L’Ukraine marque son indépendance

Le 24 août, l’Ukraine a célébré son anniversaire officiel. Le défilé, qui marque le 27e anniversaire de l’indépendance du pays, a commencé avec des milliers de soldats alignés au centre de Kiev. 4 500 militaires et 250 équipements militaires et des dizaines d’avions militaires participent au défilé à l’occasion du Jour de l’indépendance de l’Ukraine cette année, notamment de nouveaux systèmes d’armes déjà adoptés et de ceux qui sont en train d’être testés. En outre, des représentants de 18 pays étrangers participent au défilé militaire à l’occasion de la célébration du jour de l’indépendance. Cette année, le défilé militaire comprend 24 sections, représentant les forces armées ukrainiennes, le service des frontières, la garde nationale et le service de sécurité de l’Ukraine. Le jour de l’indépendance de l’Ukraine est le jour où l’Etat commémore la déclaration d’indépendance de 1991. Il est traditionnellement célébré le 24 août. Après la Russie, la République d’Ukraine était la composante économique la plus importante de l’ex-Union soviétique, produisant environ quatre fois la production de la république suivante. Son sol noir fertile représentait plus du quart de la production agricole soviétique et ses exploitations fournissaient des quantités importantes de viande, de lait, de céréales et de légumes à d’autres républiques. De même, son industrie lourde diversifiée a fourni des équipements uniques tels que des tuyaux de grand diamètre et des appareils de forage verticaux, ainsi que des matières premières aux sites industriels et miniers d’autres régions de l’ex-URSS. Peu après l’indépendance, en août 1991, le gouvernement ukrainien a libéralisé la plupart des prix et instauré un cadre juridique pour la privatisation, mais la résistance généralisée à la réforme au sein du gouvernement et de la législature a rapidement retardé les efforts de réforme. La production de 1999 était tombée à moins de 40% du niveau de 1991. Des institutions extérieures – en particulier le FMI a encouragé l’Ukraine à accélérer la rythme et la portée des réformes pour favoriser la croissance économique. Les représentants du gouvernement ukrainien ont éliminé la plupart des privilèges fiscaux et douaniers dans une loi de finances de mars 2005, ce qui a permis à l’Ukraine de développer son activité économique. De 2000 à la mi-2008, l’économie ukrainienne a été dynamique malgré les troubles politiques entre le Premier ministre et le président. L’économie s’est contractée de près de 15% en 2009, l’une des pires performances économiques au monde. En avril 2010, l’Ukraine a négocié une réduction de prix sur les importations de gaz russe en échange de l’extension du bail de la Russie sur sa base navale en Crimée.

Une collection d’avions de chasse

Des pieds de vignes… et des avions de chasse ! Le mélange est assez singulier, mais bien réel. Michel Pont est un viticulteur passionné par les aéronefs militaires. Il a débuté cette incroyable collection au milieu des années 80. Depuis, il a rassemblé une centaine d’appareils dans son domaine du château de Savigny-lès-Beaune, près de Dijon. Sur les trois hectares de ce vignoble de Bourgogne sont exposés Mirages IV, F-100 Super Sabre, Mystère, Ouragan et autre F-16. Ce site, classé monument historique, a même décroché le titre de plus grande collection privée d’avions de chasse au livre Guinness des records. Une consécration pour le travail de Michel Pont. Cet ancien militaire de l’armée de l’air (évidemment !) a attrapé le virus lorsqu’il était basé à Dijon. L’objectif de l’octogénaire est de sauvegarder ce patrimoine. Sans lui, ces avions de chasse “auraient tous été coupés en morceaux et transformés en lingots d’aluminium”. Mais la tâche est ardue. Chaque avion est démonté, transporté jusqu’en Côte-d’or avant une restauration complète. Mais le succès est au rendez-vous puisque chaque année, quelques 40.000 visiteurs se bousculent pour admirer ces aéronefs mythiques. Source : bapteme en avion de chasse

Retour sur le Mirage2000

Retour sur un avion extraordinaire qui a fait l’image de la France dans le monde : Le Mirage 2000. En 1972, l’armée de l’air française est à la recherche d’un nouvel avion de chasse destiné à des missions de supériorité aérienne. Elle lance alors le programme « Avion de combat futur. » Parallèlement à cet appel d’offres, le constructeur Dassault Aviation développe un projet de mono réacteur sur fonds privés appelé « Delta 2000 ». Séduite par ce programme, l’armée de l’air décide d’adopter le projet. Le programme « Avion de combat futur » est alors abandonné, considéré comme trop coûteux. Le Mirage 2000 est un avion de chasse conçu par la société française Dassault Aviation à la fin des années 1970. Bien que la formule à aile delta fasse penser au Mirage III des années 1960 et que le Mirage 2000 soit de taille comparable, il s’agit en fait d’un avion entièrement nouveau, avec une surface alaire plus importante, naturellement instable pour améliorer sa manœuvrabilité et équipé de commandes de vol électriques. Mis en service en 1984, le Mirage 2000 est principalement utilisé par l’Armée de l’air française qui en a reçu 315 exemplaires, tandis que 286 autres ont été exportés vers huit pays différents. Quelques temps après, le Delta 2000 est rebaptisé Mirage 2000. Les innovations technologiques sont nombreuses : structure en fibre de carbone, aérodynamisme de l’appareil, surface radar réduite… Le journaliste Eric Gilbert précise : « Les ingénieurs qui l’ont conçu estiment que le mirage 2000 peut rivaliser avec tous les avions de combat existant actuellement et qu’il serait même supérieur au F16 américain ». Les premières livraisons à l’armée française arriveront en 1983. Le pilote français Jean Coureau est aux commandes de l’appareil lors du vol inaugural à Istres. En 2018, le Dassault Mirage 2000 est toujours en service. Les amateurs de l’avion peuvent se rendre sur le site Vol en Mirage, pour plus d’infos sur les baptêmes qui existent sur cet avion.

montgolfiere

De nouvelles dispositions pour le vol en montgolfière

Au-delà des aérostiers, cette nouvelle réglementation européenne concerne indirectement tous les autres pratiquants des différentes disciplines aéronautiques. Si l’OPS Balloon Regulation (Regulation 2018/395) s’appliquera exclusivement aux pilotes de ballons, il est intéressant pour tous les autres gens de l’air de suivre cet exemple qui a conduit à un compromis acceptable. L’affaire était pourtant mal enclenchée. Très schématiquement, le prédécesseur de Patrick Ky à la tête de l’EASA, avait décidé que tout ce qui volait en Europe devait être soumis à la même réglementation. « On en était arrivé à devoir emmener en vol des montagnes de doc et à faire un rapport si on ne se posait pas sur le terrain prévu alors que nous ne prévoyons jamais de terrain. », rappelle un pilote. « Nous avions l’obligation de créer des structures de formation avec un minimum de trois personnes. Nous n’aurions pas survécu à une telle réglementation ». A sa prise de fonctions, le nouveau directeur de l’EASA a pris conscience du problème qui concernait l’ensemble des disciplines et a choisi de temporiser. La nouvelle réglementation aurait du entrer en vigueur le 8 avril 2015. En octobre 2014, les Etats membres ont donné trois ans à l’EASA pour reposer le problème à plat et proposer une solution acceptable. Entre temps, à l’initiative de la Fédération française d’aérostation présidée par Patricia Lamy, la Fédération européenne des ballons (European Ballooning Federation) a été créée pour offrir à l’EASA un interlocuteur. Début 2015, quelques mois avant l’échéance réglementaire, Patricia Lamy, présidente de l’EBF a pu rencontrer Patrick Ky. D’où le moratoire. Et après trois années de travaux, une réglementation acceptable commence à émerger. La première partie régissant les opérations est bouclée. Celles concernant les licences et la formation sont en bonne voie. L’ensemble qui devrait être applicable en avril 2020 est le fruit d’une étroite concertation souligne Patricia Lamy. Une évolution positive donc… Du coup, à travers sa fédération européenne, le planeur a emboité le pas des ballons.

vol fouga magister

Démonstration de Fouga Magister

Ce mois-ci, j’ai par hasard pu assister à une démonstration de la Patrouille de France, lors d’un séminaire qui m’avait envoyé à Madrid pour trois jours. Si je ne manque jamais d’assister les voir le 14 juillet (c’est un spectacle que je vous recommande, si vous n’y avez jamais assisté), je ne m’attendais pas à les retrouver en Espagne. J’ai ainsi pu profiter des prouesses qu’effectuent chaque fois les pilotes à bord de leurs Alpha Jets. Cette petite merveille aéronautique se distingue des autres avions de chasse, généralement dédiés au combat. En 1968, la France et l’Allemagne, qui dirigeaient toutes deux les projet d’un jet pour l’entraînement avancé, décidèrent d’unir leurs ressources financières et leurs compétences. Le résultat fut l’excellent Alpha Jet. Les Allemands déclarèrent peu de temps après ne pas avoir besoin de la version d’entraînement de l’Alpha Jet, mais plutôt d’une version légère d’attaque afin de remplacer le G.91R. En 1972, deux prototypes furent commandés par la France et l’Allemagne, à raison d’un par pays. Le modèle français vola pour la première fois le 26 octobre 1973, et les premiers avions d’essai furent livrés à l’aviation française à la fin de l’année 1977. Au mois de mars 1979, on commença à doter les unités d’entraînement françaises d’Alpha Jet, en remplacement des Lockheed Canadair T-33, et dans un second temps, des Fouga Magister. Les deux principales versions de l’appareil ont été l’Alpha Jet A (« A » mis pour appui), avion d’attaque léger, et l’Alpha Jet E (« E » mis pour école), avion d’entraînement de base et avancé. Le modèle E, qui pouvait remplir la fonction d’avion léger d’attaque, a été produit pour un certain nombre de pays étrangers. Les livraisons du modèle A pour la Luftwaffe ont commencé en 1979 et se sont achevées en 1983, avec 175 exemplaires. L’aviation française a reçu 176 exemplaires entre 1978 et 1985. L’Alpha Jet E est donc un biplace d’entraînement, pouvant effectuer des pointes jusqu’à 927 km/h, avec un plafond opérationnel de 14 000m. Son rayon d’action à basse altitude est de 583km. Je n’ai encore trouvé aucun site permettant de participer à un vol à bord d’un Alpha Jet (bien que ce soit théoriquement possible, étant donné que cet avion a été démilitarisé). Certains sites proposent cependant des vols dans d’autres avions de chasse, comme le Fouga Magister et le L39 Albatros en France, le Mirage en Suisse, ou le Mig 29 en Russie. Si vous souhaitez en savoir plus sur ce vol en Fouga Magister, suivez le lien.

Témoignage: De la maquette au réel : mon expérience de pilote de chasse

J’ai parfois l’impression que, quelque soit l’activité qu’on veuille faire, on trouve quelqu’un qui la propose sur internet. Voler en apesanteur ? Pas de problème. Dormir dans un hôtel sous-marin ? Mais bien sûr. Nager avec des baleines ? Aucun souci… Je n’ai rien fait de tout cela (pour le moment ^^), mais il en est une que je me devais d’offrir à mon beau-père : un combat aérien… à bord d’un authentique biplan ! Pour ceux qui me lisent mais ne me connaissent pas, il peut être utile de préciser que mon beau-père est passionné depuis des années par l’aviation, et qu’il passe des journées entières sur ses maquettes 1/48 à 1/32. Je ne compte plus le nombre de maquettes d’avions de guerre que nous avons pu lui offrir. Quel meilleur cadeau que lui offrir une authentique expérience de pilote de chasse ? Et puisqu’il lui fallait quelqu’un à combattre lors de cet engagement aérien, je l’ai accompagné. ^^ L’animation a pris place non loin de Bordeaux. Eh oui, désolé pour ceux qui vivent loin du bordelais, mais c’est le seul endroit en Europe où l’on propose ce type d’activité (pour l’instant, du moins). Nous sommes arrivés sur le petit aéroclub en début de matinée, où nous avons été accueillis par « Gégé », un véritable pilote de chasse qui a presque cinq mille heures de vol à son actif. Nous avons partagé un petit déjeuner avec lui, puis avons enfilé nos combinaisons de vol et avons suivi un cours expliquant les notions de combat aérien. Je regardais parfois mon beau-père, qui ressemblait à un enfant au pied du sapin le jour de Noël ! A la fin de la matinée, nous avons pris une collation avant de nous diriger vers nos biplans. Nous avons été installés à l’avant de nos appareils, tandis que Gégé et un autre pilote se plaçaient à l’arrière pour nous servir de co-pilotes. Au moment du décollage, le stress monte. Je n’ai encore jamais réalisé un vol sur un appareil aussi petit. On n’est visiblement pas sur un Boeing. Où est le porte-gobelet ? Où est l’hôtesse ? Et pourquoi la moindre rafale fait giter l’appareil ? Il est vraiment solide, cet appareil ? En dehors des secousses qui, disons-le, me terrifient les premières minutes, les sensations sont grandioses. La verrière de l’habitacle permet de voir partout à la fois. Je peux voir mon beau-père dans l’autre avion, à moins de dix mètres. Nous avançons en patrouille serrée, le temps de nous habituer aux commandes. Car oui, nous allons prendre en main l’appareil. Le biplan de mon beau-père passe devant, la bataille est lancée ! Je saisis le manche de l’appareil et essaie d’aligner mon rival dans le viseur. Celui-ci bouge dans tous les sens, toujours hors de ma ligne de mire. Soit mon beau-père fait appel à la Force, soit il a Parkinson. Au bout d’un moment, je finis tout de même par shooter l’appareil ennemi et remarque la traînée de fumée qui s’en dégage. Touché ! Mon beau-père passe derrière moi, c’est l’heure de changer les rôles. A moi de devenir la proie ! Au final, nous avons eu droit à deux vols de près d’une heure. Ce que j’ai apprécié dans l’expérience, c’est le souci du détail qui a été donné à l’expérience : quand on tire sur son ennemi et que son appareil laisse une trace de fumée dans le ciel, on ressent vraiment la joie sauvage du combat. Une autre chose que j’ai fortement apprécié : nos moniteurs nous ont offert à chaque mission plus de liberté. Vers la fin, nous étions seuls en plein ciel, sans personne pour nous guider ! Pour en savoir plus, allez sur le site qui propose cette expérience de pilote de chasse.

Dassault arrête le programme 5X

C’est un gâchis retentissant pour Dassault Aviation et Safran. L’avionneur tricolore a engagé un « processus de résiliation du contrat Silvercrest conduisant à l’arrêt du programme Falcon 5X » (…) « au vu de l’ampleur des risques techniques et calendaires » de ce moteur devant équiper le futur avion d’affaires de Dassault Aviation, a-t-il expliqué ce mercredi dans un communiqué. Visiblement, les deux industriels ne partageaient plus l’analyse de la situation du programme. Dans ces conditions, l’avionneur a annoncé le lancement d’un nouvel avion, équipé de moteurs Pratt & Whitney, « avec une entrée en service en 2022 ». « Le besoin des clients pour un avion long range et large cabine reste intact », a estimé le PDG de Dassault Aviation Éric Trappier. « J’ai donc décidé le lancement d’un projet de nouveau Falcon équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada, reprenant le diamètre fuselage du Falcon 5X, avec un range de 5 500 Nm et prévu pour une entrée en service en 2022 ». Pourquoi Dassault Aviation en est arrivé à cette décision? Le moteur Silvercrest de Safran Aircraft Engines a rencontré des difficultés successives dans le développement de ce moteur. En 2015 et 2016, « des problèmes majeurs », selon Dassault Aviation, ont conduit Safran à proposer un nouveau calendrier se traduisant par un engagement de livraison de moteurs fin 2017 pour les essais en vol sur Falcon 5X. Initialement, le Silvercrest aurait dû être livré fin 2013 pour les essais en vol. Dans ce cadre, l’avionneur a été contraint de repousser l’entrée en service du Falcon 5X de 2017 à 2020, soit un retard de trois ans. Ce qui a suscité « l’inquiétude des clients et provoqué des annulations de commandes (12 en 2016) », a constaté Dassault Aviation. Équipé de moteurs provisoires non conformes aux spécifications, le Falcon 5X a réalisé son 1er vol le 5 juillet 2017 et a entamé une campagne d’essais préliminaire limitée par les capacités du moteur. Le comportement de l’avion s’est révélé conforme aux attentes mais à l’automne 2017, Safran a rencontré de nouveaux problèmes sur le compresseur haute pression. Le motoriste a informé Dassault Aviation « d’un retard supplémentaire et de nouvelles dégradations de performances, rendant impossible l’entrée en service de l’avion en 2020 ». Selon nos informations, le retard était estimé à un an. C’est ce qui a conduit Dassault Aviation à arrêter le programme Falcon 5X. Et maintenant ? Dassault Aviation prévoit de lancer des négociations avec Safran, qui a fini par perdre la confiance de l’avionneur. Pour le motoriste, le Silvercrest devait en dépit de son nouveau retard, « atteindre les performances du moteur dans l’ensemble du domaine de vol », a-t-il expliqué dans un communiqué publié dans la foulée de celui de Dassault Aviation. « Safran a bien résolu tous les problèmes », estime-t-on en interne, mais Dassault Aviation n’a pas voulu pousser plus loin avec le motoriste. S’agissant des futures négociations, le motoriste rappelle à l’intention des marchés, que « les pénalités contractuelles au titre du développement du moteur ont déjà été provisionnées dans ses comptes ». Safran confirme donc ses perspectives pour 2017.

Qui pour dominer l’aviation privée?

Lux Aviation qui a racheté ces dernières années plusieurs entreprises spécialisées dans l’aviation privée (ou les hélicoptères) en Europe; Jet Aviation qui a fait de même aux États-Unis; Landmark qui a fusionné en début d’année avec BBA Aviation… : pas de doute, l’aviation privée est entrée dans une phase de consolidation active. Pas tant chez les constructeurs comme Dassault Aviation, Gulfstream Bombardier, Embraer Cessna, Beechcraft, Honda voire Airbus et Boeing qui produisent eux aussi des « Corporate jets », ni même au sein de la multitude d’opérateurs allant du mastodonte Netjets et ses 340 avions à la kyrielle de micro-propriétaires qui ne possèdent souvent qu’un seul avion. Mais, plutôt chez les courtiers aériens que l’on appelle aussi « brokers » dans le secteur (tel le Français Avico par exemple), qui jouent le rôle d’intermédiaire entre les clients et les propriétaires d’avions. Dans la complexité de l’aviation privée, ils sont indispensables pour dénicher un avion. Et dans ce marché de l’aviation privée charter, dominé en Europe par Air Partner et Air Charter Service, la startup britannique PrivateFly, née il y a à peine dix ans en misant sur les technologies numériques encore balbutiantes dans ce secteur, nourrit de grandes ambitions en voulant carrément devenir le numéro 1 européen du marché du « business jet charter », alors qu’il ne pèse encore que 22 millions de Livres de chiffre d’affaires, loin derrière les leaders européens qui tournent autour de 300 millions de Livres. Ceci en prenant part à la création d’un « méga broker » européen à l’image de ceux qui se constitués aux États-Unis comme Blue Star Jet ou Apollo Jet. « Le temps est arrivé pour nous de participer à ce mouvement de fusions-acquisitions en faisant des acquisitions ou en combinant nos forces avec des acteurs traditionnels intéressés par notre technologie qu’ils mettraient trop de temps à se doter. Nous voulons devenir le premier courtier aérien à dépasser le milliard de dollars de chiffre d’affaires.(…) Quand on voit que le leader du marché, Air Partner, représente moins de 2% du marché, quelque chose doit changer. Le marché est trop gros et trop fragmenté. Nous devons le faire rapidement », a déclaré à La Tribune, le Pdg fondateur de PrivateFly, Adam Twidell, de passage à Paris la semaine dernière. Ce dernier estime que l’émergence de nouveaux modèles dans ce secteur vont chambouler de fond en comble ce secteur. Au même titre que Victor ou Jetmaster, PrivateFly est en effet l’un des pionniers de la digitalisation dans le secteur de l’aviation privée charter. Avec sa plateforme de réservation et d’achat sur Internet disponible aussi via une application mobile, qui permet aux clients de trouver, de manière instantanée, plusieurs offres de vols privés parmi les 7.000 avions référencés, la startup britannique applique à l’aviation privée les méthodes simples, directes et transparentes bien connues dans les autres secteurs de la mobilité, notamment l’aviation commerciale. Les ambitions de PrivateFly sont néanmoins partagées par un grand nombre d’experts. Selon une étude du cabinet Rolland Berger qui a interrogé 30 experts de l’aviation privée, ce type de plateformes « online » vont jouer un rôle moteur dans la consolidation du secteur, laquelle devrait déboucher d’ici à 2020 sur l’hégémonie de quelques acteurs seulement. Selon cette étude publiée en 2017, « 5 à 10 compagnies seulement survivront probablement. Les nouveaux ‘disrupteurs’ auront besoin de trouver des modèles économiques établis, ou devront disparaître ». « Notre défi est de trouver la meilleure façon de continuer de croître sur de nouveaux marchés. Certes nous devons continuer d’ouvrir des bureaux dans certains pays, mais dans le même temps nous pensons qu’une compagnie à forte croissance comme la nôtre doit prendre le temps d’avoir une présence dans les services au sol, de recruter des personnes extrêmement qualifiées alors que la qualité du recrutement et l’une des plus fortes barrières à la croissance. Aussi, nous recherchons une compagnie qui nous aide à aller plus vite que ce que nous pourrions faire de manière organique. Nous parviendrons à réaliser plus d’un milliard de chiffre d’affaires en nouant des partenariats avec des grandes entreprises et nous comptons le faire vite. » Ce dernier a mandaté un conseiller financier, BDO, « pour explorer toutes les opportunités ». Côté financement, le Pdg qui était autrefois pilote de la Royal Air Force, se dit très confiant du fait de la disponibilité « des fonds de private equity pour des sociétés en croissance comme PrivateFly ». La levée de fonds de 105 millions de Livres réalisée par Jet Smarter l’encourage à la confiance. Jet Smarter a été valorisée à cette occasion à 1,5 milliard de Livres pour un chiffre d’affaires quasiment identique et des pertes d’exploitation récurrentes. Le financement par la dette est également une opportunité. Quant à la Bourse, une entrée au Junior Stock Exchange reste une option. Source: Vol L-39.

ENAC, SUPAERO et ONERA : union de marque pour la recherche aérospatiale française

Les piliers de la formation aéronautique française ENAC et ISAE-SUPAERO ainsi que le laboratoire français de recherche aérospatiale ONERA ont annoncé cette semaine le lancement en commun d’un ambitieux centre d’excellence aéronautique. Tout juste officiellement labellisé par l’Agence Nationale de la Recherche (l’ANR), ce centre porte le nom d’Ecole Doctorale d’Ingénierie Aérospatiale (EDIA) ou “graduate school for aerospace engineering” dans sa version anglophone.

Réaffirmer la place de la France dans le domaine de la recherche aérospatiale

Avec la concurrence que représentent d’autres écoles de recherche aérospatiale en Europe comme Cranfield au Royaume-Uni ou Munich Aerospace, l’Etat français, via l’ANR, souhaitait réaffirmer sa position de première puissance aérospatiale européenne en validant le projet. La ville de Toulouse, où le projet prend racine, pourra pleinement tirer les bénéfices du rayonnement à l’international d’un tel centre de recherche.

La volonté de participer au renforcement de l’attractivité des trois partenaires fondateurs sera concrétisée par la création de partenariats avec des écoles étrangères et par l’admission des meilleurs étudiants et doctorants. En liant formation et recherche multidisciplinaire en ingénierie aéronautique et spatiale, l’EDIA devrait regrouper 250 chercheurs et 280 doctorants sur son campus, la plaçant à la tête du classement des plus grands centres de recherche aérospatiale au monde. Côté chiffres, l’école bénéficiera d’un financement de 3.7 millions d’euros sur dix ans.

Loïck Laroche-Joubert pour AeroMorning

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