Faire un plan de vol

La planification des vols et des itinéraires est une partie importante des opérations des compagnies aériennes. De nombreux facteurs peuvent changer régulièrement, notamment sur les vols internationaux. Pour chaque vol, un plan de vol distinct sera créé en fonction des conditions actuelles. Cet article explore certains des principaux facteurs qui entrent en jeu.

Création d’un plan de vol
Tous les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol déposé avant le départ auprès des autorités compétentes. Cela s’applique aux vols de l’aviation générale comme aux vols des compagnies aériennes commerciales. Et aux vols VFR et IFR nationaux et internationaux. Un plan de vol déposé est utilisé par le trafic aérien pour planifier les services et l’assistance nécessaires. Et pour les compagnies aériennes, un plan plus complet constitue une partie essentielle de la planification des vols et des itinéraires.

Les plans de vol sont généralement créés par un planificateur de vol de la compagnie aérienne et communiqués aux autorités et à l’équipage. Il se base sur les aéroports de départ et d’arrivée, mais pour un même itinéraire, beaucoup de choses peuvent changer pour chaque vol. Voici quelques-unes des principales considérations et données à prendre en compte dans le plan de vol du pilote d’avion.

Aéroports de départ et d’arrivée
Les aéroports de départ et d’arrivée constituent la base du plan de vol, mais des détails sont encore nécessaires à leur sujet. Le planificateur de vol peut savoir ou faire des hypothèses sur les pistes qui seront utilisées. Les conditions aux aéroports et les restrictions prévues sont également importantes.

Les aéroports de déroutement doivent également être sélectionnés dans le plan de vol, car ils peuvent affecter la route et les besoins en carburant.

Routes et aéroports
L’itinéraire emprunté entre les aéroports de départ et d’arrivée est plus complexe à planifier que vous ne le pensez. Si les compagnies aériennes ont établi des itinéraires, les détails exacts peuvent varier pour chaque vol.

Les conditions météorologiques et les vents entrent en ligne de compte. De même que la disponibilité d’aéroports de déroutement le long de la route. Ce facteur était autrefois plus important en raison des restrictions sur le temps de déroutement (et l’est toujours pour certains avions). Mais avec les bicylindres modernes et une qualification ETOPS élevée, ce problème est moins important. Comme nous l’avons vu en détail précédemment, avec les indices ETOPS les plus élevés, la seule zone d’interdiction de vol absolue dans le monde se situe au-dessus de l’Antarctique.

Les zones à éviter
Outre l’examen de la route optimale, il peut y avoir des zones qui doivent être entièrement évitées. Des événements tels que des éruptions volcaniques peuvent perturber certains espaces aériens pendant un temps considérable. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, notamment en Islande et en Indonésie. Les avions doivent éviter de voler partout où des cendres volcaniques se répandent.

Les événements politiques peuvent également jouer un rôle. Qatar Airways, par exemple, a été bloquée de l’espace aérien de plusieurs pays arabes pendant la crise diplomatique de 2017. Elle a tout de même volé vers d’autres pays, mais a dû emprunter des itinéraires plus longs. Des restrictions s’appliquent également aux compagnies aériennes taïwanaises qui survolent la Chine continentale.

La région autonome du Tibet est un autre exemple. C’est une région que toutes les compagnies aériennes évitent, même si elles sont autorisées à la survoler. Cette région montagneuse a une altitude moyenne de plus de 13 000 pieds. En cas de descente d’urgence (à 10 000 pieds ou moins) due à une dépressurisation, cela crée un problème. Les risques plus élevés de turbulences extrêmes et de conditions de gel s’ajoutent à cela.

Enfin, les compagnies aériennes doivent payer des droits à tout pays qu’elles survolent. Ces droits de survol couvrent les services de navigation et de trafic aérien. Elles varient selon les pays et peuvent être basées sur la distance ou être fixes. Certains pays autorisent toutes les compagnies aériennes à opérer, tandis que d’autres exigent des autorisations. Cela peut parfois poser un problème. La Russie, par exemple, impose des restrictions à plusieurs compagnies aériennes d’un même pays, ce qui a posé des problèmes à Norwegian Air dans le passé.

Altitude à laquelle voler
Cela peut dépendre de la météo et des vents dominants ou du jetstream. Un itinéraire plus long peut être choisi s’il évite les zones de mauvais temps prévues. Il faudra également tenir compte des restrictions du trafic aérien et, en fin de compte, les altitudes exactes utilisées seront déterminées par le contrôle du trafic aérien du moment.

En général, le vol à haute altitude est plus économe en carburant. Il y a moins de résistance, et les moteurs sont optimisés pour la croisière à haute altitude. Mais un vent arrière plus fort peut faire de l’altitude inférieure un meilleur choix. Les vents de face et les vents arrière peuvent faire une grande différence sur un vol long-courrier, comme le savent tous les voyageurs réguliers.

Vitesse du vol
Cette considération peut sembler moins pertinente, mais il faut tenir compte de la vitesse de croisière à différentes étapes du vol. Si l’on prévoit une route plus courte ou des vents favorables, il faudra peut-être modifier la vitesse ou l’heure de départ. Dans les aéroports très fréquentés, comme celui de Londres Heathrow, il se peut que l’heure d’arrivée ne soit pas très flexible. Les personnes qui arrivent tôt ou tard doivent également tenir compte des heures d’ouverture de l’aéroport.

Besoins en carburant
Toutes les considérations ci-dessus relatives à l’itinéraire seront prises en compte dans le calcul du carburant. Il en va de même pour la charge/le poids de l’avion – les calculs concernant les passagers et le fret doivent être effectués et enregistrés. Il existe évidemment des limites et des niveaux minimums pour la sécurité, mais le transport d’un excès de carburant peut être problématique et inefficace.