TrueStar Group poursuit Safe Bag, société enregistrée à Milan, …

MIAMI, August 1, 2017 /PRNewswire/ —

TrueStar Group, société de services d’emballage et de protection de bagages, poursuit en justice Safe Wrap de Floride, filiale de Safe Bag, elle-même société cotée en bourse et enregistrée à Milan, dans une tentative pour obtenir un nouvel appel d’offres pour un contrat d’emballage de bagages à l’aéroport international de Miami.

TrueStar perdu son contrat de service à Miami International en 2013 au profit de son concurrent Safe Bag en raison d’une mesure de dernière minute controversée des commissaires de Miami-Dade, et elle fait état dans son procès « d’une erreur manifeste de jugement et une mesure ne reposant pas sur l’examen de facteurs pertinents ».

Fabio Talin, PDG de TrueStar, soutient qu’il s’agit d’une décision incroyablement injuste. « Après des années de service aux passagers à aéroport de Miami, nous avons remporté l’offre comme cela est spécifié par les règles de soumission, » explique-t-il.

« Toutefois, les commissaires ont changé les règles habituelles en annulant l’attribution pour directement accorder l’offre aux perdants. Cela n’a aucun sens, car nous avions fait l’offre la plus élevée et nous avons gagné. Nous retirer ce contrat a été une décision arbitraire, pleine de zones d’ombre. »

Depuis l’attribution du contrat à Safe Wrap en 2013, les commissaires de Miami-Dade ont réduit de 65 % la garantie minimum ou le loyer pour opérer au Miami International, ceci passant ainsi de 9,6 millions de dollars à 3,5 millions de dollars dans un processus législatif accéléré qui contourne le comité d’audience normal. Les exigences de partage de recettes ont été réduites davantage, de 52 % à 35 %. En outre, Miami International a éliminé le 1,8 million de dollars en arriérés de loyers dus à l’aéroport par Safe Wrap.

Talin explique que pendant les trois années de concession de sa société entre 2010 et 2013, TrueStar a versé plus de 25 millions de dollars en loyer, alors que SafeWrap ne paie que 4 millions de dollars depuis 2013.

Safe Bag, qui est cotée sur la bourse de Milan, est contrôlée par Rudolph Gentile et la famille Gentile en Italie.

« Pourquoi l’offre a-t-elle été attribuée à une entreprise qui paie à l’aéroport des millions de dollars en moins ? » demande Talin. « Ce n’est pas dans l’intérêt du pays, ni dans l’intérêt des citoyens. Miami-Dade passe à côté de dizaines de millions de dollars sur une période pluriannuelle en laissant SafeWrap traiter l’emballage des bagages à Miami au lieu de TrueStar. Comment cela est-il possible ? »

TrueStar Group : http://www.truestargroup.com

Rossi Aero: histoire, concept et stratégie

Rossi Aero: histoire, concept et stratégie

Le groupe toulousain Rossi Aero, spécialisé dans la réalisation et la production de pièces de structures, d’équipements et de systèmes aéronautiques, est un acteur majeur auprès des grands donneurs d’ordre de l’aéronautique reconnu comme sous-traitant de rang UN.

Dès l’origine, Rossi Aero se définit comme un « speed shop » caractérisé par une capacité de réalisation dans le domaine de l’usinage dans des délais très courts, pour pallier à tout manquement de la Supply Chain, ou en cas de casse avion, ou de toute problématique rencontrée ; Ce « speed shop » assure des délais très courts mais sans jamais sacrifier la qualité puisque Rossi Aero renforce perpétuellement ses pratiques industrielles.

Avec un développement important depuis 8 ans, Rossi Aero produit en petites et moyennes séries en parallèle de cette installation en « speed shop ».

En matière de sous-traitance Rossi Aero a besoin de sous-traiter à des structures très légères de capacités d’usinage, de tôlerie et de chaudronnerie. L’intégration fait désormais partie de sa stratégie, suite à des problèmes de sous traitance liés aux délais et à la qualité sur des activités de surface ou de contrôle non destructif par exemple et qui l’ont conduit à mettre en place une unité agile, sur son site de Muret, où 800 lignes d’urgences par an son traitées permettant de gagner une semaine de cycle.

Ces 5 dernières années Rossi Aero a qualifié plus de 80 procédés spéciaux, ce qui a porté son développement. (Le procédé spécial, qui caractéris l’usinage aéronautique, c’est le fait de réaliser un procédé qualifiant non contrôlable, réplicable et qualifié FAA, JAA ou Nadcap.)

En qualifiant autant de procédés spéciaux le groupe a acquis une visibilité auprès des donneurs d’ordre de l’aéronautique. Ce qui a fait la différence chez Rossi Aero, c’est de « faire du service » à l’aéronautique, en se mettant de façon novatrice au service du client, en lui apportant un service si élitiste qu’il devienne le temps du service rendu le vrai patron de l’entreprise. La satisfaction du client, le respect des délais et la qualité sont érigés en règles absolues chez Rossi qui tient compte des très fortes exigences de ses clients et en particulier Airbus.

Rossi Aero, et son représentant Mathieu Rossi, qui se fait fort d’investir à 100% en France et prioritairement en région occitane, est soucieux d’aider ses sous-traitants locaux à se développer. Cette semaine Rossi Aero, interessé par la 3D printing, a pris une participation chez OPTAL pour l’aider à acquérir une machine 5 axes de chez le fabriquant BeAm, qui permettra au groupe de faire face aisément aux complexités technologique de façon plus aboutie que ne le permettait la machine 3 axes et qui pourrait remplacer petit à petit la 3axes. Sur une machine 5 axes, dont le prix avoisine le million d’euros, plusieurs technologies sont possibles telles que l’usinage, le laser (site de Muret) , et l’additive manufacturing en 5 axes mais le taux horaire n’est pas le même que sur la machine 3 axes, trois fois moins chère. De facto il y a une spécialisation des réalisations par typologie de machine et s’opère une réorientation technologique.

Pour le futur, avec cette machine acquise chez BeAm, le groupe Rossi Aero entre dans la recherche et le développement et sa vision du 3D printing se définira au fur et à mesure.

Selon Mathieu Rossi, la R&D est antinomique des délais très courts. L’entreprise, observatrice, ne se lancera pas tout de suite dans le risque que peut entraîner une stratégie orientée recherche mais envisage néanmoins d’avoir 4 personnes qui travailleront spécifiquement sur le 3D, et pense nouer des partenariats dans le secteur de la recherche, sans pour autant en faire une priorité absolue pour l’instant.

Conscient qu’il faille fédérer pour avancer plus vite, le champ des possibles est ouvert pour le PDG de l’entreprise, qui déclare avoir pour objectif immédiat, d’« Assurer le développement d’une société agile, flexible et cohérente » et pour Mathieu Rossi, « l’agilité c’est les hommes, on peut apporter des solutions robotisées comme on est en train de le faire mais notre objectif c’est de garantir un développement humain dans la société Rossi Aero. Notre but est la création de valeur humaine ».

Nadia Didelot, AeroMorning

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La compagnie taïwanaise Mandarin Airlines fait l’acquisition de six ATR 72-600

La compagnie, filiale de de la compagnie nationale China Airlines, devient ainsi un nouvel opérateur d’ATR et s’attachera principalement à renforcer et à développer la connectivité régionale à travers l’île

Toulouse, le 19 juillet 2017 – ATR et la compagnie taïwanaise Mandarin Airlines, filiale régionale de la compagnie nationale taïwanaise China Airlines, ont signé ce jour un contrat portant sur l’achat de six ATR 72-600, d’un montant estimé à 160 millions de dollars.

L’acquisition de ces tout nouveaux ATR -600 permet à Mandarin Airlines de devenir membre de la famille ATR. Offrant un niveau de confort inégalé aux passagers et utilisant les technologies les plus avancées, ces appareils seront exploités sur le réseau intérieur taïwanais. Avec sa nouvelle flotte d’ATR 72-600, Mandarin Airlines bénéficiera des coûts d’exploitation les plus bas du marché des appareils régionaux de 70 places. La compagnie se montrera compétitive sur un segment très exigeant, et ce grâce à des services aériens à la fois abordables et à la pointe de la technologie.

Outre la signature de ce contrat, ATR est également prêt à fournir des services d’ingénierie et d’assistance technique à China Airlines et à ses filiales pour la mise à disposition, en interne, de services de maintenance lourde d’ATR, allant jusqu’aux visites de type C.

S’exprimant au sujet de ce contrat, Christian Scherer, Président Exécutif d’ATR, a déclaré : « Nous sommes honorés par la décision de China Airlines et de Mandarin Airlines, qui ont mené une évaluation très minutieuse et complète des différentes alternatives pour leur réseau régional à Taïwan. Le résultat prouve, une fois de plus, qu’au terme d’une analyse objective, l’ATR 72-600 l’emporte logiquement aux yeux des compagnies les plus avisées. Nous nous réjouissons de ce partenariat avec Mandarin Airlines, et de notre soutien à une formidable opération. »

À propos de l’ATR 72-600 :

Capacité de transport : 68 à 78 sièges

Moteurs : Pratt & Whitney 127M

Puissance maximale au décollage : 2 750 CV par moteur

Poids maximal au décollage : 23 000 kg

Charge maximale : 7 500 kg

Autonomie maximale à pleine charge : 900 miles nautiques (1 665 km)

À propos de Mandarin Airlines :

Fondée en juin 1991, Mandarin Airlines était initialement une co-entreprise qui réunissait China Airlines (67 %) et Koos Group (33 %). La création de Mandarin Airlines est étroitement liée au statut unique de Taïwan. À l’époque, la maison mère de Mandarin Airlines, China Airlines, était toujours la compagnie aérienne porte-drapeau de la République de Chine. Aujourd’hui, China Airlines est la compagnie nationale de Taïwan, et elle est propriétaire à 93,99 % de Mandarin Airlines.

À propos d’ATR :

Fondé en 1981, ATR est le leader mondial du marché des avions régionaux de moins de 90 places. Depuis sa création, ATR a vendu plus de 1 500 appareils. Les modèles ATR équipent les flottes de quelque 200 compagnies aériennes réparties dans près de 100 pays. ATR est un partenariat à parts égales entre deux acteurs aéronautiques européens majeurs, Airbus et Leonardo. Installé à Toulouse, ATR est bien établi au niveau international avec un important réseau de ventes et de support client, y compris des centres de services clients, des centres de formation et des entrepôts. Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site http://www.atr-aircraft.com

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Boeing Services Globaux prévoit des recrutements importants

Boeing Services Globaux prévoit le recrutement d’1,2 million de pilotes et techniciens au coursdes vingt prochaines années

Par ailleurs, plus de 800 000 membres du personnel navigant commercial (PNC) seront nécessaires d’ici 2036

OSHKOSH, Wisconsin, le 25 juillet 2017 — À l’occasion du meeting aérien AirVenture qui a lieu à Oshkosh dans l’État du Wisconsin (États-Unis), Boeing a publié l’édition 2017 de son étude consacrée aux besoins en pilotes de ligne et techniciens aéronautiques au cours des 20 prochaines années. Cette étude prévoit le recrutement de plus d’1,2 million de pilotes et techniciens d’ici à 2036.

Publié annuellement depuis huit ans, ce document de référence pour l’industrie du transport aérien estime les recrutements de membres d’équipage et de personnel de cabine qui seront nécessaires sur 20 ans pour accompagner la croissance de la flotte d’avions de ligne aux quatre coins du monde.

Selon les prévisions de Boeing qui couvrent les années 2017-2036, les besoins mondiaux en pilotes de ligne, techniciens aéronautiques et membres du personnel navigant commercial se répartissent comme suit :

  • 637 000 pilotes de ligne d’avions commerciaux
  • 648 000 techniciens de maintenance
  • 839 000 hôtesses et stewards

Par rapport aux perspectives de 2016, la présente édition de cette étude fait état d’une légère augmentation (3,2 %) concernant les pilotes et d’une légère baisse des besoins en techniciens de maintenance pour les compagnies aériennes (4,6 %), en raison principalement de la réduction du nombre d’heures de maintenance requises sur les avions Boeing 737 MAX.

Les prévisions de besoins en nouveaux pilotes, techniciens et membres du personnel navigant (PNC) par région au cours des 20 prochaines années sont les suivantes :

Région Pilotes Techniciens PNC
Asie-Pacifique 253 000 256 000 308 000
Europe 106 000 111 000 173 000
Amérique du Nord 117 000 118 000 154 000
Amérique latine 52 000 49 000 52 000
Moyen-Orient 63 000 66 000 96 000
Afrique 24 000 23 000 28 000
Russie / CEI 22 000 25 000 28 000

Pour de plus amples informations sur ces prévisions, et notamment sur la façon dont les données sont compilées, visitez le site boeing.com/commercial/market.

La division Services Globaux, dont le siège social se trouve à Plano, au nord de Dallas (Texas), intègre au sein d’une entité unique axée sur la satisfaction des clients les services destinés aux secteurs de l’aviation civile, des agences gouvernementales et de l’espace. Troisième entité de Boeing, la division Services Globaux (BGS) propose des services agiles et compétitifs aux clients commerciaux et gouvernementaux du monde entier.

La Chronique Aéro, une chaîne YouTube de vulgarisation de l’aéronautique lancée par deux Anciens de l’IPSA

Depuis leur 2e année à l’IPSA, Damien Rakotondrainy et Jérôme Warin (IPSA promo 2013) sont quasiment devenus inséparables. Tous deux passionnés d’aviation et formés au pilotage, ils ont décidé de partager leurs connaissances auprès du grand public en lançant leur propre chaîne YouTube dédié à la vulgarisation aéronautique : La Chronique Aéro.

Quel a été votre parcours après l’IPSA ?

Jérôme Warin :

J’ai été embauché par Altran, pour notamment travailler durant trois ans avec Safran en tant qu’ingénieur analyse de données de vol. L’objectif était de travailler avec des compagnies aériennes en analysant tous les vols commerciaux de leur flotte et cela de manière journalière. En parallèle de mon activité professionnelle, je me suis également formé en tant que pilote : j’ai passé ma formation théorique en France avec l’Institut Mermoz, puis la partie pratique en Angleterre à CTC Aviation. Du coup, en décembre 2016, j’obtenais ma qualification de pilote pour A320. Depuis, je suis en attente de trouver une compagnie aérienne afin de commencer à exercer.

Damien Rakotondrainy :

Ayant choisi la filière Management et Logistique Industrielle (MLI) à l’IPSA pour sortir un peu de l’aspect purement technique de l’ingénierie et acquérir une double casquette, j’ai voulu effectuer mon stage de fin d’études à Airbus afin de travailler sur la gestion des coûts, notamment pour la partie avionique liée à l’A350. Sur place, Jérôme et moi avons tous les deux profité du comité d’entreprise d’Airbus pour débuter notre formation de pilote à coûts réduits au sein d’un aéroclub local. Suite à mon stage et cette première expérience, j’ai décidé d’enchaîner directement avec la formation théorique de pilote à l’Institut Mermoz. Voyant que je pouvais faire également faire d’autres choses à côté, j’ai réalisé différentes missions en autoentrepreneur bien souvent associées au monde de l’aéronautique. L’ATPL théorique en poche, j’ai poursuivi la formation pratique en Angleterre avec jérôme jusqu’à l’obtention d’une qualification sur A320.

C’est là-bas que l’idée de lancer La Chronique Aéro est venue ?

Damien : Non, elle nous trottait dans la tête bien avant cela. En fait, elle était née au moment où je passais la formation théorique : j’étais extrêmement frustré de pas trouver toutes les informations que je souhaitais sur Internet. En même temps, c’était aussi le début des premières chaînes YouTube de vulgarisation scientifique en France, avec e-penser, Micmaths ou encore DirtyBiology. Pour autant, aucune chaîne n’existait vraiment sur l’aéronautique. J’en ai alors parlé à Jérôme et, rapidement, nous nous sommes motivés afin de développer le concept.

Quand la chaîne a vu le jour ?

Jérôme :

Nous avons commencé à écrire nos vidéos et à déposer la marque au début de l’année 2016, mais ce n’était pas évident de trouver le temps pour travailler dessus avec la formation de pilote en parallèle. Surtout, le choix du format était encore à affiner, tout comme celui des sujets à traiter. Au final, il a fallu faire évoluer le concept pendant plusieurs mois. Du coup, la première vidéo de La Chronique Aéro a été postée au mois de mars 2017.

Damien :

Nous voulions vraiment développer une approche intéressante pour les passionnés actuels et futurs d’aéronautique. L’idée, c’était de pouvoir vulgariser un maximum ces sujets afin de pouvoir toucher le plus de monde possible, pas seulement les initiés. Notre objectif était justement d’insuffler notre passion auprès du grand public.

Jérôme : C’est pourquoi nous avons commencé avec des vidéos plutôt généralistes, qui abordent des questions que l’on peut tous se poser quand on prend l’avion, comme par exemple notre première vidéo abordant les problèmes d’indemnisation en cas de bagage endommagé ou perdu.

Comment trouvez-vous vos sujets et construisez-vous vos vidéos ?

Damien : Tout d’abord, on essaye d’alterner sujets techniques et sujets plus accessibles. Ensuite, pour chaque vidéo, c’est le même rituel : on écrit un script de base, nourri de nos connaissances respectives et, ensuite, on fait des recherches pour l’enrichir. Ensuite, on travaille sur la répartition du temps de parole, puis on intègre notre « personnage mascotte » pour apporter un ressort comique à la vidéo, mais aussi appuyer les questions que pourraient se poser les spectateurs.

En plus de votre page Facebook et de vos comptes Twitter respectifs, @Damien_LCA et @Jerome_LCA, vous avez également une page de soutien sur Tipeee. Qu’est-ce que vous permet le financement participatif ?

Damien : Le soutien enregistré sur Tipeee nous permettra de pérenniser l’existence de La Chronique Aéro et d’améliorer le contenu des vidéos qui, l’air de rien, demandent du temps mais aussi un important investissement matériel. En effet, nous tournons sur fond vert et cela nécessite un éclairage de qualité, du matériel sonore et vidéo, etc. Nous voudrions aussi réaliser des vidéos en vol par la suite, ce qui coûte cher. Si les internautes peuvent, grâce à Tipeee, nous aider à réduire ces coûts, ce serait pas mal !

Jérôme : De toute façon, et au-delà du contenu abordé, une vidéo sur YouTube ne peut fonctionner qu’avec une image et un son corrects. Il faut donc s’équiper en fonction et prendre le temps de faire correctement les choses.

Retrouvez La Chronique Aéro sur Facebook et YouTube

Suivez Damien et Jérôme sur Twitter : @Damien_LCA et @Jerome_LCA

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Air Charter Service / Baromètre qualité des aéroports

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Posted By: aeromorning20/07/2017

Air Charter Service, le leader mondial de l’affrètement aérien, a mené une étude auprès de ses clients, cargos et passagers, afin de connaitre leurs avis sur la qualité des aéroports.
L’étude a été construite selon 5 critères d’évaluation. Pour les transporteurs de passagers : l’offre restauration, la qualité du business lounge, l’accessibilité de l’aéroport par rapport à la ville qu’il dessert, les services favorisant le « home-office ». Pour les clients cargos : l’accessibilité, la disponibilité, le service handling et la qualité des infrastructures.
39% des professionnels « transport passager » ont classé Changi comme le meilleur aéroport au monde, toutes catégories confondues. Singapour est également plébiscité dans la catégorie « services home office » (31%).
Concernant la qualité de restauration (31%) et l’option business lounge (43%), l’aéroport international de Dubaï arrive en tête des réponses. L’aéroport jugé le plus accessible par rapport à la ville qu’il dessert est celui de Hong Kong (27 %).
Côté français, Roissy Charles de Gaulle se classe en deuxième position dans le classement des meilleurs aéroports toutes catégories (20%). Même position concernant son offre de restauration.
Les deux aéroports les plus efficaces pour le transport cargo sont ceux du Luxembourg et de Paris-Vatry
Cité comme étant le meilleur aéroport au monde, toutes catégories confondues (28 %), Luxembourg-Findel est également positionné en première place concernant la qualité de ses infrastructures (23 %). Il rivalise ex-aequo avec Paris-Vatry concernant son service de handling (19%).
L’aéroport Paris-Vatry se distingue également pour son accessibilité (23 %), et la disponibilité de ses équipes (19 %).

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Air Côte d’Ivoire, une flotte moderne nouvelle génération

C’est dans un esprit de fête et d’amitié qu’a eu lieu hier la cérémonie de livraison du premier A320 à la compagnie africaine Air Côte d’Ivoire, venue célébrer cet évènement au centre de livraison Airbus de Toulouse.

De nombreuses personnalités représentatives de la Côte d’Ivoire étaient présentes, et même le groupe Magic System était présent ainsi que le célèbre footballeur Basile Boli soulignant la politique d’Air Côte d’Ivoire de soutien à ses artistes et sportifs. Cet évènement marque une étape importante de la compagnie, qui se dotte d’une flotte moderne et performante, lui permettant d’atteindre les standards des compagnies régulières. Cette commande, suivie de 4 autres est le fruit d’un accord de partenariat de développement de la compagnie avec Airbus, tant au niveau des équipements que de la formation des pilotes ou la maintenance. Air Côte d’Ivoire assure 46% du trafic de l’aéroport d’Abidjan et ambitionne d’atteindre les 850 000 passagers fin 2017.

L’Afrique a un fort potentiel pour le transport aérien et Airbus avec plus de 250 commandes a réalisé une percée très significative sur ce marché avec 27 nouveaux opérateurs d’avions Airbus depuis 2010, contribuant de cette manière à l’ouverture des marchés africains, au développement des activités commerciales et à l’emploi.

Nadia Didelot pour AeroMorning

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Le CNES organise le C’Space 2017, le rendez-vous annuel des étudiants avec l’espace

L’édition 2017 du C’Space, organisée par le CNES avec le soutien de l’association Planète Sciences, se déroule sur le Camp de Ger, site militaire du 1er RHP (Régiment de Hussards Parachutistes) basé près de Tarbes, du 15 au 22 juillet. La journée du 20 juillet sera une occasion privilégiée pour les jeunes participants, de rencontrer des professionnels du spatial.

Le CNES encourage les jeunes à développer leurs aptitudes dans le domaine des techniques spatiales. Pour des étudiants issus d’écoles d’ingénieurs, d’universités ou de BTS et réunis en clubs, le C’Space est l’occasion unique de présenter un projet spatial de haute technicité (lanceur, CanSat, ballon). Ces passionnés de l’espace ont l’occasion de mettre en œuvre leurs projets, de la conception jusqu’à la réalisation, en y intégrant des expériences scientifiques embarquées. Tout au long de l’année et en équipe, les étudiants sont confrontés à toutes les dimensions d’un projet transdisciplinaire. L’avancement de ces projets éducatifs du CNES est suivi par Planète Sciences et des revues permettent de valider avec les experts du CNES, le respect des cahiers des charges.

Le C’Space permet à ces jeunes de se retrouver pour l’intégration finale et la qualification de leur projet. Tous les moyens sont mis en œuvre pour leur permettre de lancer leurs fusées en toute sécurité. Avec plus de 400 personnes dont 200 étudiants (certains venus d’Autriche, du Japon ou de Russie), le C’Space est un événement annuel majeur attendu par de très nombreux passionnés. Dans le cadre du C’Space 2017, ce sont au total près de 30 fusées expérimentales, une cinquantaine de minifusées, 10 CanSat ainsi qu’un ballon expérimental, qui s’envoleront dans le ciel du Camp de Ger du 15 au 22 juillet. Le défi du CanSat consiste à fabriquer un satellite de la taille d’une canette de soda, qui sera largué à 150 mètres d’altitude par un ballon captif et réalisera des expériences scientifiques. Les équipes devront réaliser un déploiement et une mission libre (sondage atmosphérique, terraformation, détermination de la position d’atterrissage,…). Un jury d’experts évaluera les projets et récompensera la meilleure équipe.

Pendant cinq jours, au cœur d’un magnifique panorama pyrénéen, le Camp de Ger de l’Armée de Terre, se transforme ainsi pour une troisième année consécutive en une véritable base de lancements de fusées. Le CNES y garantit la sécurité pendant les tirs et apporte son expertise aux lancements. La journée officielle du 20 juillet sera l’occasion, pour les jeunes participants, d’échanger avec des acteurs du secteur spatial et les autorités publiques, un véritable moment privilégié pour évoquer, entre autres sujets, les métiers du domaine spatial et profiter de l’expérience de leurs ainés.

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Le Général et l’alphajet

Avant que l’affaire ne soit révélée par Le Canard Enchaîné, Richard Reboul était pressenti pour prendre le commandement des forces aériennes, explique le quotidien Sud Ouest. Ses déplacements en Alphajet coûtent cher au général Richard Reboul. Le commandant en second des forces aériennes, mis en cause par Le Canard enchaîné pour avoir utilisé des appareils de l’armée à des fins personnelles, a été nommé à un poste de «chargé de mission» auprès du chef d’état-major de l’armée de l’air, peut-on lire dans un décret du 7 juillet. Or selon le quotidien Sud Ouest, le général était avant l’affaire pressenti pour prendre le commandement des forces aériennes (CFA), en remplacement du général Serge Soulet, décédé en mai et dont il assurait l’intérim jusqu’ici. Le CFA, basé à Mérignac en Gironde, est chargé de préparer et soutenir les unités déployées en France ou à l’étranger dans le cadre de leurs missions de dissuasion, de protection, de prévention et de projection. Le site du quotidien régional rappelle que ce commandement regroupe plus de 20.000 hommes et femmes répartis dans plus de 500 unités. Deux enquêtes en cours La ministre des Armées, Florence Parly, avait ordonné une enquête de commandement le mois dernier après l’article du Canard Enchaîné du 28 juin, mettant en cause l’officier. Selon l’hebdomadaire, depuis août 2016, le général devenu commandant en second des forces aériennes le mois suivant, aurait réquisitionné un Alphajet une dizaine de fois pour circuler entre Bordeaux et Salon de Provence. Il aurait également mobilisé un avion de transport militaire de six places, avec pilote et copilote. Les Alphajet, avion phare de la Patrouille de France, sont aussi utilisés pour la formation des futurs pilotes de chasse de l’armée de l’Air. Parallèlement à celle requise par la ministre, une enquête interne a également été ouverte par l’armée de l’Air. Les conclusions de ces deux enquêtes n’ont pas encore été rendues. Source : Vol en avion de chasse.

600 frappes de l’aviation française en Syrie

L’aviation de chasse française a contribué à hauteur de 600 frappes à la bataille pour la reprise de Mossoul, dans le nord de l’Irak, où l’organisation djihadiste Etat islamique (EI) ne détient plus qu’un mince réduit, a annoncé mercredi 5 juillet le porte-parole des armées françaises. Depuis le début de leur engagement contre l’EI, en septembre 2014, les Français ont procédé à 1 307 frappes aériennes en Irak et Syrie. La coalition conduite par les Etats-Unis en a effectué plus de 22 670 en Irak et 9 675 en Syrie, selon le Pentagone. « Il y a d’abord eu la préparation de la bataille de Mossoul pour accompagner les forces de sécurité irakiennes, encercler la ville afin de couper tout renfort possible de l’extérieur : 300 frappes françaises ont accompagné ce premier succès », a déclaré le colonel français Patrik Steiger lors d’un point de presse. Et d’ajouter : « Lors d’une seconde phase (…), qui permet aujourd’hui d’évoquer de façon sereine la libération de la ville, [il y a eu] 300 autres frappes et 1 200 missions de tirs d’artillerie. » Outre ses avions de chasse en Jordanie et aux Emirats, ses canons Caesar autour de la ville de Mossoul, la France a engagé son porte-avions Charles de Gaulle en Méditerranée orientale, de septembre à décembre 2016. Entre le 28 juin et le 4 juillet, les avions français ont encore effectué quatre frappes dans le secteur de Mossoul et quatre dans celui de Raqqa, fief de l’EI en Syrie. Le colonel Steiger a cependant mis en garde contre des annonces prématurées de libération de Mossoul. « Il reste un kilomètre carré mais c’est ce qui restait à Syrte et à Benghazi (en Libye) et il a fallu des mois pour les prendre », a-t-il souligné. « La question n’est pas de savoir si Mossoul va tomber mais quand », a-t-il dit. Lire aussi : Dans la vieille ville de Mossoul, en Irak, « la victoire contre l’EI est pour bientôt » Une fois que la ville aura été reprise, « tout ou presque a été piégé et donc de longues opérations de déminage et de sécurisation vont devoir neutraliser les dernières cellules dormantes et les pièges dont Daech [acronyme arabe de l’EI] a saturé la ville », a-t-il dit.