Uzbekistan Airways pèse aussi les passagers

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La compagnie aérienne Uzbekistan Airways a mis en place une procédure permettant de déterminer le poids moyen des passagers avec leur bagage cabine avant l’embarquement.

Après Samoa Air, c’est au tour de la compagnie nationale d’Ouzbékistan, basée à l’aéroport de Tachkent, de s’intéresser au poids des passagers. Dans un communiqué publié le 7 aout 2015, elle annonce qu’après l’enregistrement mais avant l’embarquement à bord de ses avions, elle procède désormais à une « prise de poids avant le vol » dans le but de déterminer combien de kilos en moyenne correspondent à chaque voyageur, et « d’observer les mesures nécessaires pour assurer la sécurité des vols ». Uzbekistan Airways laisse planer le doute sur l’obligation de se soumettre à l’exercice : elle « suggère » aux passagers de suivre la procédure de mesure de poids « grâce aux balances spéciales installées dans le hall de départ ».

Et pour rassurer les plus paranoïaques, elle promet que les seules informations conservées seront « homme, femme, enfant », tout le reste restant « complètement confidentiel ». Sans dire quelles seront les conséquences dans le cas d’un surpoids manifeste – qu’il soit venu des passagers eux-mêmes, de leurs bagages cabine ou de leurs emplettes en duty-free. RAppelons qu’elle dessert entre autres l’aéroport de Paris-CDG.

Dans le Pacifique, Samoa Air est déjà connue pour peser ses passagers avec leurs bagages et appliquer des tarifs en fonction du résultat, l’archipel souffrant d’une épidémie d’obésité (80% des habitants seraient en surpoids). En juin 2013, elle avait même lancé un nouveau siège extra-large, sorte de canapé utilisant deux sièges mitoyens et offrant plus d’espace pour les jambes. Une rampe d’accès pour aider les personnes à prendre place à bord faisait aussi partie de l’initiative, la compagnie utilisant trois avions de moins de 10 places (deux Britten-Norman Islander et un Cessna 172).

http://www.air-journal.fr/2015-08-13-uzbekistan-airways-pese-aussi-les-passagers-5148472.html

Pierre Sparaco a fermé définitivement ses cahiers de notes


Il laisse derrire lui une vingtaine douvrages et dinnombrables articles tous plus fouills les uns que les autres sur ce qui tait devenu une passion pour lui : laronautique et laviation dans son ensemble. Plus de 50 ans consacrs au secteur arien quil avait apprhend depuis les annes 1960 en dbutant comme secrtaire de rdaction. Sa carrire a ensuite t ce que lon a pu lire depuis le 3 aot, date de son dcs, dans les mdias : Pierre Sparaco tait consciencieux, organis (tous ses cahiers de note taient dats et prcieusement conservs, ce qui constituait au moins pour lui- une source dinspiration constante mais aussi un recueil de rfrences qui trouvaient toute la raison de leur archivage rigoureux auquel il se rfrait pour crire ses articles et chroniques. A ce titre au moins, il faisait ladmiration de toute la communaut journalistique, en particulier ses confrres de lAssociation des journalistes professionnels de laronautique et de lespace (AJPAE) dont il avait t prsident en 2000-2001, mais aussi de la communaut aronautique et spatiale, ce qui lui avait valu de devenir membre de lAcadmie de lAir et de lEspace et prsident de la section 5 ddie lhistoire, les lettres et les arts.

Cette charge qui navait rien dhonorifique, il lavait gagne la sueur de sa plume car aprs avoir fourbi ses premires armes journalistiques au journal Air Revue, puis lAronautique et Astronautique, il avait fait son entre au bimensuel Aviation Magazine au dbut des annes 1970 et en tait devenu le rdacteur en chef jusquen 1992, date laquelle le magazine avait t rachet par son concurrent franais, lhebdomadaire Air & Cosmos.

Ce fut un tournant dans sa vie car il a choisit non pas de poursuivre chez Air & Cosmos, mais dintgrer une autre quipe, celle dun autre hebdomadaire, amricain cette fois. Il sagit dAviation Week & Space Technologies dont il est devenu ensuite le chef du bureau europen. Las, lge de la retraite est arriv, ou pour le moins il avait officiellement dcid de la faire valoir il y a 10 ans.

Mais cet t mal le connatre que de penser que Pierre disparatrait du paysage journaliste et aronautique. Outre ses nombreux livres (une vingtaine au total) dont le dernier consacr Andr Turcat qui est sorti de presse en juin dernier grce laide prcieuse de son ami et confrre Germain Chambost, il stait engag ds 2005 auprs dAeroMorning fournir rgulirement des chroniques qui rapidement devinrent quotidiennes ou peu sen faut. La coopration a dur 7 annes jusquaprs le salon du Bourget 2013, poque o il a dcid que la charge devenait trs lourde et cest cette poque quil a rejoint un autre site web, Aerobuzz qui il a donc apport son expertise durant un peu moins de deux annes. Jusquau mois de mars dernier o par la lettre de lAJPAE, Pierre nous faisait savoir quil suspendait provisoirement ses activits pour raisons de sant. Il avait en effet t atteint dun cancer en fin 2014 et les traitements de plus en plus lourds quil devait subir le fatiguaient terriblement.

Pour autant, Pierre Sparaco stait gard un jardin secret et a tenu jusquau bout apporter sa contribution une autre publication, le Tableau de Bord Mensuel (TBM) un journal papier de ID Aro que, dans sa boulimie journalistique et avec la volont de faire partager ses rfrences historiques il avait rejoint ds 2011 dans la rubrique Tarmach. Sa dernire contribution est parue dans ldition de juillet 2015 dans ce TBM consacr largement au salon du Bourget 2015. Ce fut sa dernire et ultime contribution. Car malheureusement la leucmie poursuivait elle irrmdiablement son chemin et a eu raison de Pierre qui sen est all dans sa 76e anne dans la nuit du 2 au 3 aot.

Lquipe dAeroMorning.com prsente son pouse Danielle, leurs enfants et petits enfants, leurs sincres condolances.

Les obsques de Pierre Sparaco auront lieu Aix en Provence ce samedi 8 aot o il sera incinr au parc mmorial de Provence-Les Milles.

Nicole Beauclair – AeroMorning

La DGA TA, le centre d’expertise toulousain se penche sur le MH370


Un peu plus dun an et demi aprs le drame du vol MH370 de la Malaysia Airlines, le hasard a fait quun volet de voilure dun appareil de type Boeing 777 schoue sur les ctes de lIle de la Runion, un dpartement franais au sud-est des ctes africaines.

Il ny avait que quatre ressortissants franais dans ce vol dont la disparition reste encore ce jour inexplique. Et pourtant aujourdhui parce que ce volet de voilure sest chou sur les ctes mauriciennes, et que dautres, qui pourraient bien provenir du mme sinistre, cest la France qui est en premire ligne alors que durant des mois ce sont les autorits australiennes qui se sont appliques mener des investigations trs onreuses pour retrouver les traces de lappareil disparu le 8 mars 2014 avec son bord 239 passagers et membres dquipage.

Le flaperon , comme le nomme ces derniers jours tous les mdias tlviss et crits est donc arriv Balma, car il a t trouv sur des terres franaises ce qui nous vaut de pouvoir, ou de devoir, lexpertiser. Et cest au centre des Techniques aronautiques (TA) de la DGA Balma dans la proche banlieue toulousaine, que lexpertise sera mene et quil ne devrait pas y avoir de constat dvoil avant ce mercredi 5 aot, voire plus tard puisque les expertises devraient seulement dbuter ce jour.

Le centre des Technologies aronautiques de Balma est ce quon appelait il ny a pas encore si longtemps le Centre d’essais aronautiques de Toulouse (ou CEAT) auquel a t adjoint le centre aroport (CAP) responsable de toutes les recherches sur les techniques d’arolargage dont la gestion est assure par la Direction gnrale de lArmement (DGA).

Ce nest donc pas, paradoxalement, la direction gnrale de laviation civile (DGAC) qui sera en charge de lexpertise de ce morceau davion qui pourrait enfin signifier aux familles des disparus du vol MH370, la cruelle vrit alors que certains se rattachent un possible dtournement et quils pourraient tre dtenus quelque part. Maigre consolation pour ces familles mais qui pourrait leur permettre de faire leur deuil .

Le centre des Technologies aronautiques de Balma dispose de moyens dinvestigation qui non seulement sont mis disposition des avions ou systmes dexploitations militaires, mais aussi des appareils commerciaux. Comme on peut le voir sur le site de la DGA mis jour le 31 juillet 2015, le Centre de Balma est un Centre de rfrence tatique, il conduit, outre des fonctions techniques, des analyses techniques suite des incidents et des accidents au profit du Bureau denqutes et danalyses (BEA), du Bureau enqutes accidents dfense (BEAD) ou du ministre de la justice. Cest ce titre que le centre des Technologies aronautiques de Balma a t dsign par le juge du tribunal de grande instance de Paris en charge dune enqute sur la disparition du vol MH370, pour mener lexpertise des dbris davion retrouvs prs de lle de la Runion. Il nen est dailleurs pas son coup dessai. Car une de ses plus mdiatiques expertises qui reste grave dans tous les esprits est celle quil a men sur les dbris de lavion dAir France repchs dans locan Atlantique aprs laccident du vol AF447 reliant Rio de Janeiro Paris en juin 2009. La DGA TA a ainsi analys plus de 600 fragments de pices et quipements provenant de ce vol qui a t fatal 228 personnes. Et si aujourdhui nombreux se posent la question de savoir quel est ce centre, cest uniquement parce quau gr des restructurations de lEtat, en 2010 le CEAT a troqu son nom pour DGA TA.

Non seulement la DGA TA est experte dans le domaine des accidents davions, civils ou militaires, mais elle a dvelopp de trs nombreuses comptences notamment dans le domaine des matriaux et du comportement des structures. Ainsi cest sous lgide de la DGA TA (alors CEAT) quont taient conduits les essais statiques de la cellule du tout premier A380 (le numro zro de la srie). Ce sont aussi des ingnieurs rputs de cet organismes qui avaient particip aux dveloppements et au choix des matriaux de lavion supersonique Concorde ainsi que de la toute premire aile en carbone (V10F) dun avion civil, le Falcon 10 de Dassault Aviation, ce fut dailleurs loccasion pour Dassault Aviation et la socit qui portait alors le nom dAerospatiale (aujourdhui partie de lavionneur Airbus) de travailler ensemble au dveloppement dune telle voilure, et ceci dj aux cts des deux plus grands contributeurs le ministre des Transports (40 %), le ministre de la Dfense (40 %), les deux avionneurs franais participaient alors hauteur de 10 % chacun.

Nicole Beauclair pour AeroMorning