Des drones et des avions dans le même ciel ?

Apparemment, la Federal Aviation Administration ou la FAA sont en train de chercher le moyen de permettre aux systèmes aériens sans pilote (UAS), parfois appelés véhicules aériens sans pilote (UAV), de fonctionner dans le même espace aérien civil que l’aviation générale, l’aviation commerciale et même privée. vol spatial. La dernière chose dont nous avons besoin est un avion robotisé provoquant une collision en vol avec la famille dans son Cessna Skyhawk.

Maintenant, nous devons décider quelles catégories d’aéronefs reçoivent immédiatement, quels aéronefs doivent céder le passage à l’autre aéronef. Dans le Federal Air Regulations ou FAR, il existe différentes catégories d’aéronefs. Il y a des hélicoptères, des dirigeables dirigés, des montgolfières, des ultra-légers, des planeurs et des avions motorisés. Comme vous pouvez l’imaginer, les montgolfières et les dirigeables ont maintenant, car ils n’ont pas la capacité de se retourner aussi facilement et de s’écarter du chemin. Un ballon à air chaud a tout de suite un dirigeable, et un planeur a tout de suite un avion à moteur.

Et le bon sens voudrait que, si vous pilotez un petit avion monomoteur tel qu’un Cessna 172 Skyhawk, vous fassiez mieux de vous écarter d’un avion de ligne, même si vous supposez que vous l’avez tout de suite. Maintenant, un avion robotisé ou un système aérien sans pilote a-t-il tout de suite un avion propulsé? Rappelez-vous que le système aérien sans pilote est exactement ce qu’il dit, il est sans pilote.

Il y a des ballons captifs non habités le long de la frontière utilisés pour la surveillance, l’armée américaine construit des dirigeables sans équipage, à l’avenir, les services de police disposeront également de tels dirigeables au-dessus de leurs villes, et un dirigeable dirigera immédiatement un avion à moteur. Mais que se passe-t-il lorsque deux aéronefs motorisés suivent une trajectoire convergente ou une trajectoire de collision convergente – l’un étant un aéronef robotisé et l’autre piloté par un élève-pilote lors de son long voyage en cross-country pour obtenir sa licence de pilote?

La réalité est que tout aéronef pouvant constituer une menace de collision est à éviter, de sorte que l’élève-pilote cédera à tout aéronef qui se trouve à proximité. Si les aéronefs s’approchent l’un de l’autre de front, un avion de cette taille ou de la taille d’une mouche peut être un avion de grande taille qui se dirige vers vous à la même vitesse ou à une vitesse supérieure.

Même si vous ne faites que 145 nœuds dans le Cessna 172 en train de rouler, un UAV peut voyager à 225 nœuds directement vers vous, la vitesse de fermeture serait la somme de ces deux vitesses, et vous ne pourrez pas le savoir. si c’est un véhicule sans pilote ou pas, parce que dans 10 à 15 secondes cet avion sera juste devant vous. Par conséquent, vous devez vous écarter du chemin, même si le drone télécommandé (ou totalement autonome, exploité par l’IA à l’avenir) ne vous voit pas à temps.

La question est de savoir si un drone a un système d’évitement qui remplace le pilote de télé-robotique assis dans une pièce quelque part pilotant cet avion comme s’il s’agissait d’un jeu vidéo, puis une fois la menace disparue, la dérogation s’arrêtera et l’avion sans pilote rend les commandes au pilote de la télé-robotique.

Le problème de certains pilotes humains, c’est qu’ils font confiance non pas à un autre humain contrôlant cet autre aéronef, mais à un système intégré à cet UAV, vol en avion de chasse fonctionnant à l’aide de logiciels. Vous pouvez peut-être comprendre pourquoi le débat est omniprésent dans les nouvelles et que la FAA doit déterminer comment autoriser des aéronefs sans pilote ou pilotés par l’homme dans le même espace aérien. Est-ce que cela signifie que les humains sont déjà en train d’être repoussés par des robots? Sommes-nous déjà en train de donner notre droit aux robots? S’il vous plaît considérer tout cela.

Débarquement: les premiers à sauter en parachute

Les ombres s’allongeaient sur l’aérodrome de North Witham en Angleterre le 5 juin 1944, lorsqu’un officier est descendu d’un avion de transport C-47, une petite valise attachée à son poignet droit. Des gardes armés, qui patrouillaient généralement sur l’aérodrome qui se trouvait à 100 miles au nord de Londres, ont accompagné l’officier dans un bâtiment où il a été rencontré par le capitaine Frank Lillyman, 28 ans, un New Yorker légèrement bâti que l’on pouvait souvent trouver avec un tordu. sourire et lueur espiègle dans ses yeux. Maintenant, il n’était que des affaires.

L’officier a ouvert la valise, sorti un message et l’a remis à Lillyman. Depuis décembre 1943, Lillyman commandait les éclaireurs de la 101e division aéroportée, des parachutistes qui sautent devant la force d’assaut principale pour marquer les zones de largage. Enfin, après des semaines de tensions croissantes et d’anticipation inquiète, les ordres top-secrets du commandant de division, le major-général Maxwell D. Taylor, étaient arrivés: le jour J était en marche. La goutte était un aller. «Préparez les hommes», dit Lillyman à un sergent; alors le message était brûlé.

Une fois en l’air, Lillyman et ses hommes seraient tous seuls.
De nulle part, semble-t-il, apparurent des filles de la Croix-Rouge souriante avec du café chaud, un groupe de photographes de presse roucoulant, un caméraman de Signal Corps utilisant un film couleur rare et plusieurs membres des hauts gradés de la 101e Airborne, tous présents pour assister au départ les tout premiers Américains à combattre le jour J – le fer de lance de l’invasion alliée.

Il y avait du jeu pour les caméras, suivi de vagues nonchalantes et de coups de poing amicaux sur les épaules des copains. Un parachutiste a fait des cercles devant un avion sur un minuscule vélo motorisé avec beaucoup de rire. Ensuite, un infirmier a donné aux éclaireurs de fumée de Lillyman des pilules de «vomissement» dans de petites boîtes en carton pour lutter contre le mal de l’air et des sacs dans lesquels vomir. Certains ont jeté les pilules, ne leur faisant pas confiance, voulant être aiguisés, lucides, au moment où ils ont touché le sol en France.

Avec un rugissement guttural des moteurs, les C-47 qui les transportaient vers les zones de largage ont commencé à s’échauffer et le la course a pris fin. Les hommes de Lillyman allaient sauter en parachute – certains transportant leur poids corporel dans de l’équipement – ont grimpé ou ont été aidés à bord de l’avion à deux propulseurs, barbouillés à la hâte de bandes d’invasion noires et blanches pour les distinguer des avions ennemis. Le papier de masquage brun couvrait encore certaines zones du fuselage pour les protéger du travail de peinture précipité.

Le capitaine Lillyman, pesant au total 140 livres, prit sa place à côté de la porte de l’un des C-47, son stogie habituel entre ses lèvres, portant des gants de cuir blanc et un pistolet Tommy attaché à sa jambe gauche juste au-dessus du M- 3 couteau de tranchée, utile pour trancher la gorge, attaché à son tibia. Il serait le premier Américain à sauter dans l’obscurité au-dessus de la Normandie, s’ils arrivaient à la zone de largage. Aucun des avions éclaireurs n’était armé, aucun n’avait de protection contre les tirs antiaériens et il n’y aurait pas d’escorte pour se défendre contre les chasseurs ennemis. Une fois en l’air, Lillyman et ses hommes seraient tous seuls.

DANS LE COCKPIT DE L’AVION était le lieutenant-colonel Joel Crouch, pilote en chef, connu de tous sous le nom de «Colonel Joe». Le commandant de l’unité de recherche du IX Troop Carrier Command, Crouch, 33 ans, était considéré comme le meilleur dans son domaine, ayant auparavant été le premier pilote de recherche de l’invasion de la Sicile en juillet 1943 et de l’Italie continentale quelques mois plus tard. À sa droite se trouvait le copilote Captain Vito Pedone, 22 ans, qui, comme Crouch, avait beaucoup de jeu. Derrière eux se trouvait le navigateur Captain William Culp, 25 ans; un rapport l’a qualifié de «genre d’homme réfléchi et à la mâchoire carrée».

Il était 21 h 50. et la lumière s’estompait rapidement alors que le C-47 de Croupton s’élevait dans les airs, transportant les 18 hommes qui seraient les premiers Américains à tomber dans la France occupée par l’ennemi. Dans le silence radio et le mauvais temps, Croupton conduirait deux autres avions dans son vol en formation «V» à basse altitude. D’autres vols, transportant 200 éclaireurs supplémentaires, suivraient. Ils installeraient ensuite un radar et des lumières pour guider un train aérien transportant une division entière de troupes aéroportées. Tout l’échec mettrait en péril toute l’invasion.

Exactement quatre minutes après le décollage, Crouch a signalé au contrôle au sol qu’il était en route pour la France, en direction de la Manche à 3 000 pieds. Ancien pilote d’United Air Lines qui volait principalement le long de la côte ouest avant la guerre, il sera bientôt suivi par de nombreux autres avions transportant 6 600 hommes des «Screaming Eagles», qui deviendront bientôt légendaires. Il était maintenant ce qu’un journaliste appelait «le fer de lance du fer de lance» de l’invasion du jour J.