait baisser le prix du Rafale. Voil le scnario d’une vraie success story.

Eric Trapier explique : Nous avons besoin d’ingnieurs et de compagnons mais je ne saurais vous donner un nombre prcis d’embauches . Chez Dassault c’est la prudence qui l’emporte car on attend toujours une possible inversion de la tendance conomique. On rappelle qu’il faut savoir embaucher et puis dbaucher si les commandes diminuent.

Ce qui n’est pas prs d’arriver visiblement. Le Rafale est devenu en quelques mois le produit-phare des exportations franaises alors que les avions d’affaires qui, ne l’oublions pas, ont fait vivre la firme pendant des annes, sont en train de retrouver une nouvelle dynamique avec le 8X et le 5X qui vient de faire son roll-out

Mrignac.

Le PDG est trs fier de sa socit : Nous sommes les seuls, s’enthousiasme-t-il, tre capables de faire voler ensemble un avion d’affaires, un avion de combat et un drone, et cela avec seulement 11 000 collaborateurs Cette image de vol en patrouille du Falcon 7X, du Rafale et du Neuron est maintenant la signature visuelle de l’entreprise . Et c’est ma foi un trs bon choix !


La chronique AeroMorning de Grard Jouany en partenariat avec le Bourget FM

Production de l’Epic E1000 retardée

Epic Aircraft a annoncé à AirVenture que la mise en production de son turbopropulseur E1000 a été repoussée à 2016. Jusqu’alors, l’avionneur projetait une mise en vente de son avion à la fin de cette année. “Nous sommes sur la voie d’une certification à la mi 2016”, a déclaré le président d’Epic Aircraft Doug King. Des tests structurels sont actuellement menés et le premier vol du prototype est toujours maintenu pour début août, cette année.

Après avoir investi massivement dans l’outillage de production, les systèmes et l’infrastructure de l’usine, Epic Aircraft espère assembler un E1000 par semaine. D’après Doug King, son avion à 2,5 million de dollars US permettra d’offrir les performances d’un jet au prix d’un turbopropulseur.

Même si le programme se déroule bien, Epic Aircraft a annoncé des retards dans la production de son turbopropulseur© Epic Aircraft FacebookTwitterGoogle PlusLinkedinRecommander l’article à un ami

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1999-2015 AéroBuzz : Actualité et Information Aéronautique

Mise en service d’un simulateur de TBM850 dédié à la prévention contre l’hypoxie

DaherDAHERDAHER-SOCATA, pôle Aéronautique & Défense de DAHER, associe les métiers de constructeur d’avions, de fabricant d’aérostructures, et de prestataire de services industriels et logistiques. Ces activités sont soutenues par des spécialités technologiques de pointe.

DAHER-SOCATA est notamment spécialiste dans les procédés d’injection (RTM) et d’infusion (LRI), les thermoplastiques, le drapage automatisé et les procédés hors autoclave. DAHER-SOCATA est fortement engagé dans le développement d’aérostructures composites thermoplastiques avec une usine dédiée à Nantes (France) et un effort continu dans la Recherche & Technologie (R&T). s’est associé avec Southern AeroMedical Institute (SAMI) pour proposer une formation au risque d’hypoxie en haute altitude. Un cockpit de TBM850 doté suite avionique Gramin G1000 et de masques à oxygène Zodiac a été installé dans un caisson hypobare. Le cursus comprend deux heures de présentation de l’hypoxie lente par un neurologue, ce phénomène insidieux qui survient sans que le pilote s’en rende compte. Ce cours est suivi d’une heure d’amphi cabine et d’une heure de vol simulé dans les conditions d’hypoxie. A l’issue de cette formation, les stagiaires reçoivent un certificat reconnu par la FAA. Pour Daher, l’objectif est de sensibiliser de manière réaliste les pilotes de TBM aux dangers de l’hypoxie.

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L’hélice composite cinq pales d’Hartzell proposée sur le M500 de Piper

Piper Aircraft a choisi de monter sur ses monoturbopropulseurs Meridian et M500 l’hélice Hartzell composite à cinq pales. L’extension de certification (STC) est annoncée pour la fin 2015. L’objectif est d’améliorer le taux de montée et de réduire les émissions sonores. Cette nouvelle hélice est proposée en option à 52.000 $ avec une garantie de cinq ans ou 1.500 heures de vol.

L’impressionnante hélice cinq pales Hartzell sur le Piper M500© Hartzell FacebookTwitterGoogle PlusLinkedinRecommander l’article à un ami

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Rotax dévoile le 915 iS

© BRP

Le Rotax 915 iS, moteur 4 temps et 4 cylindres, est muni d’un turbo et pourvu d’un intercooler pour le refroidissement ainsi que d’un système d’injection redondant. D’après BRP, le 915 iS ouvre la voie pour la motorisation d’avions plus lourds, pour les autogires et les petits hélicoptères. Ce serait également une réponse à la demande de ses clients pour un moteur plus moderne et plus puissant, permettant un emport de charge plus important et des décollages plus courts.

La production du moteur est prévue pour le deuxième semestre 2017.

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Ne pas confondre P-8 Poséidon et 737

Il faudra s’y habituer : les avions conçus sur mesure pour leurs missions, c’est presque fini, en Occident du moins. L’heure est à la mutualisation des besoins, la réutilisation d’appareils disponibles sur étagère. L’Atl 2 (Atlantique) de patrouille maritime est le dernier de son espèce et la Marine française entend bien le faire durer le plus longtemps possible. Le Lockheed P-3 Orion, qui a fait les beaux jours de la patrouille maritime (patmar) à l’américaine est en train de quitter la scène après plus de quarante ans de bons et loyaux services. L’avion était un dérivé du Lockheed L-188 Electra civil, mais sa très longue carrière avait fini par faire oublier son héritage.

Pour tous, l’Orion était un pur avion de marins, solide et endurant, même s’il était moins fin et manœuvrant que l’Atlantique. Loin du bruit et des vibrations qui ont fait la réputation du P-3, la patmar américaine se fera désormais dans le confort du P-8 Poséidon. L’équipage tactique ne comprend que neuf personnes qui sont bien au large dans l’appareil. Les espaces de repos sont généreusement dimensionnés et permettent de faire face à des missions pouvant durer jusqu’à 23 heures avec ravitaillement en vol ! Une capacité qui n’était bien entendu pas à la portée des P-3…

Il n’en demeure pas moins qu’utiliser un avion de ligne modifié pour chasser le sous-marin peut sembler osé… « On ne transforme pas un BoeingBOEINGPremier groupe industriel aéronautique et spatial au monde. Constructeur d’avions de lignes et d’avions d’arme, est également présent sur les marché de l’espace et de la sécurité. 170.000 salariés. 737 en P-8, on fabrique le P-8 sur la chaine du Boeing 737, c’est pas la même chose » se défend Boeing. Le Poséidon n’en possède pas moins un fuselage dérivé du B737-800 (une différence majeure tient à l’installation d’une soute à munitions) et une voilure de -900. Des renforts structuraux ont été intégrés dans l’appareil pour encaisser les profils de vol particuliers, avec des forts facteurs de charge.

Le P-8 est assemblé sur la chaine du Boeing 737© US Navy

Le Poséidon peut emporter en soute et sous sa voilure des missiles anti navires Harpoon, des torpilles, des bombes JDAM à guidage GPS, des mines et des chaines SAR de secours en mer. L’avion est aussi bien entendu équipé pour larguer des bouées acoustiques. Comme tout avion moderne, le Poséidon est également soumis à la dictature des étapes logicielles, synonymes d’ouverture progressive du domaine d’emploi opérationnel. La pleine capacité opérationnelle n’est pas attendue avant 2020. L’US Navy estime ses besoins à 117 avions et Boeing a réussi quelques jolis coups à l’export, avec la vente de six avions à l’Inde et celle très attendue de huit autres appareils à l’Australie.

En attendant, la Navy fait un peu la grimace, même si le discours convenu est de dire que tout va bien et que le P-8 représente un progrès extraordinaire sur le P-3… En janvier 2014, un rapport du Pentagone pointait du doigt les insuffisances de l’avion en matière de lutte anti sous-marine et de surveillance maritime, ses deux missions principales. En cause, les performances de son radar, de son équipement ESM et (mal du siècle…) la maturité insuffisante des logiciels faisant tourner la boutique. Les premiers Poséidon entrés en service ont été déployés au Japon pour faire face à la Chine et à sa flotte de sous-marins en constante augmentation. Les Etats-Unis jouent gros dans la région face à une Chine sans scrupule quand il s’agit d’imposer son contrôle sur les espaces maritimes.

Frédéric Lert

Vol Nouvelles sur les préoccupations concernant les systèmes de gestion de sécurité de l’aviation Afriques

 

Dans les nouvelles de l’air Novembre 2010, nous avons cet article de rapports sur les problèmes de sécurité par les exploitants aériens africains.

La sécurité aérienne en Afrique a été une question de grave préoccupation pour tous les acteurs impliqués dans le transport aérien mondial de l’industrie en Afrique ne représentent que trois pour cent de l’industrie du transport aérien dans le monde encore 25 pour cent des accidents d’avion surviennent dans ce continent.

En raison des accidents aériens sporadiques qui se produisent dans différentes régions d’Afrique, de temps en temps, des avions de l’ancienne génération opérant dans le continent ont été étiquetés « cercueils volants ».

La sécurité aérienne reste le défi le plus important à l’Afrique. Bien qu’il existe plusieurs transporteurs dans le continent avec les dossiers louables, le niveau de sécurité moyenne dans la région exige une attention urgente.

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a souvent fait référence à la préoccupation croissante à l’échelle internationale au sujet de la sécurité de l’aviation civile en Afrique et a souligné la nécessité de rendre le ciel plus sûr Afriques. Et il ya beaucoup de raisons pour l’OACI d’inquiéter les dossiers de sécurité de l’Afrique.

En 2009, l’Afrique avait le taux d’accidents plus graves au monde. Selon un récent rapport de l’International Air Transport Association (IATA) sur les accidents d’avions du monde, occidentaux pertes de jet de l’Afrique par million de secteurs ont bondi de 2, 32 en 2008 à un taux alarmant de 6, 62 en 2009.

En revanche, les taux d’accidents régionales globales pour le monde a diminué d’une moyenne de 0, 92 en 2008 à 0, 57 l’an dernier.

Le taux d’accidents de l’Afrique est plus de deux fois celle du Moyen-Orient, qui a classé l’que la deuxième six fois plus grande que la troisième pire région, Australasie / Pacifique.

pire et

Les statistiques obtenues de la Flight Safety Foundation indiquent que dans les dix dernières années (20000-2009), un total de 91 accidents d’avion a eu lieu en Afrique, dont 26 dans la République démocratique du Congo, 14 au Soudan, 8 au Kenya , 7 au Nigeria, en Angola 6, 3 chacun en Egypte et au Gabon et 24 dans le reste des pays africains combinés .Ces exclure les accidents de l’aviation générale.

La RDC et le Soudan ont représenté 44% de tous les accidents mortels sur le continent dans la période de dix ans. Les cinq premiers pays-RDC, le Soudan, l’Angola, le Kenya et le Nigeria représentaient environ 67, 1% de tous les accidents d’un continent.

Selon l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), les deux pays (RDC et Soudan) impliqués dans la plupart des accidents ont été engagés dans la guerre civile ou la plus grande partie de la période 2000-2009 et donc supervision de la sécurité aurait pas été possible, je régions du pays.

Dans une réponse écrite envoyée à nouvelles World Air AFRAA a déclaré: « Cinq des six accidents en Angola a eu lieu en 2000 et 2001, lorsque le pays était encore impliqué dans une guerre civile. Après la guerre civile et l’interdiction de l’utilisation de aéronefs vieillissants de l’ex-URSS dans les services de transport aérien civil en 2003, le taux d’accidents dans ce pays ont fortement chuté. « 

Cette année, deux grands transporteurs africains, éthiopiens et Afriquaya, ont subi des accidents catastrophiques. Le 25 Janvier, un Boeing 737-800 éthiopienne écrasé un de la côte de Beyrouth quelques minutes après le décollage et toutes les 90 personnes à bord du perished.Ethiopias d’avion La compagnie nationale, Ethiopian Airlines est l’un des rares transporteurs africains qui ont toujours louable dossier de sécurité.

En mai, un Airbus 330 du transporteur libyen, Afriquaya, écrasé près de Tripoli, tuant 104 personnes à bord. Les causes de ces deux accidents ont pas encore été divulguée par les autorités concernées que les enquêtes ne sont pas finalisés au moment de l’écriture.

« Le dossier de sécurité en Afrique est préoccupante. Dans certaines régions, il est inquiétant », a déclaré le Dr Harold Demuren, directeur général de l’Autorité de l’aviation civile nigériane. « En 2005 et 2006, le Nigeria a eu trois accidents majeurs d’aviation mortel dans son propre l’espace aérien qui a impliqué trois compagnies aériennes privées nigérianes. Dans le sillage des accidents tragiques le gouvernement nigérian a pris des mesures énergiques en vue de l’amélioration de faible niveau de sécurité du pays « .

L’Association des compagnies aériennes africaines a commenté: « Au Nigeria, suite à la création d’une autorité de l’aviation civile plus autonome sous un professionnel Directeur général et certaines directives relatives à l’âge des avions qui peuvent être importés dans le pays, le taux d’accidents ont fortement chuté. Cependant, on n’a pas beaucoup changé en RDC et au Soudan et ces deux pays continueront à enregistrer des taux élevés d’accidents en ce jour « .

Les interdictions imposées

Les autorités internationales de l’aviation civile ont continué d’imposer des interdictions de nombreuses compagnies aériennes en Afrique en raison de mauvaises fiches de sécurité. Les remarques négatives faites sur son bilan en matière de sécurité aérienne africaine ternissent l’image des continents et affecter ainsi la compagnie aérienne africaine en plein essor industry.Africas autorités de l’aviation civile protestent condamnations masse.

En Avril 2010, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a annoncé la liste des compagnies aériennes interdites dans l’espace aérien de l’UE en raison de problèmes de sécurité. Treize des 17 pays touchés par l’interdiction de l’UE sont originaires d’Afrique avec un total de 111 compagnies aériennes africaines « liste noire ».

L’AFRAA a furieusement protesté contre l’EUs blacklist.AFRAA dit la sécurité aérienne est la priorité numéro un de l’association et il admet que l’Afrique a besoin d’améliorer son bilan en matière de sécurité aérienne. Cependant, il dit la liste de EUs sape la confiance internationale dans l’industrie du transport aérien en Afrique.

« Les bénéficiaires ultimes de l’interdiction sont les compagnies aériennes européennes qui dominent les cieux africains au détriment des transporteurs africains. Si une liste est d’être publié il devrait être fait de manière par l’OACI, le régulateur mondial de la sécurité de l’aviation, qui a une antécédents connus d’impartialité », a déclaré Nick Fadugba, ancien secrétaire général et chef de la direction de l’AFRAA Africaine Aviation Services Limited.

Selon l’AFRAA, la liste de l’UE a pour effet de nuire à la réputation et d’affaires de nombreuses compagnies aériennes africaines réguliers dont la sécurité des dossiers et l’adhésion à l’OACI normes de sécurité sont comparables aux meilleures compagnies aériennes partout dans le monde. L’Association soutient que l’examen détaillé de la liste de l’UE révèle quelques contradictions.

« Les majorités des compagnies aériennes africaines sur la liste ont jamais exploité vols réguliers vers l’Europe, ne pas avoir l’intention de le faire et avoir aucun avion avec la gamme de voler à tout Etat de l’UE.

La liste comprend de nombreuses compagnies aériennes qui existent uniquement sur papier et ne sont pas opérationnels. La liste indique ni le permis d’exploitation, ni le numéro d’enregistrement de l’OACI de la plupart des compagnies aériennes interdites », a déclaré l’AFRAA.

AESA dit que la plupart des compagnies aériennes interdites n’a pas fait mouche à tout destinations.However européenne; l’interdiction a été conçu comme une mesure primitive veiller à ce que les compagnies aériennes ne peuvent pas être sous-traitées par les grands transporteurs ainsi «se faufiler dans les travers des portes dérobées. »

Contrairement à la position adoptée par l’UE sur les défis de sécurité d’Afrique, aux Etats-Unis a présenté les « Safe Skies for Africa » ​​initiative visant à la mise à niveau des capacités, développement des compétences et la fourniture d’infrastructures pour améliorer safety.AFRAA dit tout cet effort était fait par les États-Unis à un moment où seulement quelques compagnies aériennes américaines opéraient à Africa.AFRAA appelé l’UE à émuler le bon exemple des États-Unis et de lancer une amélioration de la sécurité aérienne pour l’Afrique plutôt que de délivrer une « liste noire » qui n’a pas été utile dans résoudre les problèmes.

L’association a déclaré qu’elle était prête à engager l’UE et d’autres parties prenantes dans un dialogue constructif pour trouver des solutions amiables aux défis de la sécurité aérienne en Afrique.

PDG éthiopien, Girma Wake soutient AFRAAs position. « Les petites compagnies aériennes privées opérant dans certains pays africains ravagés par la guerre ont des problèmes de sécurité de l’aviation. Mais aucun des grands transporteurs africains qui sont membres de l’IATA et de l’AFRAA a des problèmes de sécurité.

« Un certain nombre de transporteurs nationaux africains qui volent vers l’Europe et d’autres régions ont un excellent dossier de sécurité », a déclaré réveil. Il a ajouté: « Malheureusement, il ya des groupes intéressés qui veulent jeter mauvaise image sur ces transporteurs africains louables qui sont en concurrence avec des méga transporteurs européens et d’autres sur les routes internationales. »

Gaoussou Konaté, directeur technique IATAs pour l’Afrique, a déclaré que l’un des principaux facteurs pour le taux élevé d’accidents est le manque de gestion de la sécurité auprès des compagnies aériennes. Aéroports et les fournisseurs de services de navigation aérienne.

« surveillance réglementaire pauvres à des problèmes au niveau de l’Etat et l’équipage compétence sont quelques-uns des facteurs qui contribuent, » at-il noté.

D. Harold Demuren, du Nigeria, a fait remarquer que la plupart des Etats africains ne respectaient pas les normes de sécurité des ICAOs. « Supervision de la sécurité inefficace, pénurie aiguë de personnel hautement qualifié et le vieillissement de fonctionnement et mal entretenu avions sont parmi la liste des problèmes de l’industrie du transport aérien en Afrique .

« aéronefs étrangers opérant en Afrique provoque de nombreux accidents mortels, at-il dit, ajoutant: » Plusieurs pays louent de vieux avions avec registre étranger qui sont interdits de vol dans d’autres parties du monde. Certains de ces avions portent de faux certificats de sécurité, les licences de vol, et les papiers d’assurance. Je dois souligner que près de la moitié de tous les accidents qui se produisent en Afrique impliquant des aéronefs immatriculés à l’étranger avec. « 

Passer Nelson, président d’experts de navigation basés en Alaska ADS-B Technologies, actions Derumens vue. Il a dit que l’Afrique était devenue un dépotoir pour les avions qui pourraient ne pas être qualifié pour piloter ailleurs dans le monde. « Le mauvais entretien, le manque de mécaniciens certifiés et des pièces fiables, les pilotes mal formés, vieilles aides à la navigation et la faiblesse de contrôle opérationnel sont les principaux problèmes , « at-il observé.

Les critiques disent que certaines compagnies aériennes africaines achètent ou louent des avions de l’ère soviétique vieux et branlants sans dossiers de sécurité et pour lesquels des pièces de rechange sont presque impossibles à trouver. L’Afrique possède la flotte la plus ancienne des compagnies aériennes dans le monde avec une moyenne d’âge de 18 ans.

AFRAAs Rôle

AFRAA est l’organisme de l’industrie qui représente la plupart des grandes compagnies aériennes de tous les coins du continent africain.

L’une de ses principales activités est de faciliter la coopération entre les compagnies aériennes dans le domaine de la sécurité et de la sécurité.

Des experts de certaines des compagnies aériennes les plus développés sont utilisés comme personnes ressources dans les programmeurs de formation organisés par les compagnies aériennes ou utilisées en tant que conseillers sur les questions de sécurité. Cela a rendu rentable pour les compagnies aériennes pour obtenir l’expertise qu’ils need.AFRAA dit qu’il est en train de faire plusieurs activités pour aborder les questions de sécurité en Afrique.

L’association a demandé des fonds de l’UE pour les programmes de formation en 2007/2008 mettant l’accent sur la sécurité et il collabore étroitement avec l’IATA et de l’OACI o sensibiliser les parties prenantes au sujet de leurs responsabilités en matière de maintien des niveaux de sécurité de classe mondiale sur le continent.

Il travaille également en étroite collaboration avec l’IATA dans la prestation de formation à la sécurité au sein du continent et accueille des séminaires et des ateliers sur des sujets tels que la sécurité et la planification d’urgence et la gestion des catastrophes.

L’association collabore avec la Commission de l’aviation civile (CAFAC) et par d’autres organisations régionales (telles que le COMESA et la SADC) où l’information sur la sécurité des actions de l’association et collabore avec eux pour faciliter la réalisation des niveaux de sécurité élevés.

Elle encourage et fait pression sur les Etats africains à publier les résultats de toute enquête sur l’accident afin que les acteurs peuvent apprendre de celles-ci pour améliorer la sécurité. Il fait également pression sur les Etats à fournir des services de recherche et de sauvetage adéquats pour minimiser les pertes en événement malheureux d’un accident.

L’AFRAA a encouragé toutes les compagnies aériennes africaines à adopter l’IATA Operational Safety Audit (IOSA) de manière à augmenter la sécurité de fonctionnement des transporteurs et de veiller à ce que les compagnies aériennes africaines opèrent à des niveaux de sûreté et de sécurité de classe mondiale.

Il a également invité-Unis d’rigoureusement effectuer leur surveillance des transporteurs de sécurité en particulier le fret, sur demande des vols et des chartes qui contribuent de façon disproportionnée aux accidents sur le continent.

 

Anthony Juma est le rédacteur en chef et directeur principal de l’aviation au Wings Over Afrique Aviation.
Cette Charte est une entreprise qui se spécialise sur Air Vol Nouvelles sur les préoccupations concernant les systèmes de gestion de sécurité africains. Le site a guidé des milliers de voyageurs à atteindre leurs vacances de rêve. Pour plus d’informations et des conseils, visitez le site à l’adresse http www.wingsoverafrica-aviation.com/index.php/services/consultancy.html

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