Est-ce la fin du 777Max

Boeing a actuellement trois modèles de carrosseries larges dans son portefeuille: le 747-8, le 777X et le 787. Alors que le 747-8 est en cours de retrait, la flotte 787 est parmi les plus actives, même au milieu de la pandémie COVID-19 —En raison de la taille relativement petite de l’avion et de son bon rendement. Le 777X est dans une position beaucoup plus difficile, mais il semble hautement improbable que Boeing interrompe le programme de sitôt.

Pourquoi? La campagne de certification peut être longue et coûteuse, mais la plus grande partie de l’argent du développement a déjà été dépensée. Après l’arrêt du 747, le 787-10 deviendrait le plus gros gros-porteur de Boeing, mais il ne peut pas rivaliser avec l’Airbus A350 en termes de taille et d’autonomie. Poursuivre l’héritage 777 n’est pas une option, car son économie est inférieure à celle de l’A350. Avec le 777X, Boeing dispose d’un outil dans les campagnes de vente contre l’A350, et même s’il perdait la plupart des compétitions, cela infligerait toujours une certaine douleur tarifaire à Airbus.

Le même argument est valable pour l’A330neo, qu’Airbus n’abandonnera pas malgré ses propres faibles ventes, ne serait-ce que pour maintenir la discipline de Boeing sur les prix du 787.

Les perspectives du 777X, cependant, sont problématiques dans le marché de l’aviation en difficulté d’aujourd’hui. Boeing pourrait décider de ralentir l’effort de certification – ce qu’il a déjà fait une fois pour le plus petit 777-8 – en laissant plus de temps au marché pour se redresser. Et en tant que premier avion Boeing à entrer en certification après l’échouement du 737 MAX, le 777X est assuré de faire l’objet d’un examen approfondi de la part des principaux régulateurs.

Le carnet de commandes du 777X est dominé par Emirates Airline, Qatar Airways et Etihad Airways, qui détiennent ensemble environ 240 des 350 commandes fermes que Boeing a obtenues. Mais Emirates (avec 156 commandes fermes, selon les statistiques de Boeing) gravite vers le plus petit 787 et l’A350, qu’elle pourrait préférer lors de sa reconstruction après la pandémie.

Après qu’Etihad eut passé ses commandes, il a inversé le cours et n’a plus l’ambition de rivaliser avec les plus grands rivaux du Golfe sur le même échelle. D’autres clients du 777X, tels que Cathay Pacific, British Airways et Lufthansa, sont également en grande difficulté, car de nombreux marchés internationaux restent fermés et se rétabliront probablement beaucoup plus lentement que le trafic intérieur.

Structurellement, le 777X est plus exposé car il est si grand et lourd, orienté vers des cours d’eau longs et épais qui n’existent pas actuellement. La plupart des observateurs conviennent que ces routes reviendront à un moment donné, en particulier en Asie, mais le potentiel de marché de l’avion semble plus limité en Europe et en Amérique du Nord. Rappelez-vous: les compagnies aériennes ont mis au sol un grand nombre de 777 hérités relativement jeunes, ce qui pourrait avoir un impact sur les ventes de nouveaux avions à court et moyen terme.

Dans le même temps, Boeing pourrait renforcer ses hélicoptères comme l’annonce le site de vol en hélicoptère.

Un deal d’armement sur 15 ans

Le géant de la défense BAE Systems a signé aujourd’hui un contrat de 2,4 milliards de livres sterling pour fournir les forces armées britanniques en munitions pour les 15 prochaines années.

Le ministère de la Défense a déclaré que l’accord soutiendrait 4 000 emplois dans le pays au cours de la prochaine décennie et demie.

La solution de munitions de nouvelle génération (NGMS) verra BAE fabriquer 39 munitions différentes pour la Royal Navy, l’Armée de terre, la Royal Air Force et le Commandement stratégique à utiliser sur la ligne de front.

Celles-ci comprendront des munitions pour armes légères, des mortiers, des obus de canon de moyen calibre et des obus d’artillerie et de chars de gros calibre.

On estime que 1 260 personnes travailleront sur le NGMS dans l’ingénierie, les opérations et les rôles de soutien sur cinq sites BAE au Pays de Galles, en Écosse et dans le nord de l’Angleterre.

1 500 autres postes seront soutenus tout au long de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que 1 300 emplois en raison des dépenses de consommation dans les économies locales.

Le nouveau contrat intervient quelques jours à peine après que Boris Johnson s’est engagé à verser 16,5 milliards de livres sterling supplémentaires en dépenses de défense au cours des quatre prochaines années, la plus forte augmentation depuis la fin de la guerre froide.

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Le ministre de la Défense Jeremy Quin a déclaré: «Ce contrat vital de plusieurs milliards de livres fournira à nos hommes et femmes de service une puissance de feu en première ligne pour les années à venir tout en investissant dans l’industrie britannique, les emplois britanniques et les infrastructures britanniques.

«La défense est à la base de centaines de milliers d’emplois aux quatre coins du pays, et des investissements continus sont essentiels alors que nous travaillons ensemble pour reconstruire mieux et plus fort après la pandémie Covid-19.

Dans le cadre de ce contrat, qui commence en 2023, BAE fournira plus de la moitié des armements militaires britanniques en valeur.

Le directeur général Charles Woodburn a déclaré: «Ce contrat garantit l’avenir d’une industrie hautement technique et critique qui soutient des milliers d’emplois manufacturiers dans plusieurs régions du Royaume-Uni.

En savoir plus: BAE Systems relève légèrement les prévisions de bénéfices alors que les commandes dépassent les attentes

«En investissant dans de nouvelles technologies et compétences pour développer davantage notre expertise, nous pouvons continuer à fournir des capacités souveraines essentielles aux forces armées à des prix compétitifs.»

Les actions de BAE ont augmenté de plus de 1% ce matin.

Emirates fera voler ses A380 jusqu’en 2022

Le plus grand opérateur de l’Airbus A380, Emirates, a partagé une vision optimiste de la demande de voyages aériens dans un avenir proche. La compagnie aérienne, qui possède actuellement 114 des deux étages, en a garé 102.

«Ma propre opinion, et c’est toujours une vision optimiste, est que d’ici la fin de l’année civile prochaine ou le premier trimestre de 2022, nous ferons voler tous nos A380», a déclaré le président d’Emirates Tim Clark dans un entretien avec Bloomberg. Sur les 114 Super Jumbos dont elle dispose, la compagnie aérienne basée à Dubaï en a stocké 102. Airbus n’a pas encore livré huit A380 supplémentaires à Emirates avant que le constructeur arrête définitivement la production de l’avion en 2021.

La compagnie aérienne a également retiré définitivement son premier Airbus A380 en octobre 2019, lorsque l’A6-EDB a été expédié à l’aéroport de Tarbes (LDE) en France pour être progressivement retiré de la flotte d’Emirates.

Selon Clark, son opinion optimiste est renforcée par les nouvelles récentes d’essais de vaccins réussis. L’exécutif a indiqué que, étant donné que le vaccin contre le coronavirus sera distribué dans le monde entier, une forte augmentation de la demande de voyages aériens suivra.

Ses commentaires font suite à une annonce récente de la société. À la mi-novembre 2020, le transporteur national de Dubaï a enregistré sa première perte au premier semestre en 30 ans, les revenus passagers ayant diminué de 75%. Au total, la société a terminé le premier semestre de son exercice avec une perte de 12,6 milliards AED (3,4 milliards de dollars).

Le fret était un point positif dans les opérations d’Emirates. La compagnie aérienne, qui possède également 11 cargos Boeing 777F, a pu augmenter ses rendements de fret de 106% par rapport à la même période en 2019.

«La situation extraordinaire du marché du fret aérien pendant la crise mondiale du COVID-19, où la réduction drastique des vols de passagers a conduit à une capacité disponible limitée tandis que la demande de fret aérien a fortement augmenté», lit-on dans le rapport financier d’Emirates rapport.

De plus, le gouvernement local a mis ses paroles en action. Après que le prince héritier de Dubaï Hamdan bin Mohammed Al Maktoum a annoncé que le gouvernement de Dubaï était «déterminé à fournir un soutien total» en mars 2020, le récent rapport financier de la société a révélé qu’elle avait reçu 2 milliards de dollars d’investissements supplémentaires de Dubaï.

Emirates exploite actuellement 12 Airbus A380. Dans sa dernière mise à jour du 18 novembre 2020, le réseau de destinations a été étendu à l’aéroport de Manchester (MAN), en plus d’augmenter les vols quotidiens vers l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) à quatre par jour et de passer d’un service deux fois par semaine à vols quotidiens vers Moscou, Russie.

Les brèves aéro.

Quand l’armée de l’air américaine manque de formation au au combat

Pendant de nombreuses années, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur la disponibilité de l’avion, et indépendamment du fait que le nombre d’avions et de copters n’était pas prêt à voyager. Un nouveau record par le bureau des autorités responsables de la responsabilité, lancé jeudi, montre à quel point le problème est devenu grave – non seulement dans le flux d’air Push, mais aussi au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le rapport, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les prix de disponibilité de 46 avions par rapport aux quatre services professionnels individuels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seulement 3 ont atteint leurs objectifs annuels de mission pour la plupart des individus de nombreuses années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de ses objectifs annuels, le E-6B l’a atteint en 5 ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des 9 années. Bien plus, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 à 12 mois s’étalent. Selon le GAO, les prix moyens fixés une fois par an pour les avions sélectionnés de la Force atmosphérique, de la marine et du corps sous-marin ont globalement diminué depuis 2011. Le taux typique de capacité de mission pour l’avion de l’armée sélectionné est un peu plus élevé. Les frais adaptés aux objectifs sont la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et effectuer au moins une mission, a déclaré le GAO, et constituent l’une des mesures cruciales utilisées pour évaluer la santé et l’état de préparation de la flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines de sommes considérables chaque année pour entretenir des systèmes d’outils tels que l’avion. Parmi toutes les charges qu’une méthode d’arme encourra au cours de toute sa période d’existence, les charges de travail et d’assistance – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien sur le terrain, le personnel et l’aide technique – représentent généralement environ 70% de ces dépenses. Mais de larges pans de la flotte d’aéronefs de l’armée n’ont pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 aéronefs examinés, 19 présentaient bien plus de 15 facteurs de pourcentage en dessous des objectifs de préparation fixés par leurs solutions, dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou plus énumérés ci-dessous. 18 avions supplémentaires étaient entre une demi-douzaine et 15% de détails sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs, vol en avion de chasse y compris le coaching ou le déplacement de voyageurs ou de fret hautement prioritaires. Il y a une variété d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de garder ses avions les moins prêts dans l’atmosphère, a indiqué le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – l’un des avions qui n’a nullement atteint ses objectifs – vieillit et a vu son mode de vie de soutien prolongé. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de la Force atmosphérique étaient équipés pour la mission pendant cette période. Hyten a déclaré lors de l’audience que le déploiement après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre le diable» du B-1, laissant des dizaines dans les deux dépôts pour l’entretien ou autrement directement pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été immobilisé en 2018 sur des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor connaîtront également des difficultés avec le besoin inattendu de correctifs et remplacement de pièces, entretien imprévu et pénuries et retards d’éléments. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 se tarissent, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des solutions et des éléments de remplacement imprévus, des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’une pénurie de techniciens de maintenance qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. De plus, le MV-22B Osprey de l’Underwater Corps est confronté à des remplacements de composants inattendus, à une absence d’accès aux données spécialisées nécessaires à la maintenance, à un nombre insuffisant de maintenance et à des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer légèrement en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une augmentation des taux équipés d’objectifs de 2012 à 2019. Un autre Air Push avion, avec le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des 9 années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Combating Falcon, le F- 22 Raptor et le CV-22 Osprey.

L’estimation de la contamination de la qualité de l’air à cause de l’aviation

Une nouvelle recherche de votre Massachusetts Institution of Technologies (MIT) a quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipe du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air sur l’environnement. Créés ces jours-ci dans Environment Investigation Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses comparatives cohérentes des réductions des émissions de l’aviation, aviation en tenant compte de chaque impact sur l’environnement et la qualité de l’air. Le spécialiste principal de l’étude, le docteur Sebastian Eastham, par le biais du Lab for Aviation ainsi que de l’Atmosphere de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de plus en plus au réchauffement climatique anthropique. Ils entraînent 5% des «Lorsque l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les polluants provenant du décollage, des croisières et des voyages, les émissions des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés annuellement dus à une qualité de l’air altérée. C’est peu par rapport à d’autres domaines, devenant seulement environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, mais est souvent ignoré dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets seraient les compromis entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à résoudre les impacts sur le climat et la qualité de l’air de l’aviation ont déjà été au moyen de changements dans le plan, la technologie et / ou procédures – mises à niveau de l’efficacité du carburant; exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; mesures axées sur le marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou développement de sources d’énergie aéronautique durables. Mais les informations d’examen qui réduisent un type d’émission se font au détriment d’une autre , soit dans une terminologie absolue, soit en limitant les réductions potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discu ssed: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en développant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la production de dommages à l’efficacité thermodynamique signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus de gaz, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont là les variétés de base des affaires qui devraient être quantifiées, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de sélection d’y parvenir. << Nous avons développé une collection de paramètres pour comparer les effets sur le climat et la qualité de l'air des émissions de l'aviation, quelles que soient les étapes de la route, en estimant les coûts sociaux de chaque appareil de polluant rejeté. Les paramètres des frais sont ventilés par phase de vol de la compagnie aérienne - croisière, obtention et get-away - et par la localisation géographique de l'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipe de recherche a utilisé les paramètres pour juger des résultats de tout développement mondial de l'aviation, d'une ampleur cohérente avec sa croissance annuelle existante. Ils l'ont ensuite utilisé comme norme pour trois circonstances. Au départ, ils considéraient comme un scénario de développement avec des augmentations de performance du gaz et des économies sur les aspects polluants NOx stables avec des objectifs à 10 ans. Deuxièmement, ils ont évalué les business-offs impliquant les effets sur l'environnement et la qualité de l'air des économies d'émissions de NOx des moteurs. Enfin, ils ont réévalué la météo et la qualité des arbitrages aériens de la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que quelques composants sont responsables de 97% des dommages climatiques et de la qualité de l'air pour chaque unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%, les effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14%. N'oubliez pas que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les polluants de la croisière plutôt que par la routine d'atterrissage et de décollage. Ces facteurs - Les émissions de NOx des croisières de luxe, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principales priorités des stratégies futures visant à réduire les effets atmosphériques des polluants de l'aviation.