BRIsat, premier satellite détenu et opéré par une banque

Le 18 juin, à l’occasion du vol VA 230 d’Arianespace, Ariane 5 embarquait BRIsat, le premier satellite au monde entièrement dédié à un établissement financier.

BRIsat (Bank Rakyat Indonesia Satellite) est le douzième satellite de télécommunications indonésien placé sur orbite géostationnaire, et le cinquième confié à Arianespace depuis Palapa C-2, en mai 1996 (V86). C’est surtout le premier satellite au monde entièrement dédié à un établissement financier, la banque BRI (Bank Rakyat Indonesia -banque populaire indonésienne), la plus ancienne et la plus importante de l’archipel, encore publique à 56,75%.

D’une masse de 3 540 kg au décollage, BRIsat a été construit sur une plateforme SSL-1300 de SSL (Space System Loral), comme son co-passager EchoStar XVIII. Equipé de 45 répéteurs fonctionnant en bande C et en bande Ku, il pourra couvrir durant une quinzaine d’années l’Indonésie, l’Asie du Sud-Est et du Nord-Est, une partie de la zone Pacifique et l’Ouest de l’Australie, depuis la position 150,5°E.

Pourquoi une banque souhaite-t-elle disposer de son propre satellite ? Qui sera chargé de l’exploitation du satellite BRIsat ? Quelles raisons ont motivé la banque indonésienne à choisir l’opérateur indonésien ? Ces trois questions ont été posées la veille du lancement à Zulhelfi Abidin, directeur des opérations techniques (CTO) de la banque BRI.

Ses réponses se trouvent dans le n°2506 d’Air & Cosmos, paru ce 24 juin 2016.

Eurosatory 2016: le retour de l’aérostat

La petite société française Aero-Nautic Services & Engineering (A-NSE), qui exposait ses aérostats au dernier salon Eurosatory, a le vent en poupe !

Il est loin le temps du Hindenburg… Solution tombée en désuétude, le ballon captif fait son grand retour, aidé par des solutions fiable et sans danger. Résultat, les systèmes de surveillance par ballons du français A-NSE commencent à faire des émules. La PME d’une trentaine de salariés, basée au Castellet, propose plusieurs types de ballons : Le TC-60 est un système de surveillance tactique par aérostat. Le ballon captif affiche un volume d’enveloppe de 60 m3 ; une autonomie de 3 à 7 jours, un charge utile de 30 kg. Capable de résister à des vents de 80 km/h en vol stationnaire, il met en œuvre des senseurs capables de surveiller un rayon de 15 km grâce à une boule gyrostabilisée de Safran alimentée par un système de communication par fibre optique. C’est un système de ce genre qui est actuellement mis en œuvre à Paris depuis l’Ecole Militaire afin de contrôler la Fan zone parisienne installé pour le championnat de foot.

Lire la suite dans le numéro d’Air & Cosmos N°2506 du 24 juin.

Premiers essais de largage de parachutistes pour le KC-390

Depuis le 13 juin, les habitants de Campo Grande au Brésil (Mato Grosso do Sul) n’ont pas manqué de remarquer un trafic aérien inhabituel au-dessus de leurs têtes. L’Embraer KC-390 opère depuis la base aérienne dans le cadre d’une série d’essais qui est destinée à se poursuivre jusqu’au 9 juillet, plus précisement des essais militaires.

Le plus attendu de ces derniers n’était autre que celui du premier largage de parachutistes, qui a été réalisé le mardi 21 juin, avec succès. « Il y avait certaines craintes quant au largage d’hommes par la porte latérale en raison de l’aérodynamique de l’appareil. Et contrairement à toutes nos craintes, le retour d’expérience des militaires est extrêmement positif », a commenté le colonel Claudio Evangelista, directeur technique du programme KC-390 au sein de la Força Aérea Brasileira (FAB).

Le premier parachutiste à quitter le KC-390 par la porte latérale a été le major Anderson Oliveira Schiavo, de l’escadron de sauvetage aéroporté (EAS) à l’altitude de 12 000 pieds. Dix-sept autres militaires l’ont suivi, emprutant également la rampe arrière de l’appareil. Les militaires brésiliens ont jugé le biréacteur comme étant très stable.

La campagne d’essais est intégrée à un processus de gel des modifications précédemment apportées à l’appareil, principalement aérodynamiques, dans le but de figer la configuration finale de l’appareil. Aux côtés des largages de parachutistes, du fret sera également largué afin de contrôler la stabilité des extracteurs de voiles principales. Certains des essais serviront par ailleurs au processus de certification de l’appareil.

Des F-18 de récupération pour l’US Marine Corps

Les temps sont durs aux Etats-Unis aussi. Le corps de Marines va récupérer 23 chasseurs F/A-18 Hornet initialement retirés du service ainsi que sept appareils cédés par l’US Navy, afin de faire face aux problèmes de disponibilité de sa flotte de chasseurs.

Le F/A-18 Hornet doit être remplacé au sein des Marines par le Joint Strike Fighter. Mais bien que celui-ci ait été déclaré opérationnel en 2015 (IOC : capacité opérationelle initialle), il tarde a arrivé en nombre. En attendant, la flotte de F/A-18 des Marines vieillit donc et se retrouve frappée par des problèmes de disponibilité. Contrairement à l’US Navy, les Marines ont tout misé sur le F-35B et ont refusé d’acquérir le F/A-18E/F Super Hornet. Le F-35B remplacera également l’AV-8B Harrier et pourra comme son prédécesseur opérer depuis les bâtiments amphibies de l’US Navy.

Selon le corps des Marines, les 30 appareils récupérés vont être portés au standard F/A-18C. 18 mois de travaux seront nécessaire pour chaque appareil.

Brexit : les compagnies britanniques veulent retisser le lien avec l’Union Européenne

Ryanair et Easyjet ont eu beau prôner jusqu’à quelques heures avant le scrutin le maintien du Royaume-Uni dans l’Union Européenne, le Brexit est là et il va maintenant falloir faire avec.

Les compagnies britanniques ont bon espoir qu’elles pourront continuer à exploiter des lignes au sein du marché unique du transport aérien. Easyjet, qui s’est développé depuis vingt ans grâce aux possibilités offertes d’ouvrir des lignes dans n’importe quel pays de l’Union européenne, a réagi très vite. « Nous sommes confiants sur le fait que ce vote n’aura pas d’impact conséquent ni sur notre stratégie ni sur notre capacité à générer une croissance en termes de résultats et de bénéfices pour nos actionnaires (…) la priorité sera d’accélérer le dialogue entre le Royaume-Uni, les Etats Membres de l’Union Européenne et leurs régulateurs afin de garantir que le Royaume-Uni continuera à faire partie du marché unique du transport aérien européen. » Rappelons d’ailleurs que ce marché unique du transport aérien européen est déjà accessible à des compagnies qui sont issues de pays non membres, comme la Norvège, l’Islande ou la Suisse. Ces trois pays sont en revanche membres de l’AELE (Association Européenne de Libre Echange), créée en 1960 à l’initiative du Royaume-Uni et qui au fur et à mesure des adhésions à l’Union Européenne de ses anciens membres a vu son importance se réduire. A rappeler aussi que l’AELE forme depuis 1992 avec l’Union Européenne, l’union économique qui se nomme l’Espace Economique Européen (EEE). Dans les faits, le Royaume Uni va néanmoins devoir indiquer ce qu’il veut clairement. L’accès au marche unique du transport aérien implique notamment qu’un Etat accepte une partie de la législation communutaire (libertés de circulation des personnes, des services, des capitaux, des marchandises) et contribue financièrement au marché commun européen (sans avoir les contraintes d’un Etat adhérent à l’UE).

L’accès au marché unique du transport aérien de pays comma la Norvège permet ainsi à des compagnies comme la low cost Norwegian de proposer à partir du 29 juillet des vols au départ de Paris CDG vers Fort Lauderdale, New York et Los Angeles. La nouveauté avec le cas inédit du Brexit c’est qu’il va falloir que des ex-compagnies de l’Union Europénne renoue les liens rompus.

Du côté de la compagnie Flybe, qui opère un grand nombre de lignes entre la province française et la Grande Bretagne, on joue l’apaisement. « Quelle que soit la forme que les nouveaux arrangements du pays suite à la sortie de l’Union Européenne, le Royaume-Uni restera géographiquement une part de l’Europe avec des liens permanents culturels, sociaux et économiques avec le Continent. La mission à long terme de Flybe n’est donc pas affectée par les résultats du referendum. Ce que nous faisons, en connectant des communautés régionales non desservies par les autres compagnies aériennes ou des moyens de transport alternatifs, continue de répondre à un besoin social et économique qui est indépendant des arrangements politiques. Nos passagers régionaux pourront continuer à compter sur Flybe pour accéder à un monde plus grand », a déclaré le PDG de Flybe, Saad Hammad.

Reste le cas particulier de Ryanair, compagnie irlandaise (donc européenne) qui opère une grande part de son activité en Grande-Bretagne et celui de la holding IAG (International Airlines Group) qui chapeaute d’un côté Iberia et de l’autre British Airways. Dans les deux cas, des accords bilatéraux vont devoir être renégocier. Et pour British Airways, va aussi se poser la renégociation d’un accord Royaume-Uni/USA pour l’exploitation des lignes transatlantiques, en parallèle de l’accord UE/USA. La sortie effective du Royaume Uni devrait s’étaler sur deux ans. Cela ne sera pas de trop.

IBM planche sur un système permettant aux avions de mieux éviter les turbulences

Huit mois après avoir annoncé le rachat de la société The Weather Company, IBM vient de conclure un accord avec Gogo Inc, spécialiste de la connectivité et de l’internet haut débit à bord des avions, pour mettre en place un système automatisé qui pourrait permettre aux avions de ligne de mieux éviter les zones de turbulence. C’est ce que vient de révéler le Wall Street Journal.

Dans les faits, la compagnie informatique veut croiser les données météos recueillies via The Weather Company avec les rapports de turbulence reçus par l’intermédiaire de son programme d’intelligence artificielle Watson.

Aujourd’hui, l’envoi des rapports aux contrôleurs aériens au sol se fait par l’intervention humaine du pilote qui leur annonce qu’il entre dans une zone de turbulences. Charge à eux ensuite d’alerter les autres avions susceptibles d’entrer dans la zone, pour qu’ils puissent éventuellement l’éviter. Grâce au logiciel qui devrait être mis au point à la fin de l’été et dont la transmission d’informations sera assuré par Gogo Inc, cette procédure pourrait être automatisée.

IBM précise que ce nouveau système pourrait générer des économies substantielles pour les compagnies aériennes, estimant que les turbulences coûtent environ 100 millions de dollars par an aux transporteurs « à cause des des blessures causées aux membres d’équipages et aux passagers, ainsi qu’aux réparations et immobilisations forcées des avions ».

L’Iran s’engage à son tour sur 100 Boeing

Dans les tuyaux depuis plusieurs semaines, la commande de Boeing par Iran Air vient de franchir une étape concrète avec la signature, mardi 21 juin, d’un protocole d’accord entre Boeing et Iran Air pour 100 appareils, « allant du Boeing 737 MAX aux Boeing 777-300ER et Boeing 777-9 », a indiqué la compagnie aérienne. Un futur contrat d’une valeur globale de 25 Md$ mais ces chiffres pourraient évoluer d’ici la finalisation du contrat.

Reste maintenant à lever les obstacles politiques et juridiques qui ralentissent aussi la concrétisation de la commande des 118 Airbus passée en janvier dernier.Une future commande portant sur 45 moyen-courriers et 73 gros-porteurs : 12 A380, 16 A350-1000, 18 A330neo et 27 A330ceo. Les moyen-courriers se répartissent en 21 A320ceo et 24 A320neo. S’ajoutent les 20 ATR 72-600 assortis de 20 options.

L’Iran est toujours officiellement sous embargo américain et l’Office pour le contrôle des avoirs étrangers qui dépend du Trésor américain interdit aux grandes banques étrangères présentes aux Etats-Unis d’effectuer tout paiement ou toute transcaction en dollars impliquant l’Iran.

Solar Impulse a traversé l’océan atlantique

A peine un peu plus de trois jours. C’est le temps qu’il aura fallu à Bertrand Piccard, aux commandes de Solar Impulse II pour traverser l’Atlantique, c’est-à-dire rallier JFK, l’aéroport de New York, à celui de Séville, en Espagne.

Pourtant les prévisions météorologiques n’étaient pas bonnes au départ et c’est d’ailleurs à cause de cela que l’équipe a renoncé à se poser au Bourget, 89 ans après que le Ryan « Spirit of Saint Louis » de Charles Lindbergh n’y ait terminé sa traversée transatlantique. Soit un peu moins de symbole en moins pour Solar Impulse II, mais l’exploit de Piccard n’en reste pas moins remarquable puisque la traversée a été réalisée sans la moindre goutte de kérosène et/ou essence aviation.

C’est également le plus long vol de Bertrand Piccard aux commandes Solar Impulse II, puisque l’aviateur sera resté 71 heures et 8 min au manche de l’appareil.

A la une cette semaine : La montée en puissance des forces spéciales

A l’occasion de la création du Commandement des Forces Spéciales Terre (CFST), Air & Cosmos consacre, cette semaine, un dossier de six pages aux forces spéciales de l’armée de terre en mettant l’accent sur les moyens aériens.

Dans un interview exclusif, le commandant du CFST, anciennement BFST (Brigade des Forces Spéciales Terre), le général de Norbécourt explique les motifs de la création de ce nouveau commandement. Il aborde également le rôle de la 3D au sein des opérations spéciales : l’évolution de la composante hélicoptère, l’emploi du saut opérationnel et l’expertise des commandos dans le domaine des drones. Le général de Norbécourt revient également pour Air & Cosmos sur l’avenir du Caracal au sein des Forces Spéciales et sur le remplacement de la Gazelle.

Retrouvez également un reportage réalisé au 4e Régiment d’Hélicoptères des Forces Spéciales (4e RHFS). Depuis sa création au début des années 1990, cette unité n’a cessé de grandir et de développer des modes opératoires adaptés aux opérations spéciales. Tout au long de l’année le 4e RHFS, qui emploie une large gamme de machines (Puma, Cougar, Caracal, Gazelle et Tigre), s’entraîne avec les autres unités de forces spéciales afin de développer ces modes d’actions adaptés.

Air & Cosmos n°2506 sera disponible chez votre marchand de journaux et sur les kiosques numériques dés le vendredi 24 juin 2016.

L’Espagne récupère les deux derniers Super Puma de l’armée de l’Air

Les deux derniers hélicoptères Super Puma de l’armée de l’Air française vont être transferés à la force aérienne espagnole. L’armée de l’air française s’en sépare, car ces appareils constituent une micro flotte, mais ils intéressent l’Espagne, qui utilise des Super Puma pour les missions de SAR et transport tactique (ils ont notamment servi en Afghanistan).

L’escadron 1/44 Solenzara, basé en Corse, exploite encore deux machines de ce type : la première quittera l’armée de l’air début juillet, et la deuxième, en septembre. Ces appareils ont encore récemment sauvé onze personnes en trois opérations sur une semaine.

Cette cession intervient en tuilage avec l’arrivée progressive du Puma à Solenzara-Ventiseri. L’escadron exploite un premier appareil depuis 2015, et, à terme, en gèrera une douzaine, dont six en permanence basé en Corse.

La montée en puissance du Puma permettra de faire du Solenzara un escadron tactique, capable d’être engagé en opex, en plus de sa mission de SAR.