L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres

Le compteur des ventes d’A380 est bloqué à 317 unités depuis juillet 2013, date de la commande de 50 appareils supplémentaires passée par Emirates. Face à cette situation inconfortable, Fabrice Brégier répète que le super jumbo demeure un programme d’avenir. Le président d’AirbusAIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. ne doit pas seulement convaincre médias et prospects, il doit surtout rassurer en interne. L’hypothèse d’un arrêt de la production en série dès 2018 avancée par Harald Wilhelm, en fin d’année dernière, a évidemment jeté le trouble, bien qu’elle ait été aussitôt démentie. Pourtant, qui est mieux placé que le directeur financier du groupe pour savoir ce que coûte vraiment ce programme dont le développement est estimé à 25 milliards de dollars ?

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Au premier trimestre 2015, Airbus a livré sur 156 A380 sur 317 commandés
© Airbus

Airbus aurait-il perdu son pari ? En 2001, avec le lancement du programme A3XX, l’européen a misé sur une articulation du transport aérien mondial autour d’une petite centaine de « hubs », alors que son concurrent américain a parié sur le « point-à-point ». D’où d’un côté l’A3XX (qui deviendra l’A380) et de l’autre, le Dreamliner. L’effondrement des ventes de 747 (deux seulement en 2014), ajouté aux difficultés d’Airbus à atteindre ses objectifs, tendrait à donner raison à BoeingBOEING Premier groupe industriel aéronautique et spatial au monde. Constructeur d’avions de lignes et d’avions d’arme, est également présent sur les marché de l’espace et de la sécurité. 170.000 salariés. d’autant que, dans le même temps, les programmes 787 et A350XWB engrangent les contrats. Un renversement de situation n’est pourtant pas exclu. La flotte mondiale des 747 est vieillissante. L’A380 pourrait se positionner sur le marché de remplacement, surtout si Airbus permet aux compagnies de réduire de manière significative leurs coûts directs de production en leur offrant un avion encore plus économique.

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Au premier trimestre 2015, Airbus a livré sur 156 A380 sur 317 commandés
© Airbus

La solution ne passe pas forcément par une remotorisation. Pas dans l’immédiat tout au moins… Et puis, Airbus n’est pas prêt à miser 2 milliards d’euros de plus. En revanche, un réaménagement de la cabine serait moins risqué et pourrait apporter un début de solution. Il est à l’étude. Sans attendre, Emirates a prévu de mettre en service, fin 2015, son premier A380 biclasse à 615 places, rappelant qu’à l’origine, le quadriréacteur a été certifié pour 853 passagers. Les premiers clients ont choisi de se limiter à un peu plus de 500 sièges pour transformer le pont supérieur en palace volant. Toutefois, la possibilité de densifier la cabine pour augmenter la productivité sur certaines lignes, existe toujours. Air Austral l’a envisagé un temps, avant de se raviser… et de commander des 787. Sur les axes actuellement exploités avec des 747, un A380 à 700 places, voire plus, aurait du sens…

Alors qu’Airbus fête, le 27 avril 2015, le dixième anniversaire du premier vol de l’A380, il est peut-être encore un peu tôt pour siffler la fin de la partie. Reste à savoir si les actionnaires d’Airbus se comporteront en avionneurs ou en financiers.

Gil Roy