Piper muscle son haut de gamme avec le monoturbopropulseur M600

En début d’année, Piper Aircraft a repositionné son haut de gamme en introduisant le concept marketing de la Classe M à l’intérieur de laquelle entrent désormais tous les gros monomoteurs pressurisés de type PA-46. Le constructeur de Vero Beach en a profité pour optimiser la charge utile de ses modèles, pour intégrer les dernières innovations en matière d’innovations technologiques au niveau de l’avionique et pour améliorer le confort.

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Le M500 de Piper se caractérise par l’intégration des dernières évolutions de la suite avionique G1000 de Garmin
© Piper Aircraft

Le Mirage (PA-46-350P) équipé d’un moteur à piston 6 cylindres de 350 cv (Lycoming TIO-540-AE2A) est devenu le M350. Il est proposé à 1,15 M$. Quant au Meridian (PA-46-500TP) équipé d’une turbine (Pratt & Whitney PT6A-42A) de 500 ch, et rebaptisé M500, son prix catalogue est à 2,26 M$. Les deux modèles sont équipés de la suite avionique Garmin G1000. A Friedrichshafen, Piper a dévoilé le M600 qui vient logiquement se positionner au sommet de la pyramide. Cette nouveauté démontre la volonté du constructeur de se renforcer sur un créneau, certes étroit, mais plus rentable, que celui des monomoteurs à piston.

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Avec 100 cv de plus, le Piper M600 offre une charge utile de 1.200 lbs
© Piper Aircraft

La faible charge utile est le reproche le plus couramment adressé au Meridian. Le M600 avec sa nouvelle aile apparaît de ce fait comme la réponse à cette critique. Le nouveau modèle haut de gamme équipé d’une turbine Pratt & Whitney PT6A-42A dispose désormais de 100 cv de plus. Piper affirme que ce gain de puissance porte la charge utile à 1.200 lbs, sur une distance de 1.300 NM (1.852 km) avec une vitesse de croisière de 260 kts (482 km/h).

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Le Piper M600 est le premier turbopropulseur a adopter la suite avionique tactile G3000 de Garmin
© Piper Aircraft

Piper propose un nouvel aménagement intérieur qualifié de « luxueux » et surtout, le constructeur a opté pour la suite avionique G3000, une première pour cette catégorie d’avion. Piper fait ainsi entrer le monoturbopropulseur dans l’ère des écrans tactiles. Le G3000 de Garmin est associé au pilote automatique GFC700. Trois avions sont impliqués dans le programme de certification.

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Le M600 de Piper a une autonomie de 1.000 NM (1.852 Kg) avec une croisière de 260 kts
© Piper Aircraft
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Avec le M600, Piper a modernisé également la cabine et apporté une touche plus luxueuse
© Piper Aircraft

Antoine Horiot accueille avec intérêt ce nouveau venu dans la gamme Piper et la modernisation des modèles existants. Cela fait maintenant un an qu’il a créé Piper France et pour l’heure le seul avion qu’il ait vendu sur le territoire national est précisément un Mirage. Les quadriplaces (PA-28) et les bimoteurs à piston (PA-44 et PA-34) sont chers et la hausse du dollar les handicape un peu plus. En revanche, à 2,82 M$, le M600 qui gagne en performance par rapport au M500, apparaît comme un avion intéressant pour celui qui veut passer au monoturbopropulseur. Il y a semble-t-il aujourd’hui plus de privés en capacité d’investir 3 millions de dollars dans un avion performant que d’aéro-clubs prêts à dépenser 400.000 dollars.

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Piper annonce la certification du M600 au quatrième trimestre 2015 avec les premières livraisons dans la foulée
© Piper Aircraft

Après des années difficiles, comme ont connu tous les grands constructeurs historiques de l’aviation générale, Piper Aircraft a été sauvé par un investisseur implanté au sultanat de Brunei. Il préside depuis 2009 aux destinées de l’avionneur de Vero Beach qui s’est recentré sur la gamme existante, après avoir abandonné les programmes en cours de développement, d’une part le biplace école léger Piper Sport et d’autre part le monoréacteur Altaire, au printemps 2014, s’inscrit dans cette démarche. A Friedrichshafen, l’avionneur a également présenté sa nouvelle offre de vente avec reprise garantie au bout de 2 ans pour l’achat d’un nouvel avion. Elle s’accompagne d’une nouvelle garantie de deux ans et d’un nouveau programme de maintenance. Piper Aircraft revient aux fondamentaux avec des produits modernisés et optimisés.

Gil Roy

AvMap présente l’EngiBox

AvMap développe des solutions avioniques pour ULM depuis 1994. A l’AERO de Friedrichshafen, la société italienne présente son EngiBox, petit boîtier de 250 grammes qui permet de suivre en temps réel les paramètres d’un moteur Rotax.

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L’EngiBox affiche les infos moteur sur un boîtier de 9,5 cm de côté et pesant 250 grammes.
© Fabrice Morlon / Aerobuzz.fr

Avec une mise à jour des informations cinq fois par seconde, EngiBox mesure et affiche les paramètres moteur : température des gaz d’échappement, tours par minute, température et pression d’huile... Toutes ces données sont également enregistrées dans la mémoire interne de l’instrument.

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Connctée à un smartphone, l’EngiBox envoie les infos directement au service client de Rotax
© Fabrice Morlon / Aerobuzz.fr

Une application mobile permet de connecter un smartphone à l’EngiBox et d’envoyer toutes les informations directement au service client de Rotax qui pourra, en cas de problème moteur, diagnostiquer rapidement le problème. Ce service est compris pendant 3 ans dans l’offre de lancement de l’EngiBox, annoncée au prix de 899 euros.

Le premier WT9 à train rentrant à moteur Rotax 912iS

mercredi 15 avril


Aerospool expose à Aero 2015 le premier Dynamic WT9 à train rentrant hydraulique équipé d’un moteur Rotax 912iS. Le biplace slovaque, classé en catégorie ULM, est proposé en France, par Finesse Max au prix de 160.000 € TTC incluant une suite avionique Dynon Skyview, lesmoyens de communication, le parachute, les freins Beringer. Aerospool compte sur la modernité et les baisses de consommation affichées par le nouveau 912 iS Sport pour maintenir le WT9 dans la peloton de tête des c-ventes d’ULM haut de gamme. L’ajout de nouvelles hélices sur les différents modèles (MT Propeller, Duc Flash pas variable) est également au programme.

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Le WT9 d’Aerospool : train rentrant et injection électronique
© Gil Roy / Aerobuzz.fr


Beringer avec Solar Impulse autour du monde

Sur l’aérodrome de Gap-Tallard où sont installés ses ateliers, l’équipe Beringer retient son souffle à chaque fois que Solar ImpulseSOLAR IMPULSE Les pionniers suisses Bertrand Piccard (président) et André Borschberg CEO) sont les fondateurs, les pilotes et les forces vives de Solar Impulse, le premier avion capable de voler de jour comme de nuit sans carburant, ni émissions polluantes. 2 se pose sur un nouvel aéroport, au cours de son tour du monde. C’est en effet l’équipementier français qui fournit roues, freins et pneus à l’avion solaire. Et comme tout le poids de l’engin volant repose sur une seule roue, on peut comprendre que celui qui la fournit soit attentif, d’autant qu’elle est utilisée à 2,5 fois sa charge standard. D’où un suivi particulier qui impose que tous les 10 km, l’ensemble roue/frein/pneu soit retourné à Gap-Tallard pour inspection.

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Beringer est présent sur le programme Solar Impulse depuis l’origine
© Solar Impulse

La roue et le frein de Solar Impulse sont en fait les mêmes que ceux qui sont désormais montées en série par Cirrus depuis novembre 2013 sur tous ses modèles, y compris le jet SF50 Vision. Beringer a également développé une STC (Supplemental Type Certificate) qui permet aux propriétaires de monter une roue équipée d’un frein à double étrier destiné à réduire de 40% la distance de freinage. Cet ensemble qui coûte 5.400 €HT et qui nécessite un jour et demi de montage est doté d’un régulateur de pression pour éviter le blocage des roues. Ce kit certifié depuis 18 mois rencontre un succès commercial parce qu’il ouvre aux Cirrus de nouveaux terrains.

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Beringer propose désormais un kit roue-frein pour les Extra de la famille "-300"
© Beringer Aero

Au salon Aero de Friedrichshafen, Beringer présente une nouvelle STC européenne (l’américaine sera actée à Oshkosh, en juillet prochain) qui va permettre de monter sur les avions de voltige de la famille Extra 300 un kit roue-frein qui offre un gain de masse de 3,5 kg et une plus grande efficacité. Il a été développé dans le cadre du Red Bull Air Race. Il est proposé à 2.400 € HT pour les monoplace et 2.900 € HT pour les biplaces. Une STC relative aux DA40 et DA42 est aussi attendue très prochainement. Beringer qui l’a annoncée au salon promet un gain significatif au niveau de la maintenance grâce à une réduction de l’usure des plaquettes et des pneus, particulièrement intéressant sur le bimoteur.

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Kit Beringer de montage ski Datum
© Beringer Aero
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Nouvelle roulette de queue Beringer
©Beringer Aero

Si Beringer devient une référence sur le marché des avions certifiés, il n’en oublie pas pour autant les ULM et les LSA, qui furent sa porte d’entrée dans l’aéronautique. Sur son stand à Aero 2015, il expose la roulette de queue débrayable depuis le cockpit. Par rapport au modèle présenté en 2014, cette roulette est désormais équipée d’un système à double pivot et d’une fourche mono bras. La commercialisation est lancée au salon (à partir de 1.065 € HT). A noter également un kit compatible avec les skis canadiens Datum.

Gil Roy

Emirates: 2e A380 à Gatwick, 2e vol quotidien à Boston

La compagnie aérienne Emirates Airlines continue de renforcer ses capacités, au Royaume Uni d’abord avec la mise en place dès l’été d’un deuxième vol quotidien en Airbus A380 entre Dubaï et Londres-Gatwick. Aux Etats-Unis, elle ajoutera au début de la saison hivernale une deuxième rotation tous les jours vers Boston.

A partir du 1er juin 2015, la compagnie des Emirats Arabes Unis déploiera un Airbus A380 de façon permanente sur deux des trois rotations quotidiennes entre sa base et l’aéroport de Londres-Gatwick. Les superjumbos décolleront alors de Dubaï à 8h00 et 15h00 (arrivées 12h30 et 19h30), et repartiront à 14h25 et 21h20 (arrivées le lendemain à 0h25 et 7h20). Le troisième vol du jour reste opéré en Boeing 777-300ER (départ 2h50, retour de Londres 10h00).

Emirates Airlines propose déjà cinq vols par jour en A380 vers Londres-Heathrow, plus les deux en partage de codes avec Qantas (également en A380), en concurrence directe avec British Airways, Royal Brunei Airlines et Virgin Atlantic.

De l’autre côté de l’Atlantique, la compagnie émiratie renforcera à partir du 25 octobre sa liaison entre Dubaï et Boston-Logan, une de ses dix destinations aux Etats-Unis. Elle proposera lors des départs à 2h50 et 8h40 (arrivées 8h10 et 14h100), les vols retour quittant la Côte Est à 11h05 et 22h25 (arrivées le lendemain à 8h15 et 19h35). Emirates Airlines reste sans concurrence directe ou indirecte sur cette route, opérée en 777-300ER.

Ses neuf autres destinations américaines de la compagnie sont Chicago-O’Hare, Dallas/Fort Worth, Houston-Bush Intercontinental, Los Angeles, New York-JFK, Orlando (à partir du 1er septembre), San Francisco, Seattle et Washington-Dulles (elle se pose également à Toronto au Canada).

http://www.air-journal.fr/2015-04-13-emirates-2e-a380-a-gatwick-2e-vol-quotidien-a-boston-5142661.html

Austrian Airlines revient au Sri Lanka, renforce Maurice

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La compagnie aérienne Austrian Airlines relancera pour la saison hivernale une liaison directe entre Vienne et Colombo. Et elle ajoutera une deuxième rotation hebdomadaire vers l’île Maurice au cœur de l’hiver prochain.

A partir du 25 octobre 2015, la compagnie nationale autrichienne filiale du groupe Lufthansa proposera un vol tous les mardis entre sa base à l’aéroport de Vienne-Schwechat et Colombo-Bandaranaike, opéré en Boeing 767-300ER pouvant accueillir 26 passagers en classe Affaires et 199 en Economie. Le départ est programmé à 17h45 pour arriver le lendemain à 7h25, le vol retour quittant le Sri Lanka mercredi à 19h05 pour arriver à 16h00. Austrian Airlines sera sans concurrence sur cette route, SriLankan Airlines ne desservant en Europe que Paris-CDG, Londres et Francfort (la capitale est également desservie par Turkish Airlines depuis Istanbul).

Autre « nouvelle » destination dans l’Océan Indien de la compagnie de Star Alliance, l’île Maurice qui sera de nouveau au programme à partir de la fin octobre. Mais outre le vol du jeudi avec retour vendredi, Austrian Airlines ajoutera une rotation du 19 décembre 2015 au 26 février 2016, le 767-300ER décollant samedi à 17h15 (arrivée le lendemain à 6h55) et quittant l’aéroport de Port Louis-Sir Seewoosagur Ramgoolam dimanche à 8h15 (arrivée 16h30). Toujours pas de concurrence directe pour la compagnie autrichienne, Air Mauritius ne desservant que Paris et Londres, mais Air France, Corsair International, British Airways, Condor, Meridiana et Transaero proposent aussi des vols directs depuis le vieux continent (ainsi que Lufthansa à partir du 10 décembre prochain).

Rappelons qu’Austrian Airlines dessert en France les aéroports de Paris, Lyon, Nice et Bâle-Mulhouse.

http://www.air-journal.fr/2015-04-13-austrian-airlines-revient-au-sri-lanka-renforce-maurice-5142658.html

Agusta-Westland HH-101Cæsar : le renouveau du sauvetage héliporté italien

Changer d’hélicoptère de sauvetage n’est jamais une chose aisée pour une force aérienne ou aéronavale. Les marins français en savent quelque chose, eux qui en à peine une décennie sont passés du Super Frelon au Super Puma Mk-2 pour enfin arriver au Caïman. Et pourtant ce n’est rien en comparaison du choc que leurs homologues de l’Aeronautica Militare Italiana vivent depuis la fin 2014. En cause, le remplacement progressif des antiques Agusta-Sikorsky HH-3F Pelican par des Agusta-Westland HH-101 Cæsar flambants neufs ultramodernes. Il y a de quoi y perdre son latin.

Mais au fait c’est quoi un HH-101 Cæsar ?
Il s’agit d’une version spécifiquement adaptée de l’AW.101 pour les besoins de l’AMI dans le sauvetage en mer mais aussi dans la recherche et le sauvetage au combat. On comprend mieux alors le jeu de mot entre le nom de Cæsar (vous savez le fameux Jules des albums d’Astérix et Obélix) et C-SAR, le nom anglophone du Resco. Le HH-101 est donc la nouvelle plateforme de sauvetage en mer des pilotes transalpins.

Un Agusta-Westland HH-101 dans son élément naturel : au-dessus des mers.Un Agusta-Westland HH-101 dans son élément naturel : au-dessus des mers.

À la différence des vieux Pelican, une version profondément modifiée et agrandie du célèbre Sea King américain en service depuis 1974, le Cæsar est un hélicoptère qui n’a pas besoin de transformations particulières pour réaliser ses deux missions principales. La seule différence notable est la dépose des armes d’autodéfense dans le cadre des missions de service public. On voit mal en effet la nécessité d’emporter une mitrailleuse M134 Gatling pour aller porter assistance à un paquebot en difficulté en Méditerranée ou à un bateau de pèche quelque part dans les eaux de l’Adriatique.

Mais surtout avec leur nouvel hélicoptère les pilotes et sauveteurs italiens peuvent désormais prendre l’alerte 24 heures sur 24, sans craindre le vol de nuit. En effet malgré sa caméra thermique et son FLIR le HH-3F n’est pas vraiment très à l’aise dans l’obscurité, surtout la plus totale. De nombreux incidents en attestent depuis maintenant près de dix ans. À tel point d’ailleurs que les autorités italiennes de Sardaigne n’hésitaient plus à demander l’aide des hélicoptères corses, et notamment des Puma de Solenzara pour ne pas avoir à faire prendre les airs aux Pelican.

Mais c’est donc désormais presque oublié. Presque car sur les douze HH-101 Cæsar commandés seuls trois sont actuellement en service effectif. Les autres sont attendus d’ici à fin 2016. Le retrait complet des HH-3F ne pourra pas se faire avant.
Cependant en Italie les spécialistes de l’aviation militaire ne tarissent pas d’éloges sur ce nouvel appareil.

Pourtant une ombre subsiste au tableau. L’état-major romain n’a toujours pas prévu de déployer ses HH-101 dans leur mission « de combat », privilégiant leur utilisation dans le sauvetage le plus classique. Avec ses nombreux équipements ultramodernes (FLIR dernier cri, caméra thermique, cockpit « tout écran », vision nocturne, radar de suivie de terrain jour et nuit) le Cæsar n’a vraiment rien à envier à nos Caïman.

Gageons que les spotters transalpins vont s’en donner à cœur joie cet été pour tenter d’attraper au mieux la bête. Et ils auront bien raison.

Photos © Agusta-Westland.

Airbus A380 : potentiel en Inde, poursuites au Japon

Airbus a souligné l’énorme potentiel de son A380 en Inde lors de la visite du premier ministre indien Narendra Modhi à la FAL de Toulouse samedi, sans pour autant gagner d’engagement. L’avionneur a d’autre part accentué son action en justice au Japon, réclamant 700 millions de dollars à la low cost Skymark Airlines qui est toujours sous protection contre les créanciers.

Rappelant dans un communiqué du 11 avril 2015 que l’Inde est desservie par quatre vols quotidiens en A380 par les compagnies aériennes Emirates Airlines et Singapore Airlines, (plus ceux de Lufthansa de façon saisonnière) l’avionneur européen souligne qu’avec « des marchés beaucoup plus importants restants à exploiter, le potentiel de l’A380 pour aider les transporteurs indiens à gagner une plus grande part du marché international avec cet avion emblématique est énorme ». L’A380 n’a aucune commande en Inde, la compagnie nationale Air India étant pour l’instant restée fidèle à Boeing pour le long-courrier (747-400, 777-200LR et -300ER, 787-8 Dreamliner en service et 787-9 en commande) ; Jet Airways dispose d’A330 et de 777-300ER, mais ne vise pas plus gros ; quant à Kingfisher Airlines, qui avait acheté cinq superjumbos, elle a cessé ses opérations il y a trois ans, et sa commande a été annulée en 2014.

Airbus Group, qui revendique 70% de parts de marchés en Inde en particulier grâce aux monocouloirs choisis par les low cost, y possède deux centres d’ingénierie et un de recherche et développement. Il s’est engagé auprès du dirigeant indien à y renforcer sa présence, y compris sur les marchés militaires et hélicoptères – deux marchés pour lesquels il se dit prêt à installer des chaînes d’assemblage et mettre en place un réseau de fournisseurs.

Au Japon, Airbus a accentué la pression sur Skymark Airkines : après avoir lancé des procédures judiciaires en décembre dernier, suite à l’annulation de la commande de six A380 pour défaut de paiement, l’avionneur européen a formellement demandé à un tribunal de Tokyo des réparations d’un montant de 700 millions de dollars. La low cost, en faillite depuis janvier, totaliserait désormais des dettes de 2,36 milliards de dollars ; son processus de restructuration doit démarrer au mois de juin. Avec entre autres l’annulation des contrats de leasing de dix A330-300, déjà retirés du service (elle n’opère plus que 27 737-800). Le président de Skymark Airlines Masakazu Arimori expliquait la semaine dernière que ce processus inclura un changement de marque et d’image, même si le nom Sky devrait encore être utilisé sous une forme ou une autre.

Ces « échecs » de l’A380 ne découragent pas Fabrice Brégier, PDG d’Airbus Avions Commerciaux, qui reconnait dans un entretien avec Les Echos que le programme a sans doute été lancé « dix ans trop tôt ». « A nous de faire ce qu’il faut pour redynamiser le marché », affirme-t-il, « nous avons déjà des solutions pour le rendre plus attractif économiquement, en augmentant le nombre de sièges tout en conservant le niveau de confort incomparable de cet avion. À plus long terme se posera la question de l’amélioration des performances de l’A380, en jouant sur l’aérodynamisme et la motorisation. Mais nous ne le ferons que lorsque les conditions d’un bon « business plan » seront réunies », explique-t-il, l’objectif prioritaire étant que le programme A380 reste à l’équilibre.

http://www.air-journal.fr/2015-04-13-airbus-a380-potentiel-en-inde-poursuites-au-japon-5142653.html

Volotea : 11 routes dans la base de Strasbourg

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La compagnie aérienne low cost Volotea a inauguré sa nouvelle base à l’aéroport de Strasbourg, d’où onze routes sont désormais proposées y compris vers ses deux autres bases françaises, Nantes et Bordeaux.

Depuis le 19 avril 2015, la spécialiste espagnole du vol pas cher stationne deux Boeing 717 de 125 places et 50 membres d’équipage et agents d’escale à Strasbourg-Entzheim. Outre les lignes vers et depuis Nantes-Atlantique et Bordeaux-Mérignac, Volotea propose dans l’aéroport alsacien des routes vers Biarritz-Anglet-Bayonne, Montpellier-Méditerranée, Marseille-Provence, Ajaccio-Napoléon Bonaparte, Bastia-Poretta et Figari-Corse Sud. Seule celles vers Biarritz et Bastia ne sont pas en concurrence avec HOP! Air France. A l’étranger, Volotea relie Strasbourg à ses bases de Venise et Palerme, ainsi qu’à Olbia en Sardaigne.

Trois de ces onze destinations seront inaugurées à la fin du mois : Figari le 25 avril avec deux vols par semaine samedi et dimanche, plus un le mercredi du 26 juin au 2 septembre ; Venise le 27 avril avec des vols lundi et jeudi ; et Palerme le 24 avril avec un vol tous les vendredis, plus un le mardi du 30 juin au 25 août. Volotea représentera alors environ 20% de part de trafic sur l’aéroport de Strasbourg.

Présente dans la capitale alsacienne depuis le 2 juillet 2012, date à laquelle elle a effectué son premier vol au départ d’Ibiza, Volotea prévoit d’y transporter plus de 240.000 passagers cette année. Elle opère aujourd’hui 116 lignes entre 60 « capitales régionales » (dont 16 en France) dans huit pays : France, Allemagne, Croatie, Espagne, Grèce, Israël, Italie et République Tchèque.

http://www.air-journal.fr/2015-04-13-volotea-11-routes-dans-la-base-de-strasbourg-5142651.html

Turkish Airlines inaugure San Francisco

La compagnie aérienne Turkish Airlines inaugure aujourd’hui une nouvelle liaison entre Istanbul et San Francisco, portant à sept le nombre de destinations desservies aux Etats-Unis, et à onze le nombre d’aéroports desservis aux Amériques.

Initialement prévue pour le mois dernier, la nouvelle route de la compagnie nationale de Turquie sera inaugurée ce 13 avril 2015, avec cinq vols par semaine entre l’aéroport d’Istanbul-Atatürk et San Francisco opérés en Boeing 777-300ER pouvant accueillir 28 passagers en classe Affaires, 63 en Premium et 246 en Economie. Les départs sont programmés tous les jours sauf mercredi et samedi à 13h05 pour arriver à 16h25, les vols retour quittant la Californie à 18h10 pour atterrir le lendemain à 17h05 (durée de vol moyenne 13h10). Le rythme deviendra quotidien au 1er mai.

Turkish Airlines est sans concurrence sur cette route, San Francisco étant également desservie depuis l’Europe par Air France, XL Airways, Aer Lingus, British Airways, KLM, Lufthansa, Swiss et Virgin Atlantic (United Airlines relie San Francisco à Francfort, Londres et Paris).

La compagnie de Star Alliance atterrit déjà à New York-JFK, Boston, Chicago, Houston, Los Angeles et Washington, ainsi qu’à Toronto, Montréal, Buenos Aires et Sao Paulo. Ses prochaines nouveautés sont Bari, Bamako, Bogota, Graz, Karlsruhe, Maputo et Porto.

http://www.air-journal.fr/2015-04-13-turkish-airlines-inaugure-san-francisco-5142649.html