Coopération spatiale entre la France et le Japon

Coopération spatiale entre la France et le Japon

Le CNES, la JAXA et l’ISAS préparent la mission MMX (Martian Moons eXploration)

Lundi 30 octobre 2017 à Paris, Jean-Yves Le Gall, Président du CNES, a reçu Masaki Fujimoto, Directeur des Sciences du Système Solaire de l’ISAS (Institute of Space and Astronautical Science), l’un des départements de la JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency). A cette occasion, les spécialistes français et japonais ont échangé sur les différents projets en cours et notamment MMX (Martian Moons eXploration) pour lequel un accord de coopération a été signé à Tokyo le 10 avril 2017, par les Présidents du CNES et de la JAXA.

MMX est un projet ambitieux de retour d’échantillons de Phobos, l’une des deux lunes de la planète rouge. Son but est de rechercher l’origine de ces lunes et de contribuer ainsi à mieux comprendre la formation et l’évolution de notre système solaire. L’accord de coopération signé en avril dernier porte sur la phase A du projet, à laquelle le CNES va contribuer en réalisant des études de faisabilité, préalables à l’engagement de la mission. Le lancement de MMX est prévu en 2024.

Lors de cet échange, Jean-Yves Le Gall et Masaki Fujimoto ont évoqué les contributions du CNES sur la dynamique du vol et le rover prévu pour se poser à la surface de Phobos et ils sont revenus sur l’organisation mise en place en ce sens. Auparavant, avait été organisée une visite de l’Institut d’Astrophysique Spatiale (IAS) qui est chargé de fournir l’instrument MacrOmega, imageur hyperspectral infrarouge qui équipera MMX et il est prévu que les ingénieurs de la JAXA rencontrent prochainement, au Centre Spatial de Toulouse, les ingénieurs du CNES mobilisés sur le projet.

Enfin, la venue en France de l’ISAS a permis de faire le point sur deux autres missions, Athena (Advanced Telescope for High ENergy Astrophysics) de l’ESA, pour laquelle le CNES et la JAXA collaborent sur un démonstrateur de système de refroidissement de l’instrument X-IFU et la mission japonaise d’observation cosmologique LiteBIRD, pour laquelle une contribution française est envisagée.

En marge de cette rencontre, Jean-Yves Le Gall a déclaré : « L’accord-cadre qui associe le CNES à la JAXA et à l’ISAS dans la mission MMX, rapproche encore un peu plus nos institutions dans leur quête de la compréhension de notre système solaire. Les enjeux de cette mission très ambitieuse sont considérables et fondamentaux au plan scientifique et ses résultats marqueront la prochaine décennie. »

Articles similaires

VIDEO – Retour sur la Journée Portes Ouvertes de l’ENAC

Cette journée a été un franc succès pour l’ENAC. Retour sur ses temps forts avec Philippe Crébassa, Directeur (pi) de l’ENAC.

L’Ecole aéronautique n°1 en Europe

L’ENAC, Ecole Nationale de l’Aviation Civile, est la plus importante des Grandes Ecoles ou universités aéronautiques en Europe.

Le spectre des métiers auxquels l’ENAC forme est très large : des ingénieurs ou des professionnel de haut niveau capables de concevoir et faire évoluer les systèmes aéronautiques (avions dont les cockpits et les moteurs, etc.) et plus largement ceux du transport aérien (aéroport, compagnies aériennes, contrôle aérien, etc.) ainsi des pilotes de ligne, des contrôleurs aériens ou encore des techniciens aéronautiques.

L’ENAC forme ainsi à la quasi-totalité des métiers des domaines de l’aéronautique et du transport aérien. Elle accompagne ainsi les besoins de formation de l’ensemble des acteurs publics (autorités de l’aviation civile, services de contrôle aérien, etc.) et privés (avioneur, motoristes, équipementier, aéroport, compagnies aériennes, etc.) de ces domaines en France, en Europe et dans le monde.

Les diplômes correspondant aux métiers auxquels forme l’ENAC varient du baccalauréat + 1 année jusqu’au baccalauréat + 8 années et sont, pour certains d’entre eux, considérées comme des références mondiales.

Elle possède l’une des meilleures écoles d’ingénieurs en France, avec une filière Ingénieur bénéficiant des dernières avancées pédagogiques et technologiques. Elle propose également que des Masters et Mastères Spécialisés en ingénierie offrant des compétences théoriques et pratiques uniques.

Enfin ses laboratoires de recherche sont à la pointe de l’innovation et travaillent activement en coopération avec des universités internationales de haut niveau pour un transport aérien toujours plus sûr, efficace et durable.

Ecole de la DGAC

Etablissement public sous tutelle de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), Direction du MEDDE (Ministère de l’Environnement, du Développement Durable et de l’Energie), elle forme les fonctionnaires techniques de la DGAC : Ingénieurs du Contrôle de la Navigation Aérienne (ICNA), Ingénieurs Fonctionnaires (IEEAC), Ingénieurs Electroniciens des Systèmes de Sécurité Aérienne ou Techniciens Supérieurs de l’Aviation (TSA).

Ecole internationale

L’ENAC accueille chaque année des étudiants étrangers originaires du monde entier qui représentent plus de 50 % de l’ensemble des étudiants de l’ENAC. Elle est également implantée dans le monde entier sur des campus dans lesquels elle délivre des diplômes conjoints avec des universités aéronautiques. Elle possède des accords de partenariats avec plus de 50 universités et délivre avec certaines d’entre-elles de nombreux double-diplômes. Ce rayonnement international permet une formidable ouverture sur le monde aux étudiants de l’ENAC, ainsi que de nombreuses opportunités de mobilité.

Ecole partenaire des entreprises

L’ENAC est toujours plus proche du monde de l’entreprise et de l’innovation, grâce à des partenariats forts avec les grands acteurs du monde de l’aéronautique partout dans le monde. Cela lui permet de proposer à ses étudiants des formations et des expériences professionnelles riches et variées, en phase avec le monde de l’entreprise, et de développer de nombreux projets partenariaux de recherche et d’innovation.

Les dates clés

1949 – Création de l’ENAC à Orly

1968 – Transfert de l’ENAC à Toulouse

2011 – Fusion de l’ENAC et du SEFA (Service d’exploitation de la formation aéronautique – école de pilotage)

L’histoire de l’ENAC ///

Les chiffres clés ///

Embraer annonce ses résultats du 3e trimestre

Avec des chiffres légèrement en baisse par rapport à la même période en 2016, l’avionneur brésilien a annoncé vendredi 27 octobre ses résultats pour le 3e semestre de l’année en cours. Disposant d’un catalogue complet allant des avions de ligne 120 places aux transporteurs militaires de 72 tonnes en passant par les avions d’affaire, Embraer a montré des signes de bonne santé financière.

Livraisons en baisse mais commandes fructueuses

Entre juillet et septembre 2017 , Embraer a livré 25 avions commerciaux, un chiffre en baisse par rapport aux 29 unités livrées sur la même période en 2016. Cela porte le nombre d’avions de transport commerciaux livrés en 2017 à 78. Sur le segment des avions d’affaire, la tendance est également en baisse, avec la livraisons de 20 jets privés entre juillet et septembre 2017. Sur la même période en 2016, le fabricant en avait livré 25.

Côté commandes, Embraer a sécurisé celles d’Air Astana pour cinq E190 E2, la deuxième génération de son modèle phare E190. La compagnie Skywest va pour sa part renouveler une partie de sa flotte d’avions régionaux grâce à une commande pour 25 E175. D’une valeur totale de 1.1 milliards de dollars, cette commande sera honorée à partie de mars 2018. Au niveau des avions militaires, les nouvelles sont aussi bonnes pour l’avionneur qui a reçu 12 commandes pour des Tucano, son monoturbine d’entrainement au combat avancé, de la part des forces armées brésiliennes.

Perspectives

La campagne d’essai du biréacteur de transporteur militaire KC-390, initiée en février 2015, a passé le cap des 1450 heures avec deux prototypes, au cours du troisième trimestre 2017. Selon Embraer, l’avion devrait connaître ses premières livraisons en 2019 si le programme de certification suit son cours actuel.

Après avoir annoncé un revenu net de 1.31 millions de dollars pour le troisième trimestre, Embraer a tenu à présenter ses prévisions pour l’exercice complet de 2017. Entre 97 et 102 avions de transport commerciaux et au moins 105 jets d’affaire devraient être livrés avant le 31 décembre. Si ces chiffres se confirment, la tendance sera légèrement en baisse face aux chiffres de l’année précédente, qui avait vu la livraison de 108 avions de ligne et 117 avions d’affaires. A ce jour, le carnet de commande d’Embraer s’élève à 447 avions commerciaux.

Malgré des lettre d’intentions provenant des forces armées de quatre pays, le KC-390 n’a pour le moment séduit que les Armées de l’Air brésilienne et portugaise.

Loïck Laroche-Joubert, à Cranfield pour AeroMorning.

Articles similaires

Russie : le retour d’une grande industrie aéronautique

Autrefois parmi les plus influentes du monde, l’industrie aérospatiale russe est devenue particulièrement discrète depuis la chute du bloc communiste. L’étendu du marché formé par l’URSS et ses alliés suffisait à rendre l’activité viable et favorable au développement de concepts innovants. La disparition de l’unité soviétique a entrainé les plus grands avionneurs russes dans une chute infernale. Alors qu’aujourd’hui des fabricants d’avions militaires comme Sukhoi et MiG profitent encore de l’influence du gouvernement de Poutine sur la scène internationale, leur équivalents civils peuvent-ils assurer la renaissance d’une aviation russe sur le marché des avions commerciaux ?

Les rescapés

Tupolev, Illiouchine ou encore Antonov, voilà bien longtemps que ces grands noms de l’aviation soviétique ne font plus écho dans les esprits du grand public. Parfois injustement qualifiés de spécialistes de la copie de concepts occidentaux, d’autres fois considérés comme des fabricants d’avions obsolètes, ces avionneurs ont pourtant été à l’origine de bien des prouesses. Même si pour la plupart les heures de gloires font partie du passé, la lueur de l’espoir d’une reprise subsiste pour certains, sur un marché ébloui par la lumière du duopole Airbus-Boeing.

Celle qui incarne cette nouvelle espérance porte le nom d’United Aircraft Corporation (UAC). Fondée en 2006, cette société a pour objectif de réunir et de préserver les atouts de l’aviation russe en matière de production industrielle. Elle abrite sous son aile les fabricants Irkut, Sukhoi, Tupolev et Illiouchine ainsi que d’autres entreprises impliquées dans la fabrication aéronautique, tant militaire que civile. Avec comme actionnaire majoritaire une agence publique russe (91.7%), l’UAC propose un catalogue d’avions civils aux coûts d’acquisition compétitifs allant du Sukhoi de 100 places au quadriréacteur Illiouchine de 300 places. Malgré les efforts consentis pour vendre ces avions sur le marché international, seuls deux d’entre eux présentent en 2017 un potentiel d’exportation intéressant : le Sukhoi Superjet SSJ100 et l’Irkut MC21.

Une offre cohérente ?

En 2008, Sukhoi fait voler pour la première fois son Superjet SSJ100, un biréacteur de 100 places destiné au marché des avions régionaux. En faisant principalement appel à des technologies éprouvées et économiques, l’avionneur signifiait alors son intention de séduire les transporteurs à la recherche d’un avion au coût d’acquisition relativement faible. Aujourd’hui, seuls quelques 135 SSJ100 ont été produits et le niveau des commandes – inexistantes lors des deux précédents salons du Bourget – semble présager la fin de la carrière commerciale du biréacteur.

Mais l’UAC, du haut de ses 6.15 milliards d’euros de revenus par an, a plus d’une corde à son arc. En 2006, elle valide le lancement d’un avion de 200 places par son fabricant Irkut et menace directement les moyen-courriers d’Airbus et Boeing. Onze ans plus tard, le premier vol de l’Irkut MC-21 confirme la tenue de l’objectif et rappelle que l’aviation russe est bien capable de concevoir des avions commerciaux.

Alors, quels sont les atouts du MC-21 ? Malgré des cadences de productions relativement limitées et des commandes provenant presqu’exclusivement de compagnies russes, l’avion présente des avantages compétitifs face à ses concurrents. Son fuselage est plus large que l’Airbus A320 ou le Boeing 737, promettant aux passagers davantage de confort. Les technologies utilisées ont fait l’objet d’importants investissements par les bureaux d’étude Irkut, à l’image de l’aile, conçue à partir d’un nouveau matériau composite à base de fibre de carbone, pour plus de légèreté. Les 185 commandes dont il a fait l’objet lui assurent par ailleurs des débuts commerciaux convenables.

Les espoirs fondés par l’UAC en l’Irkut MC-21 pourraient se révéler réalistes si l’avionneur parvient à séduire des compagnies en dehors des frontières russes. Avec derrière lui l’espérance et la force de toute une nation aéronautique, le MC-21 se positionne parmi les offres les plus cohérentes d’un marché prometteur. D’après une étude de Boeing, 72% des besoins en avions de ligne seraient en faveur des transporteurs monocouloirs de 200 places d’ici 2036. Cela représenterait 29 530 appareils.

Sur le papier, le MC-21 a toutes ses chances de percer sur le marché des moyens-courriers (source Irkut).

Des ambitions dans le long-courrier

Alors que des avions moyen-courriers récents comme le CS100 de Bombardier ont montré que le duopole Airbus-Boeing pouvait être menacé, aucun avionneur n’avait jusque-là prétendu pouvoir s’attaquer au marché des long-courriers. L’édifice industriel et économique nécessaire au développement de tels avions n’était à la portée que des plus forts. Pourtant en 2014, le président Poutine signait, lors d’une visite à Shanghai, un mémorandum d’intention avec l’avionneur chinois COMAC pour le développement d’avions de ligne civils. Premier pas vers la concrétisation d’un projet de gros porteur, cet événement témoignait du fait qu’ensemble, russes et chinois ne cachaient plus leurs intentions de venir menacer le duopole Airbus-Boeing sur le segment des long-courriers.

En mai 2017, une alliance finit par être créée entre UAC et COMAC. Portant le nom de China-Russia Commercial Aircraft International Co (CRAIC), elle est en charge du développement du CR929, conçu pour s’attaquer au marché du Boeing 787 et de l’Airbus A330. Avec une capacité de 280 places et une autonomie de 12 000 km, cet avion devrait être assemblé en Chine. Son premier vol est attendu pour 2024 et ses premières livraisons interviendront trois ans plus tard. L’industrie aéronautique chinoise, de la petite expérience qu’elle a tiré de ses projets d’avions régionaux, a certainement vu en cette collaboration l’opportunité de bénéficier du savoir-faire russe en matière d’avions long-courriers. Un signe notamment que les industriels aéronautiques russes ont su trouver les moyens de faire valoir leur expertise auprès des décideurs chinois.

Sans commandes annoncées pour le moment, le C929 incarne le parfait exemple d’une union fondée sur des apports mutuels. Si le projet abouti en étant assuré d’un succès commercial, l’industrie aéronautique russe aura prouvé qu’elle a bien sa place parmi les plus influentes du monde. Avec l’aide de son voisin géant certes, mais grâce à son incontestable savoir-faire.

Le C929 conçu par l’alliance d’UAC et COMAC (source CRAIC).

Loïck Laroche-Joubert, à Cranfield pour AeroMorning

Articles similaires

Commerce et dialogue industriel: Russie et Mexique

Russian Helicopters a participé au forum «Commerce et dialogue industriel: Russie et Mexique»
La holding russe Russian Helicopters (membre de la société Rostec) a participé au forum «Commerce et dialogue industriel: Russie et Mexique». Andrey Boginsky, directeur général de la holding a pris la parole lors d'une séance plénière «heure russe». Hélicoptères russes pour l'Amérique latine: réalité du marché et perspectives ».
Le Directeur de Russian Helicopters a souligné la position de l'entreprise sur le marché international, ainsi que sa coopération avec les pays d'Amérique latine et des Caraïbes, qui utilisent plus de 400 hélicoptères produits en Russie. Il a également parlé de l'intention de la compagnie d'augmenter la part des giravions civils dans le volume total des produits aéronautiques exportés. En particulier, Andrey Boginsky a mentionné un plan pour certifier l'hélicoptère Ansat au Brésil, et conclure le premier contrat d'exportation pour le MI-171A2 avant la fin de cette année.
"Le Mexique est l'un des principaux partenaires de l'entreprise en Amérique latine et de tels événements nous aident à établir une connexion directe avec des clients potentiels. À l'heure actuelle, la discussion avec nos partenaires mexicains couvre une série de projets prometteurs, y compris la livraison des hélicoptères légers Ansat et le service après-vente des équipements achetés plus tôt », a noté Andrey Boginsky, directeur général de Russian Helicopters.
Le dirigeant de l'entreprise a également participé à la rencontre entre Denis Manturov, ministre de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie et Salvador Cienfuegos Zepeda, secrétaire de la Défense nationale du Mexique, et a visité le centre d'hélicoptères du Secrétariat de la Défense à Mexico.
Au plus tôt, la direction de Russian Helicopters et la délégation du ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie partiront pour Bogota, où une série de réunions et de négociations sont prévues avec les utilisateurs des machines russes.

Source: Russian Helicopters, (membre de Rostec)

Articles similaires

Yves Gourinat raconte l’histoire aéronautique

Biomimétisme aéronautique: 1ère partie en vidéo

Jim Sharples intègre la Chaire Systèmes de drones

La Chaire ENGIE INEO – Groupe ADP – SAFRAN Systèmes de drones agrandit son équipe avec l’arrivée de Jim Sharples, ingénieur de recherche diplômé de l’ENAC en 2008. Jim évoque son parcours et ses thèmes de recherche au travers d’une interview éclairante quant aux grands enjeux de la chaire.

Pouvez-vous nous résumer votre parcours académique et professionnel?

Je suis issu de la promotion IENAC 08, avec spécialisation en Transport Aérien. Après avoir découvert le programme de recherche consacré aux drones de l’ENAC, j’ai suivi le MSc “Autonomous Vehicle Dynamics and Control” de Cranfield University.

J’ai obtenu mon premier emploi auprès d’Altran Technologies, où j’ai travaillé plus de quatre ans en sous-traitance pour le département “Stability and Control” d’Airbus.

Quelles seront vos missions au sein de la chaire?

J’aborderai les concepts de U-space et d’UTM (Unmanned Aerial System Traffic Management) en formulant un scénario spécifique : l’utilisation de drones pour calibrer des antennes VOR et ILS, en complément de la calibration classique par avion piloté.

Cela permettra de développer à la fois la solution technologique (le drone lui-même) et le contexte réglementaire indispensable à son insertion dans l’espace aérien.

Quels sont pour vous les défis qui attendent le domaine des drones?

Je classerais les défis en trois catégories perméables les unes aux autres : les défis technologiques (autonomie, Detect and Avoid, UTM…), les défis réglementaires (Airworthiness, application des règles, UTM…), et les défis sociétaux (conséquences sur l’emploi, la vie privée, le développement durable…).

Relever les deux premiers défis ne doit pas répondre à un besoin effréné de génération de revenu. Le troisième défi est le garant du développement intelligent de cette nouvelle technologie, c’est lui qui permettra la répartition optimale des bénéfices de tous types à l’ensemble des parties concernées.

La Chaire ENGIE INEO – Groupe ADP – SAFRAN Systèmes de drones de l’ENAC fait partie intégrante des activités de l’ENAC en matières de drones. L’expertise de l’ENAC se retrouve également au travers de nouvelles formations : un nouveau Mastère Spécialisé en management et services drones ouvrira dès janvier 2018, les inscriptions sont toujours ouvertes. Plus d’informations ici ///

Plus d’informations sur le site de la Chaire ///

Articles similaires

Le site de la Formation Continue de l’ENAC fait peau neuve

Le site de la formation continue ENAC évolue, avec une présentation plus moderne, plus accessible et plus intuitive. Ce changement accompagne l’évolution de l’offre de formation continue elle-même, qui s’enrichit sans cesse avec de nouveaux modules sur catalogue ou sur-mesure.

Découvrez le nouveau site de la Formation Continue ///

Répondre au mieux au besoin de performance des entreprises

La Formation Continue de l’ENAC est un véritable levier d’amélioration des performances individuelles et collectives par le développement des compétences au sein des entreprises. Nos formations bénéficient du haut niveau d’expertise technique et pédagogique de nos formateurs.

Par ailleurs, la Formation Continue, qu’elle soit proposée sur catalogue ou dévelopée sur-mesure, bénéficie d’une reconnaissance internationale : l’ENAC est en effet, depuis 2014, Centre d’Excellence Régional du programme Trainair Plus de l’OACI. Ses formations sont donc conformes aux standards internationaux.

La force de l’ENAC est de proposer des formations multi-secteurs, avec une vision transverse des différentes thématiques (sécurité, sûreté, réglementation, management, qualité, environnement, opérations aériennes etc.) et des moyens pédagogiques à la pointe de l’innovation.

Retrouvez l’intégralité de l’offre sur le site Internet de la Formation Continue ///

VIDEO – Christophe Boquen, Responsable de la Formation Continue ENAC

Articles similaires