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Chine : livraison du premier moteur Leap-1C à la Comac

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Publié le 24/07/2015 à 17h44, par Duncan Macrae
Chine : livraison du premier moteur Leap-1C à la Comac
Le Comac C919 est équipé de deux moteurs Leap-1C. © C. COSMAO

C’est une nouvelle étape pour le CFM Leap, un programme qui s’est déjà imposé comme l’un des plus gros succès commerciaux de l’histoire de l’aéronautique.

Alors que l’A320neo équipé du CFM Leap-1A poursuit ses essais en vol, le motoriste – filiale commune de Snecma et GE – a livré, le 23 juillet, le premier Leap dans sa version -1C à la Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) pour son moyen-courrier C919.

La sortie d’usine du prototype du C919, actuellement en assemblage final, est dorénavant annoncée pour la fin de l’année. Il s’agit donc d’un nouveau glissement de calendrier, puisque le premier vol de l’appareil était normalement programmé pour fin 2015, ce qui representait déjà plus d’un an de retard par rapport à l’échéancier originel.

Successeur désigné du CFM56, la famille Leap, qui comprend également la version -1B proposée sur le Boeing 737MAX, compte actuellement 30 moteurs en essais ou en assemblage final. Le programme de certification a déjà accumulé 4 730 heures d’essais au sol et en vol. CFM prévoit également de livrer un total de 32 moteurs aux avionneurs pour leurs programmes d’essais en vol respectifs.

Particularité du Leap-1C, il est livré sous forme d’un système de propulsion intégré (IPS, Integrated Propulsion System), équipé d’une nacelle innovante développée par Nexcelle, une joint-venture 50/50 entre Aircelle (Safran) et Middle River Aircraft Systems (MRAS), filiale de GE Aviation.

La certification des versions Leap-1A et 1C est prévue en 2015.


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Tout compte fait, le Bourget 2015 a été un grand cru


Ldition 2015 du salon aronautique du Bourget a ferm ses portes dimanche soir sur un nouveau succs. En nombre dexposants (2 303), en nombre de visiteurs (151 000 professionnels et ensuite 210 000 grand public), mais aussi en nombre de commandes.

Boeing et Airbus ont tenu lhaleine de tous les industriels car de leurs signatures de contrats dcoulent des activits chez les fournisseurs. En premier lieu les motoristes en fonction du choix de la motorisation qui est faite par les compagnies ariennes (et qui peut tre annonc que plus tardivement) et les quipementiers dont les matriels, dans certains cas, relvent du choix de la compagnie cliente, ce sont alors ce quil convient dappeler les BFE (Buyer Furnished Equipment) pour quipement achet par la compagnie.

Certains autres quipements relvent du choix de lavionneur au cours du dveloppement dun appareil de telle sorte qu chaque fois quil y a une commande chez lavionneur, il en rsulte une vente pour les quipementiers SFE (Supplier Furnished Equipement). Ainsi, et ce nest l quun exemple, le train datterrissage dun avion ou dun hlicoptre est un SFE, par contre les freins, les roues et les pneumatiques, les quipements intrieurs dont les siges sont au choix de la compagnie arienne, il sagit de BFE.

On note toutefois une tendance chez les avionneurs vouloir imposer leur propre choix dquipements. A cela une raison : proposer deux motorisations, deux fournisseurs de frein ou de pneumatique signifie quil faut doubler le nombre de qualification de chacun des types de motorisation ou dquipements avec la cl des dlais et des cots qui doublent. Do la volont pour gagner en comptitivit de ne plus offrir dalternative hormis pour les amnagements intrieurs qui contribuent grandement limage de marque de la compagnie arienne.

Aussi lors des salons aronautiques, il est dusage de quantifier le volant daffaires annonc en tenant compte du prix catalogue affich par lavionneur. Ce qui donne pour la 51e dition du salon du Bourget un total de 934 appareils commerciaux commands pour un montant de 130 milliards de dollars. Airbus qui tait au coude coude avec Boeing est finalement arriv en tte avec 421 prises de commandes (y compris les options) soit 90 de plus que Boeing.

Pour les motoriser on note nouveau la performance de CFM International (une coentreprise entre GE et Safran) qui fait tat de 835 moteurs CFM56 et Leap placs durant les 4 journes professionnelles du salon. En combinant les commandes engranges par CFMI et les commandes quil a reu pour ses propres moteurs, GE value 19 milliards de $ le montant des commandes quil a reu avec ses partenaires (dont 14 Md$ pour CFMI). Chez Pratt & Whitney et sauf erreur, la filiale dUTC fait tat de commandes pour motoriser 36 appareils de la famille A320 classique avec le V2500 et pour 172 appareils de la famille A320neo (new engine option) avec le moteur PurePower et ce malgr le retard pris dans les essais de ce nouveau moteur.

Alors que dire de Rolls-Royce qui sest montr discret durant la manifestation parisienne aprs avoir engrang en avril dernier la commande record de la part dEmirates pour la motorisation de 50 Airbus A380 dune valeur de 9,2 Md$. Au salon le motoriste britannique a annonc deux accords de vente, celui avec Ethiopan Airlines pour la motorisation avec des Trent 1000 de six nouveaux Boeing 787 alors que ses 13 prcdents appareils sont motoriss par des GEnx, et celui avec le transporteur italien Neos qui a aussi choisi le Trent 1000 pour ses 3 Boeing 787 pris en location.

Il ressort malgr tout de ces commandes davions et incidemment de moteurs que certains constructeurs ou certaines familles davions nont pas fait recette.

Tout dabord Bombardier qui outre six Q400 commands par WestJet na reu aucune autre commande et notamment pas pour sa nouvelle gamme de CSeries alors mme quil envisage dy ajouter un troisime modle.

Lavion Superjet 100 a, quant lui, rencontr du succs auprs de Ping An Leasing (50 appareils) et de Puren Airlines (7 appareils).

La grande dception vient de lA380 pour lequel tout le monde sattendait avoir des nouvelles soit sous forme de contrat, soit sous forme de lannonce par Airbus dune nouvelle motorisation. Il nen fut rien. Toutefois, John Leahy le directeur commercial et marketing de lavionneur europen se dit confiant : il a dclar le 18 juin quil esprait vendre 25 exemplaires du trs gros porteur A380 d’ici la fin de cette anne, ce qui reprsenterait 10,7 milliards de dollars au prix catalogue, note lagence Reuters. En outre, toujours selon Reuters, il a dclar quil « aimerait croire » une dcision cette anne ou l’an prochain sur le lancement ventuel d’une version remotorise de l’A380.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

L’usine du futur, l’enjeu industriel d’aujourd’hui


Suffit-il de mettre des robots dans une usine pour la qualifier dusine du futur ? Srement pas. Mais il est certain que le robot contribuera donner un nouveau visage lusine limage de la commande numrique qui a contribu dans les annes 1970, rendre plus attrayant le mtier dusineur (quil soit aronautique ou non dailleurs). Dommage quon nait pas encore trouv automatiser un tant soit peu les mtiers de chaudronnerie qui peinent attirer du personnel que les employeurs de laronautique sont pourtant prts former.

Ces mtiers de laronautique taient mis lhonneur au salon du Bourget. Et on peut dire, mme sil ny a pas de statistique propre au nombre dentres lAvion des Mtiers , quil fut un succs. Ainsi que le rappelle le commissaire gnral du salon, Emeric dArcimoles, lexposition lAvion des Mtiers, associe au forum Emploi-Formation du GIFAS a permis 70 000 visiteurs, des jeunes en majorit, de dcouvrir, en compagnies de salaris de groupes franais, 19 mtiers de la production aronautique, des mtiers dont les industriels ont besoin ds maintenant …

A tous les niveaux, les organismes de formation taient prsents au salon du Bourget. Certes les mtiers de la production taient son picentre, mais les coles dingnieurs taient aussi l au travers de divers campus rgionaux, des coles prestigieuses telles que lEnac, lIsae (Ensta, Ensma, Suparo), les Ecoles de lArmes de lAir, des instituts de maintenance comme celui de lUniversit de Bordeaux, et de nombreux instituts tels que lInstitut aronautique et spatial (IAS), lInstitut Amaury de la Grange qui couvre non seulement la production aronautique avec le Bac Pro aronautique mais aussi la formation de pilote de ligne. Je ne les citerais pas tous car il faudrait aussi ajouter toutes les entreprises prives qui offrent des cursus de formation.

La technologie et la technique sont les grandes gagnantes de ce salon et les recherches qui sont menes dans le cadre de la rduction des nuisances qui peuvent tre engendres par laronautique et laviation sont de nature faire encore plus voluer non seulement les technologies embarques, mais aussi celles qui concourent les produire. Et cela, a se passe en usine.

Une usine de plus en plus respectueuse de lenvironnement. Do la ncessit de rpondre des exigences de plus en plus svres. On travaille par enlvement de copeaux (lusinage), il faut donc des huiles de coupe quil faudra recycler. Certes cela se fait dj depuis assez longtemps mais aujourdhui on cherche rduire la quantit de ces produits en lubrifiant par brumisation de ces solutions lubrifiantes qui de plus elles aussi doivent rpondre de svres rgles cologiques et mdicales pour le bien tre des oprateurs. Et cela a des consquences sur toute la chane de production, non seulement sur les machines-outils elles-mmes mais aussi sur les outils de coupe. Et le salon du Bourget cette anne faisait une place importante tous ces constructeurs de machines-outils et de leurs outils de coupe. Dans le domaine des produits dits polluants et de la scurit des oprateurs, des domaines spcifiques sont aussi viss, ceux des matriaux composites et des traitements de surface. Depuis de nombreuses annes le chrome hexavalent est vis pour ses dangers pour la sant des oprateurs, et tous les chromes et chromates sont touchs tel point que loxydation anodique chromique (AOC) tend disparatre et dtre remplace par lanodisation sulfo-tartrique (TSA), les rsines constituant la matrice des matriaux composites, toute une srie de produits qui font lobjet de la rglementation europenne REACH qui est particulirement contraignante et qui sapplique alors afin de pouvoir tracer les risques industriels.

Pas de doute dans ces conditions que lon cherche trouver de nouvelles voies de production. Ce qui est pris de plus en plus en compte ds lorigine dun nouveau programme par les dveloppeurs, non seulement chez les entreprises dingnierie mais aussi par les socits de conseil en production qui pour bien conseiller justement leurs clients, doivent tenir compte aussi de toutes ces contraintes.

Dans le domaine des entreprises dingnierie, on peut citer Sogeclair qui a mont un partenariat avec Initial (socit du groupe Gorg) pour dvelopper un sous-ensemble de mat porte racteur chelle rduite pour acqurir les meilleurs pratiques. Ou encore Sgula Technologies qui elle sest associe 3D Systems pour la ringnierie puis la fabrication additive dun piston hlium spatial.

Chez les socits de conseil, le dfi est encore plus grand car il sagit donc pour elles de conseiller leurs clients des meilleures mthodes adopter et des systmes implanter afin de respecter toutes ces nouvelles rglementations qui se renouvellent en permanence et des moyens de production qui non seulement contribueront lamlioration des produits qui seront avionns, mais aussi afin quils soient fabriqus avec la qualit requise dans le budget allou tout en intgrant de nouvelles technologies. Des dfis quont dcid de relever des entreprises telles quEurogiciel, Alten, Altran, etc. Des entreprises qui se font fortes de conseillers leurs clients pour quils transforment leurs usines en usines du futur en tenant compte bien videmment des nouvelles contraintes des nouvelles technologies. Au salon du Bourget ces entreprises mettaient donc en exergue leurs comptences en ce domaine, tout comme le Corac (Conseil pour la recherche aronautique civile) qui outre la conception darchitectures daronefs innovantes pour lesquels il faudra imaginer de nouveaux algorithmes arodynamiques tellement les ruptures technologiques vont tre importantes a fix en second point de la feuille de route de produire de manire plus intelligente, ce qui revient dire quil faudra non seulement aller encore plus loin dans l’automatisation de la construction aronautique sans perdre de vue que lexpertise humaine reste au cur du systme productif ce qui sappliquera la totalit de la chaine des fournisseurs (cf. ID Aero doctobre 2014). Les innovations technologiques les plus innovantes qui dboucheront sur ces usines du futur, taient visibles dans le pavillon du Corac au Bourget.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Airbus Group tout azimut


Il y a quelques annes nous aurions pu faire le mme titre avec Boeing. Aujourdhui cest au tour dAirbus. Mais il semble quil y ait une diffrence majeure dans la stratgie dAirbus par rapport celle adopte il ny a pas si longtemps par celui qui a dtenu la ple position du march depuis lorigine de laviation commerciale.

Alors que Boeing a dlgu une partie non ngligeable de ses activits des partenaires pour ne pas utiliser ce terme de sous-traitants que certains jugent discriminatoires, Airbus sassocie. Et ne laisse pas lentire responsabilit de pans entiers du dveloppement de ses avions des entits indpendantes.

On en avait vu les prmices en mai lorsque Tom Enders le patron dAirbus Group avait proclam quil adhrait au Make in India . On savait dj que le groupe dans ses activits civiles, en bref Airbus , avait dj opt pour cette philosophie. Elle a dailleurs dj donn naissance Airbus Tianjin, une coentreprise pilote par Airbus quil dtient aux cts de Tianjin Free Trade Zone Investment Company Ltd. (TJFTZ) et dAVIC (Aviation Industry Corporation of China), et Airbus Mobile aux Etats-Unis (quil dtient 100 %) et qui sera inaugure le 14 septembre prochain. Chacune de ces chanes dassemblage final a une capacit assembler 4 Airbus A320 par mois. Elles sont calques sur celle dHambourg, principal site dassemblage de cette famille dappareils qui compte lA318, lA319, lA320 et lA321 et leurs versions ACJ et qui voient arriver la nouvelle version remotorise laquelle est donc adjoint le sigle neo pour new engine option.

Airbus, lavionneur, a men depuis des annes une politique, une stratgie industrielle dirais-je, qui lorigine avait pour objectif de faire partager les cots de dveloppement et de production des partenaires, mais il a toujours cherch conserver un certain regard sur sa production. Ainsi, alors mme que lancien patron du groupe Airbus avait lanc la scission dunits industrielles europennes afin quelles acquirent leur totale indpendance, on constate aujourdhui que mis part une unit en Angleterre cde GKN Aerospace et une en France cde Daher qui en dbut danne a choisit de faire disparatre le nom de Socata, les autres entits cres sont pour lheure restes au sein du groupe. Il sagit de Premium Aerotec en Allemagne qui sest construit autour des usines dAirbus Nordenham, Varel et une partie de celles dAugsbourg et de ce quil convient dappeler aujourdhui Stelia qui depuis le dbut 2015 associe Aerolia (les ex units dAirbus Maulte, une de ses units de St-Nazaire et une partie de son bureau dtudes Toulouse) et Sogerma ( Bordeaux et Rochefort). On peut videmment penser que ceci est une des tapes vers une consolidation plus pousse du secteur des arostructures. Mais pour lheure, Airbus garde un il attentif sur ces entits, soucieux de mener bien la monte en cadence de production des avions de la famille A350 XWB ainsi que celle des monocouloirs qui transite des A320ceo vers les A320neo.

Concernant toujours lavionneur Airbus, celui-ci ngocie actuellement avec la Chine la construction dune ligne damnagement intrieur et dun centre de livraison dAirbus A330. Ce qui se fera avec les partenaires traditionnels de lavionneur europen au sein de la chane existante Tianjin. Et cela la suite de la confirmation la semaine dernire Toulouse de lacquisition ferme de 45 appareils de ce type une intention de commande assortie dune option pour 30 autres exemplaires. Un projet qui nattendait que cette commande pour revenir sur le devant de la scne. Et donc chaque fois quAirbus simplante ailleurs que dans ses pays europens dorigine on constate quil le fait par un partenariat dont il matrise le pilotage.

Et lon peut constater que Tom Enders, le patron dAirbus Group uvre pour que le groupe quil dirige poursuive dans cette voie. Il ny a pas si longtemps en mai dernier, cest avec le groupe indien Tata que sa division Airbus Defense & Space a sign un accord afin quaprs quun lot de 16 appareils C295 soit livr sur tagre lInde, que 40 autres appareils soient assembls par Tata Advanced Systems dans son usine dHyderabad, dans le sud de lInde, au moyen dun transfert de technologie.

En ce dbut de mois de juillet, une missive de lagence Bloomberg nous informe quil a rencontr le Premier ministre vietnamien Nguyen Tan Dung Hanoi et quils ont voqu la possibilit de crer une unit de production de pices dAirbus au Vietnam. Ce pays a pass pour 9,8 milliards de dollars de commande lavionneur Airbus en moins de deux ans. L ce ne serait donc plus une stratgie de gagnant-gagnant que de donnant-donnant. Et en plus ce pourrait tre aussi un moyen daccrotre les capacits de production dAirbus qui doit augmenter ses cadences de production. Mais les discussions en cours-ou bauches au Vietnam, ne concernent pas uniquement lavionneur commercial Airbus. Cela concerne toutes les divisions dAirbus Group : les hlicoptres, la dfense et lespace.

Et lorsquon pense Airbus Group qui est sur tous les fronts, on ne peut que penser Airbus Helicopters qui vient de signer un accord de partenariat avec lIndien Mahindra Defence dans le but de produire des hlicoptres en Inde afin de rpondre aux besoins du pays. Un pays difficile aborder et qui a dj remis maintes fois en question depuis une dizaine dannes son appel doffres pour des hlicoptres de reconnaissance et de surveillance. Il pourrait sagir de quelque 200 appareils tandis que le pays a aussi un cruel besoin dhlicoptres multirles (plus de 120 machines) et dun certain nombre dhlicoptres destins remplacer des Alouette III vieillissantes.

Et ce nest pas tout car quelques mois avant, Airbus Helicopters avait sign un accord qualifi dhistorique avec la Chine aux termes duquel sur les 20 prochaines annes, le biturbine EC175 produit Marignane incorporera des quipements produits par le Chinois Avicopter, tandis que sa variante chinoise, lAC352 sera produite Harbin dans le nord-est du pays.

Nicole Beauclair pour Aeromorning

Aviation d’affaires, Aviation privée, un marché toujours florissant

Je ne suis pas sre que tout le monde adhre mon ide car depuis bien des annes les avions dits privs ne se vendent pas la pelle. Surtout en Europe o lide que lon puisse tre riche est vraiment mal perue.

Les derniers jours montrent encore que laviation prive peut cependant tirer bnfice des alas conomiques qui touchent certains pays comme la Grce.

La Grce en qui les Etats-Unis avaient pourtant plac toute leur confiance, puisque le clan Kennedy avait autoris lancienne Premire Dame Jacky Kennedy pouser un armateur, le grec Aristote Onassis. Croyez vous rellement que les allers retours de cette ex-Premire dame des Etats-Unis se faisaient par ligne rgulire? Je ne suis pas alle vrifier et on peut me le reprocher. Mais il me semble que le « non » simpose.

Tout cela pour dire que bon nombre de ressortissants amricains avait une confiance presque illimite en la Grce. Et y ont investit. Mais les dernires semaines ont eu raison de leur srnit. Certains nont pas hsit faire appel un avion priv pour regagner un autre eldorado.

Il y aura donc toujours un march plus ou moins florissant pour laviation prive. Certes ce march est sem dembuches: les donnes conomiques nen sont que quelques exemples. Lorsque la crise de 2008 est passe par l notamment pour lautomobile amricaine et que les grands patrons de General Motors, Ford et Chrysler sont arrivs avec leurs propres avions privs demander des aides financires la Maison Blanche cela a fait mauvais effet. Il ny a donc pas que lEurope pour se montrer outre. Car cest aussi le moyen quavait choisi notre actuel prsident de la Rpublique alors dans son fief de Tulle pour rejoindre, via Brive La Gaillarde, la Capitale le soir de son lection en mai 2012.

Pourquoi tous ces rappels me direz vous? Uniquement parce que les avions daffaires ou autrement dit privs portent en eux non seulement une ide de luxe, mais surtout parce quils permettent aux dirigeants daller dun point lautre du Globe sans avoir se soucier des contraintes que nous, usagers du transport arien classique acceptons, que ce soit pour des dplacements daffaires ou des voyages dagrment.

Tous ceux dentre nous qui travaillent dans des entreprises qui fabriquent des avions daffaires ou des entreprises fournisseurs dquipements pour lesdits appareils savent bien que ce domaine aronautique est porteur davenir. Mme si ltude que vient de publier Frost & Sullivan assure que le secteur des plus gros des avions daffaires restera stable pour les annes venir, et que leur production restera stable.

Lanalyste a valu le march global de laviation daffaires 24,55 milliards de dollars en 2014, un montant qui comporte le chiffre daffaires, qui sest lev 2,685 M lan pass, de notre avionneur national Dassault Aviation qui se positionne dans le haut de gamme de laviation daffaires. Lavionneur hexagonal, faisait tat en dbut danne de prises de commandes plus leves en 2014 que le nombre davions livrs (avec un ratio de 1,26), ce quil a expliqu par le succs rencontr par ses nouveaux appareils Falcon 5X et Falcon 8X. Dans une semaine Dassault Aviation prsentera le bilan des six premiers mois de lexercice 2015. On attendra donc encore quelques jours pour savoir si lavionneur confirme la reprise des commandes davions daffaires, elles staient tablies 90 appareils en 2014 contre 64 en 2013.

Selon Frost & Sullivan, ce sera le milieu de gamme, voire les avions lgers qui devraient bnficier le plus de la reprise du march et du redressement conomique global. Bien devant les avions personnaliss que proposent Airbus et Boeing avec respectivement les ACJ (Airbus Corporate Jet) et BBJ (Boeing Business Jet). En fvrier dernier, Airbus qui avait mis jour son tude sur les milliardaires mondiaux faisait tat de 170 ventes davions ACJ depuis quils sont commercialiss avec une rpartition part gale entre des ventes aux groupes/entreprises, aux gouvernements et des propritaires individuels. Selon Frost & Sullivan le march charter, la location ou en proprit partage devrait dailleurs subir les restrictions budgtaires imposes non seulement dans les groupes/entreprises, mais aussi par les gouvernements.

Bien videmment les progressions ne seront pas aussi spectaculaires que pour laviation commerciale, mais le march devrait selon les experts passer de 24,55 Md$ en 2014 27,94 Md$ en 2020.

Et linstar de Dassault Aviation qui renouvelle sa gamme avec les Falcon 5X et Falcon 8X, le secteur sera tir par la technologie. Celle ci a aussi bnfici Gulfstream avec ses G500 et G600 qui font suite au long courrier G650. Ce nest pas le cas chez Bombardier qui voit un trs bel avenir pour laviation daffaires mais qui souffre dun manque de financement d aux vicissitudes de ses avions commerciaux, savoir les CSeries alors mme quil a lanc ses Global 6000 et Global 7000 qui connaissent des retards dans leurs programmes dessais et donc de leur certification. Des retards qui ne doivent dailleurs pas faire laffaire du groupe franais Stelia qui participe ces programmes majeurs.

Dans le monde trs restreint de laviation daffaires, il y a bien videmment Cessna et Hawker tous deux filiales dornavant du groupe Textron. Mais il ne faut pas ngliger non plus la place qua prise le brsilien Embraer qui propose non seulement ses Phenom mais aussi sa gamme de Legacy. Certes ces appareils de la gamme Embraer ne jouent pas dans la cour des ultra long range secteur dtenu par Gulfstream, Bombardier et Dassault, mais ils peuvent tout de mme atteindre les 10 000 km de rayon daction.

Mais toutes ces donnes pourraient justement en cacher une autre de taille: laviation prive a un trs bel avenir bas sur des conomies mergentes telles quen Asie et tout particulirement en Chine.

Il faudrait juste que ces pays acceptent douvrir leur trafic arien ce type de transport priv qui reste le frein essentiel lexplosion de ce march. Comme cest dailleurs toujours le cas pour le march des hlicoptres privs interdits dans bien des pays pour cause de scurit intrieure. Larrive des drones devrait bien videmment changer la donne et conduire louverture des frontires ariennes pour laviation prive.

Nicole Beauclair pour Aeromorning

Prix fixes, coûts à la hausse, les déboires financiers du KC-46 de Boeing


Le feuilleton avait dur des annes et avait mme conduit le congrs amricain et Boeing faire pression sur llectorat amricain ce qui avait annul le contrat dorigine consacrant le groupe EADS vainqueur en 2008. Lequel groupe sappelle dsormais Airbus Group. De la sorte, les anglo-saxons ne prononceront plus Idze en lieu et place de E.A.D.S. comme le font les francophones. Lappel doffre initial remonte janvier 2007 et le choix thoriquement inalinable, avait t annonc en fvrier 2008, EADS stait alors alli avec Northrop Grumman avec comme cellule celle de lA330 dont le driv en ravitailleur multirles (MRTT) tait dj dvelopp et qui dmontrait ses capacits. Que nenni puisque comme je lcris en prambule, il a t remis en question la demande de Boeing.

Ce ntait pas Fair play , mais il ne sagit pas ici des britanniques et leur respect lgendaire du comptiteur, mais des amricains pour lesquels je ne voue cependant aucun ostracisme. Pour autant il faut bien reconnatre que parfois ces Amricains, et peut tre lAmrique plus que le citoyen de cette fdration, sont obnubils par leurs seuls intrts. Cest le Buy America qui prdomine en tout. Toujours est-il que lappel doffre avait t relanc aprs que le contrat soit annul en septembre 2008. Mais cette fois, Northrop Grumman avait fait savoir quil ne participerait pas une nouvelle comptition laissant EADS (Airbus Group) affronter la concurrence acerbe de Boeing. Et pour mettre tous les atouts de son ct, le groupe europen offrait de construire et de personnaliser les appareils sur le territoire amricain, trs prcisment Mobile en Alabama l dailleurs o lassemblage du premier A320 amricain a dj dbut sur une ligne qui sera inaugure le 14 septembre prochain.

Le buy American Act est donc pass par l. Et le choix final de lUS Air Force sest port en dernier ressort sur Boeing qui offrait une version ravitaillement en vol de son 767 qui, comme cela a souvent t crit ntait alors quun avion de papier . A savoir un appareil dont le dveloppement restait peaufiner. Mais cest le KC-46 de Boeing qui la remport face au KC-45 dAirbus Group.

En Europe nous ne savons pas assez bien valoriser un tel concept du  » acheter europen » et cela avait t dnonc lors dun prcdent salon du Bourget par Serge Dassault alors prsident de lavionneur ponyme Dassault Aviation.

Autant vous dire que je ne me suis mme pas hasarde aujourdhui appeler le constructeur Airbus Defense & Space constructeur du programme des A330 MRTT pour crire cette chronique. Car la biensance lui interdirait de faire le moindre commentaire sur les dboires que connat aujourdhui le vainqueur du contrat, en loccurrence Boeing.

Avant mme que le constructeur nait publi ses comptes pour le 1er semestre de lexercice 2015 ce mercredi 22 juillet, des sources bien informes avaient annonc que Boeing devrait passer en pertes et profits un montant de 536 millions de dollars lis au cot plus lev de dveloppement et de production du fameux KC-46. On doit sourire jaune non seulement chez Boeing, mais aussi du ct de lUS Air Force (le commanditaire in fine du contrat), car ce programme avait dj induit des charges que Boeing avait provisionn au second trimestre 2014 pour un montant de 425 millions de dollars car rappelons le, le contrat du KC-46 est un contrat vis–vis de lUS Air Force prix ferme.

Alors quAirbus Defense & Space vient dengranger fin juin son 6e contrat lexport avec la Core du Sud pour 4 A330 MRTT, ce qui porte 34 appareils vendus lexport dont 24 sont dj en service, Boeing, lui, en est toujours au dveloppement de son appareil concurrent. Et malgr ses dboires financiers le groupe de Chicago a confi lagence Reuters qu’il tait dtermin maintenir le calendrier de livraison des 18 premiers appareils l’arme de l’air amricaine d’ici aot 2017 et d’en construire 197 d’ici 2027.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Eric Trapier « nous avons fait un très bon salon »


Le Pdg de Dassault aviation confirme que le premier Rafale gyptien sera bien livr le mois prochain.

Pour une fois, nous n’avons pas eu expliquer pourquoi nous n’avons toujours pas vendu de Rafale ! C’est un Eric Trapier extrmement dtendu aprs une semaine de marathon au Salon du Bourget, qui s’adresse nous. Peut-tre le Salon aurait-il t encore plus exceptionnel si la 4me commande de l’avion omnirle avait pu tre annonce durant cette semaine o le monde aronautique les yeux braqus sur le 1er Salon du monde. Mais le temps des contrats n’est pas celui des salons. Toutefois Eric Trapier est sr de lui, il y aura bien un 4me contrat l’export annonc dans les semaines qui viennent.

Pour l’heure chez Dassault on est dj dans la phase livraison de l’avion. Comme prvu le 1er Rafale gyptien sera livr mi-juillet. On discute encore certains dtails avec le Qatar. Avec l’Inde rien n’est encore sign mais c’est une question de jour. Chez Dassault on est sr que l’Inde a besoin de plus des 36 avions commands et mme si la partie indienne a expliqu qu’il n’tait pas question pour elle d’aller au-del de cette commande initiale, les ngociateurs de Dassault estiment qu’au contraire l’Inde reste potentiellement une cible mme s’il n’est plus question d’envisager comme il y a quelques mois un volume de 126 appareils. IL y aura besoin de savoir faire , mais Dassault n’en manque pas.

Alors pourquoi ce qui est possible aujourd’hui ne l’a pas t pendant presque 20 ans ? Pour Eric Trapier, c’est simple. Il a fallu que les ingnieurs peaufinent ce merveilleux avion qu’est le Rafale. Il y a d’abord eu la version porte-avion puis la version air. Les forces armes franaises l’ont ensuite engag dans les combats au-dessus de la Libye puis au Sahel. L’avion a t presque tout le temps disponible avec un taux de pannes trs faible. Il y a eu ensuite le coup de main du gouvernement avec le rle essentiel du ministre de la Dfense Jean-Yves Le Drian.

Ajoutez cela un changement dans les rapports gopolitiques dans la rgion du Golfe, les Amricains choisissant de soutenir l’Iran ce qui a fch pour longtemps les monarchies sunnites. Et enfin la baisse de l’euro qui a fait baisser le prix du Rafale. Voil le scnario d’une vraie success story.

Eric Trapier explique : Nous avons besoin d’ingnieurs et de compagnons mais je ne saurais vous donner un nombre prcis d’embauches . Chez Dassault c’est la prudence qui l’emporte car on attend toujours une possible inversion de la tendance conomique. On rappelle qu’il faut savoir embaucher et puis dbaucher si les commandes diminuent.

Ce qui n’est pas prs d’arriver visiblement. Le Rafale est devenu en quelques mois le produit-phare des exportations franaises alors que les avions d’affaires qui, ne l’oublions pas, ont fait vivre la firme pendant des annes, sont en train de retrouver une nouvelle dynamique avec le 8X et le 5X qui vient de faire son roll-out

Mrignac.

Le PDG est trs fier de sa socit : Nous sommes les seuls, s’enthousiasme-t-il, tre capables de faire voler ensemble un avion d’affaires, un avion de combat et un drone, et cela avec seulement 11 000 collaborateurs Cette image de vol en patrouille du Falcon 7X, du Rafale et du Neuron est maintenant la signature visuelle de l’entreprise . Et c’est ma foi un trs bon choix !


La chronique AeroMorning de Grard Jouany en partenariat avec le Bourget FM

Production de l’Epic E1000 retardée

Epic Aircraft a annoncé à AirVenture que la mise en production de son turbopropulseur E1000 a été repoussée à 2016. Jusqu’alors, l’avionneur projetait une mise en vente de son avion à la fin de cette année. “Nous sommes sur la voie d’une certification à la mi 2016”, a déclaré le président d’Epic Aircraft Doug King. Des tests structurels sont actuellement menés et le premier vol du prototype est toujours maintenu pour début août, cette année.

Après avoir investi massivement dans l’outillage de production, les systèmes et l’infrastructure de l’usine, Epic Aircraft espère assembler un E1000 par semaine. D’après Doug King, son avion à 2,5 million de dollars US permettra d’offrir les performances d’un jet au prix d’un turbopropulseur.

Même si le programme se déroule bien, Epic Aircraft a annoncé des retards dans la production de son turbopropulseur© Epic Aircraft FacebookTwitterGoogle PlusLinkedinRecommander l’article à un ami

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1999-2015 AéroBuzz : Actualité et Information Aéronautique

Mise en service d’un simulateur de TBM850 dédié à la prévention contre l’hypoxie

DaherDAHERDAHER-SOCATA, pôle Aéronautique & Défense de DAHER, associe les métiers de constructeur d’avions, de fabricant d’aérostructures, et de prestataire de services industriels et logistiques. Ces activités sont soutenues par des spécialités technologiques de pointe.

DAHER-SOCATA est notamment spécialiste dans les procédés d’injection (RTM) et d’infusion (LRI), les thermoplastiques, le drapage automatisé et les procédés hors autoclave. DAHER-SOCATA est fortement engagé dans le développement d’aérostructures composites thermoplastiques avec une usine dédiée à Nantes (France) et un effort continu dans la Recherche & Technologie (R&T). s’est associé avec Southern AeroMedical Institute (SAMI) pour proposer une formation au risque d’hypoxie en haute altitude. Un cockpit de TBM850 doté suite avionique Gramin G1000 et de masques à oxygène Zodiac a été installé dans un caisson hypobare. Le cursus comprend deux heures de présentation de l’hypoxie lente par un neurologue, ce phénomène insidieux qui survient sans que le pilote s’en rende compte. Ce cours est suivi d’une heure d’amphi cabine et d’une heure de vol simulé dans les conditions d’hypoxie. A l’issue de cette formation, les stagiaires reçoivent un certificat reconnu par la FAA. Pour Daher, l’objectif est de sensibiliser de manière réaliste les pilotes de TBM aux dangers de l’hypoxie.

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1999-2015 AéroBuzz : Actualité et Information Aéronautique

L’hélice composite cinq pales d’Hartzell proposée sur le M500 de Piper

Piper Aircraft a choisi de monter sur ses monoturbopropulseurs Meridian et M500 l’hélice Hartzell composite à cinq pales. L’extension de certification (STC) est annoncée pour la fin 2015. L’objectif est d’améliorer le taux de montée et de réduire les émissions sonores. Cette nouvelle hélice est proposée en option à 52.000 $ avec une garantie de cinq ans ou 1.500 heures de vol.

L’impressionnante hélice cinq pales Hartzell sur le Piper M500© Hartzell FacebookTwitterGoogle PlusLinkedinRecommander l’article à un ami

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