L’ Airbus A380 s’adapte au marché

Airbus se positionne aujourd’hui en véritable soutien des compagnies aériennes, leur permettant plus de confort, d’agilité, et donc plus de rentabilité. Elle se définit non seulement comme un leader mondial de l’aéronautique et de l’espace, mais aussi des services connexes. Toutes ses gammes bénéficient de son esprit d’innovation. Pour ce qui concerne l’A380, une enquête indépendante à fait ressortir que 98% des passagers de cet avion le recommanderaient à leurs amis et famille.

Encouragé par ces retours d’expérience positifs, Airbus vient de déployer un certain nombre de mesures pour améliorer le confort des passagers, optimiser l’espace cabine pour accueillir 80 passagers supplémentaires, libérer plus d’espace au sol, le tout permettant aux compagnies aériennes d’obtenir des revenus complémentaires.

Aujourd’hui l’A380 apporte dans le même temps une réponse pertinente pour optimiser le transport aérien et résoudre les problèmes de congestion des aéroports. Le trafic aérien est amené à doubler tous les 15 ans, et le transport aérien, selon de nombreuses études est appelé à augmenter significativement en 2050, alors que le développement aéroportuaire ne se développera pas autant . Plus de 8000 trajectoires d’avion par jour en France, plus de 30 000 en Europe en 2016 et ces chiffres seront probablement multipliés par trois en 2050. Il sera donc nécessaire d’optimiser les vols et de regrouper les passagers dans les avions plus gros, afin de ne pas saturer les contrôleurs aériens, de faciliter le suivi des trajectoires en les limitant, et de ne pas exploser la consommation de carburant, avec pour effet la possibilité pour les compagnies aériennes de réduire les coûts.

Conforté par tous ces éléments, Airbus continue d’optimiser et d’adapter l’A380 aux besoins du marché. Concrètement quelles sont ces adaptations ?

Tout d’abord le « New Forward Stairs » (NFS), avec 20 passagers supplémentaires (Business, Premium Economy, Economy classes). Ce NFS implique la relocalisation de l’escalier avant de la porte 1 à la porte 2, et en combinant l’entrée du NFS au pont supérieur (en remontant), avec l’escalier adjacent à l’espace de repos de l’équipage inférieur (descente). Le NFS offrira jusquà 20 passagers supplémentaires.

Ensuite l’espace repos de l’équipage (CCRC) est déplacé vers le bas et libère de l’espace pour 3 passagers.

Enfin le couloir de l’A380, nettement plus large que dans tout autre avion commercial permet aux fabricants de sièges d’optimiser leurs modèles de sièges Premium Economy afin de créer la disposition la plus efficace et la plus confortable de l’industrie. Cette disposition autorise 11 sièges Premium Economy de plus que dans l’ancienne configuration.

Avec tous ces réaménagements, le nombre de sièges de l’A380 passera de 497 à 575 en 4 classes, et le gros porteur d’Airbus répond ainsi tout à la fois à la demande de résoudre le problème de congestion et à la demande du marché, tout en offrant le meilleur confort pour le passager.

Nadia Didelot, pour AeroMorning

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ATR signe un contrat avec Geven pour la fourniture de nouveaux sièges cabine

Ces sièges permettront aux nouveaux appareils de la série ATR -600 d’offrir l’espace entre accoudoirs le plus important du marché des turbopropulseurs

Hambourg, le 4 avril 2017 – ATR, premier constructeur mondial de turbopropulseurs, et le fabricant italien d’aménagements intérieurs pour avions Geven ont signé ce jour un contrat pour la fourniture de nouveaux sièges cabine destinés aux appareils de la série ATR -600. Baptisés Neo Classic et Neo Prestige, ces nouveaux sièges ont été spécialement conçus pour ATR par le designer italien Giugiaro et sont présentés à l’occasion de l’édition 2017 de l’Aircraft Interiors Expo, qui se tient actuellement à Hambourg (Allemagne).

Ce nouveau contrat réaffirme une tradition de longue date chez ATR : celle de garantir le meilleur niveau de confort en cabine. Ces nouveaux sièges offrent l’espace entre accoudoirs le plus important de tout le marché des turbopropulseurs : 18 pouces pour le Neo Classic comme pour le Neo Prestige. En outre, le siège Neo Prestige peut être incliné, il offre une tablette plus large, ainsi qu’un dossier deux pouces plus haut que celui du Neo Classic.

ATR NeoPrestige

ATR NeoPrestige

ATR NeoClassic

ATR NeoClassic

Plus larges, plus confortables et faciles à installer sur des ATR -600 déjà en opération et sur des versions antérieures, ces nouveaux sièges permettront également de gagner jusqu’à 170 kg sur le poids de l’appareil. De plus, grâce à une utilisation optimisée de l’espace et à un design avant-gardiste, il est dorénavant possible d’ajouter deux sièges supplémentaires dans certaines configurations de cabine. Le tout, en conservant la même masse en opération, ce qui permet donc de profiter d’une charge utile accrue.

ATR et Geven sont partenaires depuis l’entrée en service des premiers ATR -600, en 2011. Cette relation durable souligne les efforts qu’ATR déploie pour améliorer constamment son offre, tant auprès des opérateurs que des passagers. L’évolution du design des nouveaux sièges préserve les caractéristiques de qualité de la génération actuelle tout en introduisant des innovations, telles que le dossier ergonomique, qui permettent d’améliorer le confort et le service rendu aux passagers.

Alberto Veneruso, Directeur Général de Geven, a déclaré : « Nous sommes très heureux de continuer à équiper la cabine de l’appareil régional le plus vendu au monde. La relation qui nous unit à ATR est une sorte de label apposé par une référence du secteur aéronautique, qui vient valider la qualité de nos produits. Nous sommes très fiers de savoir que près de 400 ATR -600 équipés de sièges Geven sont déjà en service à travers le monde ».

David Brigante, Directeur des Achats d’ATR a déclaré pour sa part : « L’amélioration constante de nos appareils, tant pour les passagers que pour les opérateurs, est une quête qui s’inscrit au cœur de la philosophie d’ATR. Ces nouveaux sièges cabine contribueront à renforcer davantage la position de leader d’ATR en termes d’élégance, de confort et de modernité ».

À propos de Geven :

Geven est un fournisseur italien d’aménagements intérieurs pour avions basé à Naples. La fiabilité, l’engagement et le professionnalisme de Geven en font un membre incontesté et réputé du cercle fermé des grandes entreprises leaders du secteur de la fabrication de sièges et d’aménagements intérieurs d’avions. Geven connaît une croissance continue, grâce à sa politique d’innovation permanente, et à sa maîtrise technologique. Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site http://www.geven.com.

À propos d’ATR :

Fondé en 1981, ATR est le leader mondial sur le marché des avions turbopropulseurs régionaux de moins de 90 places. Depuis sa création, ATR a vendu plus de 1 500 appareils. Les modèles ATR équipent les flottes de quelques 200 compagnies aériennes réparties dans près de 100 pays. ATR est un partenariat à parts égales entre deux acteurs aéronautiques européens majeurs, Airbus et Leonardo. Installé à Toulouse, ATR est établi au niveau international avec un important réseau de vente et de support client. Il comprend notamment des centres de relations clients, des centres de formation et des entrepôts. Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site http://www.atr-aircraft.com

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Premier vol réussi pour le Boeing 787-10, le plus grand des Dreamliner

Son plus petit frère décollait pour la première fois en 2009 et il est le dernier d’une lignée de trois avions de ligne à grand succès commercial. Le Boeing 787-10 s’est envolé le vendredi 31 mars 2017 à Seattle, marquant l’aboutissement de la longue période de développement de la gamme Dreamliner, amorcée en 2004. L’événement a été suivi par AeroMorning, qui vous propose de revenir sur les atouts de ce bel oiseau et l’histoire des 787.

La grande famille des Dreamliner

Le Boeing 787 version -10, est, avec ses 68 m de long, le plus grand des Dreamliner. Il complète une gamme de trois avions déjà composée des 787-8 et 787-9, dont les capacités d’emport varient entre 240 et 290 passagers en configuration bi-classe. Avec une capacité de 330 passagers, le 787-10 s’introduit sur le segment des long-courriers haute capacité sur lequel opère déjà l’Airbus A350-900.

Avant d’être un concurrent de l’A350, le 787-10 se veut surtout être la continuité de la famille des Dreamliner, dont le succès commercial n’est plus à démentir aujourd’hui. Cette réussite est l’aboutissement d’une longue histoire dont les origines remontent au début des années 2000. A cette époque, l’avionneur américain doit faire face à la concurrence féroce d’Airbus et de son projet d’avion ultra-haute capacité A3XX (qui deviendra l’A380). Pour riposter, Boeing lance en 2001 le Sonic Cruiser, un avion capable de voler à la vitesse du son. Mais l’impopularité de la formule chez les compagnies aériennes pousse les dirigeants à se tourner vers un projet d’avion plus économique : c’est ainsi que le 787 est lancé en 2004. L’ambition est de concevoir un avion révolutionnaire avec une structure composée à 49% de matériaux composites et des systèmes faisant plus largement appel à l’énergie électrique. La consommation et les coûts d’exploitation devraient s’en faire ressentir et permettre au 787 de consommer 20% de moins que des avions équivalents conçus 20 ans plus tôt. Pour pouvoir satisfaire la demande, trois versions sont développées pour emporter entre 240 et 330 passagers sur de grandes distances. Le succès commercial de la gamme est très vite démontré et permet aux Dreamliners de détenir en 2008 le record d’avions long-courriers commandés avant le premier vol avec 910 commandes.

Le 787-8, le premier et le plus petit des Dreamliner vole pour la première fois en 2009. Cette version est aujourd’hui celle qui a été la plus produite avec 328 appareils en opération. Le 787-9 vole à partir de 2013 et totalise le plus grand nombre de commandes avec 639 unités.

Premier vol pour l’ainé

2017 est donc l’année du 787-10. S’il est conçu pour emporter plus de passagers que ses prédécesseurs, son succès reste aujourd’hui limité. 149 unités composent actuellement son carnet de commandes. Des compagnies comme Air France ou British Airways attendent de pouvoir l’exploiter en remplacement de leurs 777-200 vieillissants.

Le premier vol s’est déroulé le jour prévu à Seattle, sous une météo plutôt clémente et devant l’ensemble des équipes de développement de l’avion. L’appareil était équipé des moteurs Rolls-Royce Trent 1000 TEN et a volé pendant cinq heures. Le début de la campagne d’essai a été marqué par un vol sans encombre, à la plus grande satisfaction des pilotes d’essais. Le mise en service du 787-10 est prévue au premier semestre 2018.

Une visite prévue au Salon du Bourget de juin prochain ? Rien n’a été communiqué là-dessus par Boeing, l’information restera donc à vérifier dans les prochaines semaines …

Loick Laroche-Joubert pour AeroMorning

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