L’US Air Force s’exerce aux évacuations héliportées

L’ouragan Katrina avec ses plus de 1800 morts et cent milliards de dollars de dégâts demeure encore aujourd’hui dix ans après son passage une plaie béante pour les Américains. Beaucoup avaient alors souligné l’énorme retard de la prise en compte du sauvetage par les autorités fédérales qui peinèrent à mobiliser les moyens militaires, et notamment héliportés. Les seuls appareils présents dans les premières heures de la catastrophe furent deux HH-65C Dolphin de l’US Coast Guard et quelques hélicoptères de la police et des pompiers de Louisiane, avec parmi eux un fameux Bell 412HP qui réalisa plusieurs sauvetages in-extrémis.

C’est afin de ne pas renouveler les erreurs du passé que l’US Air Force s’entraîne désormais à l’évacuation d’urgence des victimes de catastrophe naturelle. Et pas n’importe comment. Sur le site de Robins AFB en Géorgie les militaires ont implanté un véritable petit village avec ses rues, ses maisons, ses magasins, son église, ses feux de signalisation, ses balançoires, etc etc etc qu’ils peuvent inonder comme bon leur semble. Oui oui vous avez bien lu, les Américains ont créé un village inondé.
Sur la photo d’illustration ci-dessus on peut d’ailleurs admirer un équipage de Sikorsky HH-60G Pavehawk du 920th Rescue Wing en train de se former à l’hélitreuillage d’urgence dans ces conditions particulièrement délicates.

Cet exercice se déroule entre le 3 et 29 mars 2015 et permet aux équipages d’hélicoptères mais également aux célèbres et très médiatisés pararescue-jumpers, ces parachutistes américains spécialisés dans le sauvetage extrême, d’apprendre à opérer conjointement dans un environnement urbain inondé. Car même avec plusieurs mètres d’eau dans les rues une ville demeure dangereuse pour un hélico. Les câbles électriques peuvent être encore tendus, les antennes télé (les fameux râteaux) encore dressées, ou encore les arbres non déracinés. Autant de danger que les pilotes doivent apprendre à connaitre pour pouvoir le cas échéant les analyser correctement.
Fait particulier cette année des équipages de l’US Navy et de l’US Marines Corps s’entraînent aux côtés de leurs collègues aviateurs.

Les installations de Robins AFB servent également, quand elles ne sont pas inondées, à des simulations d’intervention antiterroriste en zone urbaine intérieure pour les forces américaines. Un village qui a donc toutes les raisons de continuer à exister encore pendant plusieurs années.

Photo © US Department of Defense.

Le 747-8 obtient la certification ETOPS 330 par la FAA

aj_boeing 747-8

La dernière version du quadriréacteur de Boeing 747-8 Intercontinental a été certifiée ETOPS 330 minutes, soit 5h30 de vol.

C’est la première fois qu’un quadriréacteur obtient ce genre de certification, indique le communiqué de Boeing, en date du 18 mars dernier. La qualification ETOPS (Extended range Twin Operations) estime l’aptitude d’un avion à voler sur une certaine distance avec un seul réacteur, et donc sa capacité à rejoindre un aéroport éloigné en cas de panne au-dessus de l’océan. Cette réglementation ETOPS est une obligation pour les bimoteurs depuis les années 1980. Cependant, elle a été récemment étendue, et selon la norme 14 CFR 121.161, aux avions passagers commerciaux possédant plus de deux réacteurs, construits après février 2015, et quand ils doivent voler au-delà de 180 minutes. Elle ne s’applique pas aux avions cargo avec trois ou quatre moteurs, ni dans certaines circonstances de vol comme au-dessus de zones polaires ou pour les moteurs d’avions construits avant le 15 février 2007.

« Nos clients bénéficieront de ce niveau supplémentaire de fiabilité inhérente aux approbations ETOPS, leur permettant l’exploitation d’un vaste réseau de routes possibles pour le 747-8, y compris les routes ETOPS 330 minutes», a déclaré Bruce Dickinson, vice-président et directeur général du programme 747 chez Boeing Commercial Airplanes. « Le 747-8 offre déjà des économies de carburant à partir d’une conception aérodynamique améliorée. Voler sur des itinéraires de longue distance aide directement nos clients à voler encore plus efficacement grâce à des économies de carburant tout en émettant moins de dioxyde de carbone ».

Aujourd’hui, quelque 83 Boeing 747-8 Intercontinental (passagers et cargo) sont opérés dans le monde par 11 clients.

http://www.air-journal.fr/2015-03-21-le-747-8-obtient-la-certification-etops-330-par-la-faa-5141219.html

Michel Barry ou la sagesse d’un vieux pilote

Selon vous, quels sont aujourd’hui les points faibles de l’aviation générale, en matière de sécurité ?
Le plus gros point faible, que je constate chaque jour davantage, c’est que dans les aéroclubs, les jeunes pilotes ont une certaine tendance à piloter comme s’ils conduisaient leur voiture. En accidentologie aérienne, la majorité écrasante des crashs sont le résultat d’une mauvaise prise en main de l’avion. Il faut absolument que les pilotes s’imprègnent de leur avion, qu’ils en connaissent les systèmes, les mécanismes, les moindres détails, les comportements… Le rôle des instructeurs, mais aussi de l’ensemble de l’encadrement des aéroclubs, c’est de « déconditionner » les jeunes de la voiture. Non, un avion, ce n’est pas une voiture ! Sur le plan du droit, un pilote qui vient d’être breveté (disons qu’il a une quarantaine d’heure de vol) peut tout-à-fait entreprendre un long voyage qui lui fera traverser la France avec trois passagers dès sa licence en poche. En pratique, il lui manque tout de même un minimum d’expérience, de bon sens… Il suffirait parfois d’un échange avec un « ancien » pour éviter qu’un vol débouche sur un accident !

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Michel Barry déplore le manque d’encadrement des jeunes pilotes brevetés
© Gil Roy / Aerobuzz.fr

Quelles solutions préconisez-vous pour améliorer la sécurité de l’aviation générale ?
En regardant de près les accidents aériens, je constate que les pilotes, évidemment surtout les jeunes pilotes, ne sont pas assez encadrés. Pourquoi par exemple ne pas instaurer une forme de « parrainage » des jeunes pilotes par un instructeur qui effectuerait une sorte de « suivi » du jeune breveté ? Et quand je pense aux jeunes pilotes, j’inclus les personnes plus âgées qui arrivent plus tard à l’aviation générale. Je n’ai pas peur d’affirmer qu’il manque parfois un peu d’humanité et de paternalisme au sein des aéroclubs. Pire, j’ai peur que certains aéroclubs se comportent davantage comme de simples loueurs d’avions, plutôt que comme des écoles de formation à la passion du pilotage. Bien sûr, je connais des aéroclubs qui intègrent cette notion d’accompagnement des jeunes pilotes.

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Pour Michel Barry, ce n’est pas parce que le pilote VFR maitrise parfaitement son Garmin et son PA qu’il peut se permettre de voler en IMC.
© Gil Roy / Aerobuzz.fr

J’ajoute que les progrès technologiques (GPS, Glass Cockpit, PA…) sont de merveilleux vecteurs d’amélioration de la sécurité aérienne. Mais à la condition formelle que ces technologies ne changent pas le comportement ni les conditions d’exploitation du vol. En clair, ce n’est pas parce que le pilote VFR maitrise parfaitement son Garmin et son PA qu’il peut se permettre de voler en IMC.
Quant à légiférer, je n’y suis pas forcément favorable. Il y a déjà suffisamment de règles dans le transport aérien et l’aviation générale pour en ajouter une autre. Je le répète, si chaque pilote était mieux encadré tout au long de sa progression – et dans ce domaine, on progresse toujours – le nombre d’accidents serait bien réduit.

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La transmission de la culture de la sécurité serait-elle en panne ?
© Gil Roy / Aerobuzz.fr

Comment choisissez-vous le thème, chaque mois, de votre rubrique ?
Essentiellement en fonction de l’actualité. Quand je dis actualité, c’est surtout par exemple l’actualité des saisons. En hiver, je mets l’accent sur les vols en conditions givrantes. En été, sur les démarrages moteurs chauds. Et aussi bien sûr en fonction des événements : incidents, accidents, changement de réglementation…

Pensez-vous que vos rubriques contribuent à améliorer la sécurité des vols ?
Si mes chroniques permettent de faire mieux prendre conscience aux jeunes pilotes que l’aviation générale est un loisir qui doit respecter des règles strictes, alors que demander de plus ? Mais je n’ai pas la prétention de pouvoir « chiffrer » ce phénomène. Pour autant, on me rapporte que ces chroniques sont toujours bien accueillies en aéroclub et auprès des lecteurs d’Info-Pilote.

Propos recueillis par Bruno Rivière

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Parlons sécurité
Les chroniques de Michel Barry
Editions Info-Pilote
132 pages. 15€

LATAM Airlines : une perte nette moindre en 2014 et une flotte qui se modernise

Le groupe LATAM Airlines (LAN Airlines et TAM Airlines) a enregistré un bénéfice d’exploitation de 513 millions de dollars (483 millions d’euros) sur l’ensemble de l’année 2014, mais une perte nette de 109,8 millions de dollars, contre une perte nette de 281,1 millions de dollars en 2013. Il pâtit de la dépréciation du réal brésilien par rapport au dollar, mais ses coûts opérationnels sont en baisse et sa flotte continue de se moderniser.

Le groupe rassemblant les composantes chilienne LAN Airlines et brésilienne TAM Airlines,  a enregistré une amélioration importante de ses résultats opérationnels (services passager et de fret), s’élevant à 267 millions de dollars au cours du quatrième trimestre 2014, soit + 13,7% par rapport à l’année précédente. La marge opérationnelle s’est élevée à 8,6%, contre une marge de 6,9% pour la même période en 2013. Cette augmentation s’explique principalement par une réduction importante des coûts opérationnels de LATAM Airlines et ses filiales, lesquels ont diminué de 10,3% durant le trimestre par rapport au quatrième trimestre 2013, malgré une augmentation de 1,8% de la capacité, mesurée en SKO (siège au kilomètre offert).

Toujours durant le quatrième trimestre 2014, le groupe LATAM Airlines a enregistré un bénéfice net de 98,3 millions de dollars, contre une perte nette de 46,1 millions de dollars durant la même période en 2013, indique son communiqué de presse. Ce résultat inclut une perte liée aux variations du cours du change de 90,3 millions de dollars, principalement encourue par TAM Airlines, résultat de la dépréciation du réal brésilien en fin d’année. Le groupe aérien sud-américain a réussi à minimiser cet effet en réduisant de manière constante l’exposition de la balance financière de TAM à la devise brésilienne.

Pour l’ensemble de l’année 2014, LATAM Airlines Group a enregistré un bénéfice d’exploitation de 513,4 millions de dollars, contre 643,9 millions de dollars en 2013. La marge opérationnelle pour 2014 a atteint 4,1%, comparé à une marge opérationnelle de 4,9% enregistrée en 2013, en ligne avec les prévisions annoncées par le groupe.

Sur l’ensemble de l’année, il a enregistré une perte nette de 109,8 millions de dollars, contre une perte nette de 281,1 millions de dollars en 2013. Ces résultats prennent en compte les pertes dues aux variations du taux de change, à hauteur de 130,2 millions de dollars en 2014 et de 482,2 millions en 2013, résultant principalement de la dépréciation du réal brésilien. Ces résultats 2014 comprennent également une provision de 112 millions de dollars au cours du premier trimestre, correspondant aux pénalités estimées pour les sorties anticipées d’avions, dans le cadre du processus de rénovation de la flotte.

Concernant ses projections sur 2015, il prévoit une amélioration de sa rentabilité avec une marge opérationnelle globale 2015 estimée entre 6 et 8%, une amélioration des résultats reposant sur la stratégie fixée par le groupe : l’expérience client, le réseau et l’efficacité des coûts.

Dans le cadre du processus de rénovation de sa flotte, la flotte passagers de LATAM Airlines  a reçu au cours du quatrième trimestre 2014, 5 Airbus A321 et 1 Boeing B787-8. Son plan de modernisation se poursuit donc avec le retrait de ses avions les moins performants. Ainsi, Au 31 décembre 2014, il avait déjà retiré de sa flotte tous les appareils Boeing B737 et Bombardier Dash 8 Q400, ainsi que 2 Airbus A319, 7 Airbus A330, 3 Airbus A340 et un avion de fret Boeing B767. Les nouveaux appareils de la flotte se caractérisent par des modèles plus modernes et plus performants à l’instar des 5 Airbus A321 et du Boeing 787-8 Dreamliner que le groupe a reçu au dernier trimestre 2014, achevant ainsi l’année 2014 avec respectivement 21 et 10 appareils au total de ces modèles.

http://www.air-journal.fr/2015-03-21-latam-airlines-une-perte-nette-moindre-en-2014-et-une-flotte-qui-se-modernise-5141152.html

19 mars 1965 : Leonov devient le « premier piéton de l’espace »

Le 19 mars 1965, Leonov, alors à bord du vaisseau soviétique Voskhod 2, effectue une sortie d’une durée totale de 23 minutes et 41 secondes. Ses 12 minutes et 9 secondes de « marche » dans l’espace lui ont permis d’inscrire un record du monde homologué par la FAI, dans la catégorie « Durée de sortie extravéhiculaire dans l’espace ».

A l’époque, l’exploration spatiale n’en était qu’à ses balbutiements, et cette prouesse technologique était extraordinaire. Cependant, cela n’a pas été aussi facile que l’histoire peut le laisser entendre : la sortie de Leonov a été quelque peu mouvementée, à tel point que le cosmonaute a eu du mal à regagner l’intérieur de son vaisseau.

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Le 19 mars 1965, Leonov effectue une sortie dans l’espace d’une durée totale de 23 minutes et 41 secondes
© FAI

Dans l’attente d’une formation réglementée du pilote de drone

A elle seule, la Fédération professionnelle du drone civil (FPDC) compte, parmi ses 300 membres, une quarantaine d’organismes de formation au pilotage de drone. Au total, en France, ils seraient au moins deux fois plus nombreux. Beaucoup sont intégrés à des opérateurs. Quelques uns ont toutefois fait de la formation leur activité principale. Quoi qu’il en soit, tous ont mis au point leur propre programme, faute d’un cadre réglementaire.

Pour les aspirants télépilotes, le passage par une école n’est pas encore obligatoire. La seule obligation qui leur soit faite, est d’être titulaire d’un brevet théorique de pilote d’ULM ou d’avion (scénarios S1, S2 et S3). Pour les vols réalisés hors vue directe, au-delà d’un kilomètre (scénario 4), c’est-à-dire dans le cadre de missions complexes, le pilote de drone doit être titulaire d’une licence de pilote et avoir effectué 100 heures en tant que commandant de bord. Il s’agit d’un cas de figure très peu répandu et limité à la France.

La FPDC a proposé à la DGACDGAC Direction Générale de l’Aviation Civile que la formation soit à la fois théorique et pratique. L’administration serait prête à suivre la proposition des professionnels. Si le dossier est bloqué depuis un an, c’est moins par désaccord, que du fait de la difficulté que rencontre l’administration à réunir les moyens matériels pour valider les cursus. D’où l’idée qui semble faire son chemin de sous-traiter les examens et de se réserver la supervision des organismes de formation. Avant fin 2015, la formation de pilote de drone devrait être officialisée. Il reste à espérer que la multiplication des infractions n’entraine pas une pression politique sur les travaux de la DGAC qui jusqu’à présent a eu le souci d’accompagner le développement de l’activité plutôt que de le contraindre.

Aux Etats-Unis, trois ans après la France, la Federal Aviation Association vient de dévoiler une série de recommandations visant à encadrer l’utilisation des drones civils commerciaux sur le territoire américain. Concernant la formation, la FAA souhaite que les télépilotes soient âgés au minimum de 17 ans et qu’ils passent un examen tous les deux ans pour obtenir une autorisation de faire voler des drones.

En Europe, l’EASA a rendu public la semaine dernière son projet d’encadrement réglementaire de cette nouvelle activité.L’Agence a travaillé à partir des règlements mis en place par les administrations nationales en pointe, à commencer par la DGAC française. Il existe de ce fait une cohérence entre l’approche communautaire et celle de la France. Rien ne s’oppose donc à ce que la DGAC boucle le dossier de la formation des télépilotes, d’autant que ce volet ne sera traiter par l’EASAEASA European aviation safety agency (EASA) ou Agence europeenne de la securite aerienne promeut les normes de securite et les normes de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Elle constitue la cle de voûte d’un nouveau mecanisme reglementaire visant à permettre la constitution d’un marche unique en Europe pour l’industrie aeronautique. que dans un deuxième temps.

Gil Roy

Air Malta dévoile son programme de vol estival

La compagnie aérienne Air Malta desservira cet été 26 destinations régulières, parmi lesquelles Lyon, Marseille et Paris, de quoi transporter 1,2 millions de passagers sur 160 vols hebdomadaires.

Du 29 mars au 24 octobre 2015, la compagnie maltaise basée à l’aéroport de La Valette-Luqa proposera 26 routes régulières mais aussi 23 liaisons charters. Un certain nombre de changements par rapport aux horaires de l’été dernier ont été effectués « afin d’optimiser les opportunités, d’augmenter l’efficacité, et de rendre les vols plus attrayant tant pour les citoyens maltais que pour les touristes visitant les îles cet été », explique Air Malta dans un communiqué. Elle a par exemple augmenté la fréquence de ses vols vers Amsterdam (quotidien), tandis que ceux vers Bruxelles passent de sept à neuf vols par semaine.

Des modifications ont également été apportées aux horaires sur les routes italiennes. Cette année, Air Malta dessert quotidiennement l’aéroport de Milan-Linate, et pour le deuxième été consécutif aura également une liaison avec Venise, avec un maximum de 3 vols par semaine ; la desserte de Catane est également passée à 3 rotations hebdomadaires. Outre les villes déjà citées, elle se pose également en direct à Athènes, Berlin, Budapest, Düsseldorf, Djerba, Francfort, Genève, Hambourg, Londres-Gatwick, Londres – Heathrow, Manchester, Moscou-Domodedovo, Munich, Paris-Charles de Gaulle et Orly, Prague, Rome, Venise, Vienne et Zurich.

Cette saison, Air Malta exploite également « une intéressante série de vols d’affrètement (charters) » à la fois pour les opérateurs maltais et étrangers. La plupart de ces vols seront opérés à Tel Aviv, en Israël, et aux aéroports régionaux d’Angleterre, de France et d’Europe de l’Est.

« Notre stratégie consiste à exploiter un calendrier de vol idéalement conçu vers un certain nombre d’aéroports centraux. Nous sommes fiers de proposer des prix compétitifs à nos clients, offrant un choix varié de destinations non seulement propres à Air Malta, mais également au-delà grâce à notre partage de code avec nos partenaires aériens », a déclaré la directrice commerciale Ursula Silling. Ces partenaires sont Aeroflot, Austrian Airlines, Brussels Airlines, CSA Czech Airlines, Emirates Airlines, Etihad Airways, Lufthansa, Meridiana fly, Swiss et Turkish Airlines.

air journal Air Malta Istanbul Air Malta dévoile son programme de vol estival

http://www.air-journal.fr/2015-03-18-air-malta-devoie-son-programme-de-vol-estival-5140909.html

La start up Fly Mojo commande 40 CS100

Bombardier Avions commerciaux et Fly Mojo Sdn Bhd ont annoncé la signature d’une lettre d’entente pour la vente et l’achat de 20 avions CS100 avec options sur 20 autres avions CS100. L’annonce a été faite dans le cadre du salon LIMA (17 au 20 mars 2015 en Malaisie), parallèlement à l’annonce du lancement d’une nouvelle société aérienne malaisienne, flymojo, qui sera basée à Johor Bahru, dans l’État de Johor, et à Kota Kinabalu, dans l’État de Sabah (Malaisie). Au prix courant de l’avion CS100, une commande ferme serait estimée à près de 1,47 milliard $ US, un montant qui pourrait augmenter à 2,94 milliards $ US si flymojo exerçait toutes ses options.

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Le CS100 de Bombardier aux couleurs de la future compagnie malaisienne Flymojo
© Bombardier Aeronautique

KLM : Edmonton et deux Dreamliner repoussés

La compagnie aérienne KLM Royal Dutch Airlines a repoussé sine die l’inauguration de sa nouvelle liaison entre Amsterdam et Edmonton, les négociations avec les syndicats n’allant pas assez vite à son goût. Et la livraison de deux Boeing 787-9 Dreamliner a été elle aussi reportée, les trois premiers devant toutefois rejoindre sa flotte à partir d’octobre comme prévu.

L’annonce de la compagnie nationale néerlandaise est claire : elle a confirmé le 18 mars 2015 avoir reporté l’ouverture de la route sans concurrence vers le Canada, après l’échec de « longues et intenses négociations sur une nouvelle convention collective pour arriver aux nécessaires augmentations de productivité ». KLM explique avoir demandé aux syndicats de « l’aider temporairement » pendant quelques semaines, afin de ne pas compromettre le programme de vol estival. Sans résultat, deux syndicats sur trois ayant exigé des compensations financières contre cette « aide ». La compagnie a donc décidé de suspendre l’ouverture de la nouvelle liaison vers Edmonton, prévue initialement pour le 3 mai mais annoncée dans le programme d’été d’Air France-KLM comme débutant le 5 mai.

La compagnie de l’alliance SkyTeam conserve pour l’instant dans son système de réservation les trois rotations hebdomadaires prévues en Airbus A330-200 pouvant accueillir 30 passagers en classe Affaires, 39 en Premium et 175 en Economie, mais à partir du 19 mai seulement : départs de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol mardi, jeudi et dimanche à 14h45 (arrivée 15h45) et retour d’Edmonton à 18h10 (arrivée le lendemain à 10h45). L’ajout d’un vol le vendredi à compter du 26 juin n’est pour l’instant pas remis en cause. KLMdessert déjà au Canada Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver (Air Canada a annoncé son arrivée en juin 2015 à Amsterdam, à raison de six vols par semaine depuis Toronto).

D’autres lignes pourraient faire toutefois les frais du blocage social : en février dernier, la compagnie calculait que l’échec des négociations pourrait l’obliger à supprimer 15 rotations hebdomadaires, sans plus de précisions.

KLM a d’autre part annoncé le report de la livraison de deux Boeing 787-9 Dreamliner à une date ultérieure, tout en précisant que les trois premiers exemplaires attendus ne sont pas concernés : ils rejoindront la flotte en octobre et novembre 2015, puis début 2016. Elle explique que « le calendrier n’est pas encore fixé » après les trois premières livraisons, et laisse entendre que là encore, les négociations avec les syndicats ne sont pas pour rien dans la décision.

Rappelons que KLM a configuré ses 787-9 pour accueillir 30 passagers en classe Affaires, 48 en Premium et 216 en Economie, soit 294 places au total. Elle est censée en recevoir neuf l’année prochaine ; ils seront tous baptisés du nom d’une fleur, et auront bien sûr droit à la nouvelle livrée. Le groupe Air France-KLM a commandé deux autres 787-9, et attend en outre 12 exemplaires pris en leasing chez AerCap et destinés à la compagnie française. Le premier vol commercial du 787-9 de KLM est prévu le 25 octobre 2015, sur le vol quotidien entre Schiphol et Manama, via Abou Dhabi.

http://www.air-journal.fr/2015-03-18-klm-edmonton-et-deux-dreamliner-repousses-5141066.html