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Menace pour les entreprises européennes de l’aérospatiale et de la défense

Le verdict est (presque) rendu – un Brexit «  sans accord  » serait négatif pour les sociétés européennes de l’aérospatiale et de la défense, à court terme avec les plus petites entreprises les plus touchées par la perturbation, a déclaré l’agence de notation américaine Moody’s Investors Service dans un rapport le 03 octobre 2018.
Moody’s déclare que son point de vue central est que le Royaume-Uni et l’Union européenne (UE) parviendront à un accord – un accord qui préserve bon nombre de leurs accords commerciaux actuels, minimisant l’impact sur les entreprises européennes de l’aérospatiale et de la défense.
Cependant, alors que Moody’s pense qu’il est dans l’intérêt commun du Royaume-Uni et de l’UE d’éviter un risque au bord de la falaise, un scénario de Brexit sans accord restera une menace jusqu’à ce que les deux parties signent un accord de retrait avec des dispositions de transition.
«Le risque d’un scénario de Brexit sans accord augmente et restera une menace importante à court terme pour l’industrie aérospatiale et de la défense jusqu’à la signature d’un accord de retrait avec des dispositions transitoires», a déclaré Jeanine Arnold, vice-présidente senior de Moody’s. Responsable du crédit et auteur du rapport.
Quels sont donc les risques?
Sans nouveaux accords commerciaux, l’UE et le Royaume-Uni reviendraient probablement aux règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Moody’s reconnaît qu’il est difficile d’estimer l’impact d’un Brexit sans accord sur le secteur de l’aérospatiale et de la défense, étant donné que le Royaume-Uni, l’UE et les entreprises concernées prendraient probablement des mesures rapides pour limiter les perturbations à court terme.
Cependant, la perturbation des échanges posera un risque important à court terme en cas de Brexit «sans accord», car la chaîne d’approvisionnement aérospatiale européenne est hautement intégrée, complexe et déjà tendue. Cela signifie qu’il pourrait y avoir de longs contrôles aux frontières qui pourraient retarder les livraisons d’avions commerciaux, de matériel militaire, de leurs pièces et composants et il pourrait y avoir une plus grande demande de fonds de roulement.
Un autre point à considérer est que, même si le Royaume-Uni cherche à rester membre de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), un scénario de Brexit sans accord augmente le risque qu’il puisse être exclu. Cela signifierait que les entreprises britanniques ne seraient plus couvertes par les approbations réglementaires existantes. Étant donné les retombées substantiellement négatives que cela entraînerait pour l’industrie en Europe, Moody’s s’attendrait à ce que l’UE prenne des mesures pour limiter ce risque.
Les barrières commerciales accrues et toute restriction à la circulation des personnes pourraient inciter les entreprises de l’aérospatiale et de la défense à envisager de modifier leur empreinte de fabrication. Mais de telles dépenses seraient probablement effectuées à plus long terme en raison des coûts importants et de la planification nécessaires pour transférer les sites de fabrication.
La coopération sur les futurs programmes transfrontaliers semble être plus à risque que les programmes existants, bien que même sur les futurs programmes, Moody’s s’attendrait à ce que les entreprises s’associent avec d’autres entreprises en fonction de leurs capacités plutôt que là où elles pourraient être basées.
Selon l’agence de notation de crédit, les petites entreprises de l’aérospatiale et de la défense seraient les plus durement touchées par un Brexit sans accord, car elles ne disposeraient pas de l’échelle, des ressources et des liquidités nécessaires pour gérer les fluctuations brusques du fonds de roulement, délocaliser le personnel et les sites de fabrication, ou investir dans les TI systèmes et frais généraux supplémentaires pour faire face à la charge administrative supplémentaire des barrières commerciales.
Parmi les grandes sociétés, les taux Moody’s, Rolls-Royce plc (A3 négatif), Airbus SE (A2 stable) et Leonardo SpA (Ba1 positif) seraient les plus touchés par un Brexit sans accord en raison de leur exposition aux ventes au Royaume-Uni, de l’emplacement de leur des installations de fabrication ou des risques pour leur capacité à conserver les certifications.
Un Brexit sans accord pourrait exacerber les défis opérationnels actuels et les efforts de restructuration de l’industrie à la suite de ce qui a été une longue période de faibles dépenses de défense, mais aussi de la R&D matérielle et de l’augmentation des coûts associés aux nouveaux programmes importants dans l’aérospatiale.

Un ou deux pilotes dans l’avion ?

Les compagnies aériennes en Australie seront en mesure de reconsidérer l’opportunité de maintenir les deux dans le cockpit », a déclaré la Civil Aviation Safety Authority (CASA) du pays à la suite d’un examen, qui a révélé des risques indirects involontaires» par rapport à la pratique. L’Australie sera le dernier pays à pouvoir revenir à ses procédures de sécurité d’origine dans le cockpit, après l’Allemagne, le Canada et la Suisse. Le 30 mars 2015, l’Australie a rejoint d’autres juridictions du monde entier exigeant que deux personnes soient à tout moment dans le cockpit des vols commerciaux exploités par des avions de 50 sièges ou plus. La règle a été mise en place peu de temps après le crash délibéré du vol 9525 de Germanwings. À l’époque, le vice-Premier ministre australien Warren Truss a qualifié la décision de « réponse sensible et mesurée qui combine la protection du public voyageur avec les capacités pratiques du secteur de l’aviation ». Le pilote commandant de bord conservera une discrétion opérationnelle quant à l’application des deux exigences du poste de pilotage pour assurer la sécurité des opérations, selon les circonstances de l’équipage de conduite », a-t-il déclaré, selon Australian Aviation. Comme vous vous en souvenez peut-être, l’accident de Germanwings a été causé par le copilote Andreas Lubitz qui, comme l’ont révélé les enregistrements de la boîte noire, a verrouillé le commandant de bord du cockpit et pris le contrôle d’un avion de passagers Airbus A320, l’écrasant dans les Alpes françaises. Des enquêtes ultérieures ont révélé que Lubitz avait été traité pour des problèmes de santé mentale au cours des mois précédant l’accident. À la suite de la tragédie, qui a coûté la vie aux 150 personnes à bord, de nombreuses compagnies aériennes, dont le transporteur phare de l’Australie Qantas, ont modifié leurs protocoles de poste de pilotage selon deux personnes dans la règle du cockpit. La règle signifie essentiellement que le personnel de cabine doit être présent dans le cockpit chaque fois que le pilote ou le copilote est absent par mesure de sécurité (dans le cas de Germanwings, Lubitz s’est enfermé dans le cockpit une fois que le commandant de bord est allé aux toilettes). Pourquoi le changement maintenant L’ACSA dit qu’elle a récemment consulté l’industrie aéronautique et examiné la pratique. Ce qui semble avoir été conclu, comme le précise le régulateur dans son briefing mensuel de juillet 2018, Tematis c’est que les exploitants aériens devraient adopter une approche opérationnelle pour maintenir la pratique dite des «deux dans le cockpit». La note consultative de la CASA poursuit en disant que son examen de la règle en Australie a révélé qu’il y avait des risques indirects involontaires, y compris la deuxième personne dans le cockpit qui pourrait distraire le pilote, entrer en contact par inadvertance avec les commutateurs du cockpit et éloigner le personnel de cabine de son rôle de sécurité dans la cabine ». Il a également été constaté que la pratique compliquait l’accès des équipages de conduite au poste de pilotage et introduisait un risque supplémentaire d’incursion dans le poste de pilotage ». Cela se résume à ce que les experts ont observé tout au long: la règle signifie qu’une personne supplémentaire (le personnel de cabine) peut accéder au cockpit; le nombre de fois que la porte du cockpit s’ouvre pendant le vol double (d’abord pour laisser entrer un agent de bord, puis rouvrir pour laisser sortir le pilote). Tout cela pourrait être tout aussi potentiellement dangereux. La recommandation du régulateur aux exploitants aériens est d’évaluer leurs propres exigences en matière de sécurité et de prendre une décision opérationnelle sur l’opportunité de maintenir «deux dans le cockpit» dans leurs procédures d’exploitation standard ». L’ACSA a déclaré que l’approche opérationnelle de la pratique était conforme à la position adoptée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), qui, dans un bulletin d’information sur la sécurité (SIB) de 2016, a adopté une approche plus détendue, conseillant de n’utiliser la mesure que dans un cas au cas par cas.

Acheter un nouvel avion?

L’idée d’obtenir un nouvel avion est excitante. Une fois que vous avez une idée de l’aéronef que vous souhaitez acheter, le vrai travail commence. De nombreuses personnes omettent d’effectuer une inspection complète avant l’achat d’un avion, en particulier si une inspection et une maintenance programmées ont été effectuées récemment. Cependant, l’expérience nous a appris qu’une inspection minutieuse avant l’achat garantirait que vous disposiez d’un avion en état de navigabilité, plutôt que d’un avion qui vous coûterait plus cher.

Avantages
Le coût d’une inspection pré-achat d’aéronef est à la charge de l’acheteur. Par conséquent, le choix d’une entreprise expérimentée pour effectuer l’inspection est très important, non seulement pour assurer la navigabilité et la sécurité de l’aéronef, mais également pour vous assurer de bénéficier du meilleur rapport qualité-prix. Interrogez les prestataires de maintenance en tenant compte des points suivants:

– Ont-ils une réputation exceptionnelle? – Ont-ils une connaissance approfondie de la marque et du modèle d’aéronef que vous envisagez? – Le mécanicien effectuant l’inspection proprement dite est-il un expert de l’aéronef?

Une fois que vous avez choisi le centre de maintenance, vous devez suivre des étapes supplémentaires pour vous assurer que vous êtes couvert de manière appropriée dans ce processus. Tout d’abord, assurez-vous qu’il n’y a pas de parti pris envers ou contre l’aéronef que vous souhaitez acheter. Deuxièmement, écrivez par écrit toute l’étendue de l’inspection afin de savoir à l’avance quels services sont fournis.

Avant de commencer l’inspection de l’aéronef, assurez-vous de procéder à une évaluation approfondie des enregistrements, y compris des journaux de maintenance de l’aéronef. De plus, assurez-vous que des enregistrements précis attestant de la conformité avec les bulletins de service du fabricant sont disponibles et à jour. Beaucoup sont liés au programme d’inspection prévu de l’avion et peuvent affecter la manière dont vous entretenez l’avion.

Tous les CTS, 337 et les réparations majeures doivent être examinés afin de vérifier leur intégrité et de garantir l’intégration des Instructions pour le maintien de la navigabilité. Bien que de nombreux jets d’affaires suivent un programme de maintenance approuvé par le fabricant, il est toujours utile de vérifier que le programme est correct pour le numéro de série et l’état de modification.

N’oubliez pas que toutes les erreurs commises par les propriétaires précédents deviendront votre problème après l’achat, y compris l’évaluation des amendes, voire la perte de votre permis. Par conséquent, il est essentiel de veiller à l’inspection approfondie et professionnelle de l’aéronef avant l’achat.

Processus d’inspection avant achat
Une fois que vous commencez à effectuer l’inspection physique, recherchez les signes d’accidents ou d’incidents qui peuvent ne pas être reflétés correctement dans les enregistrements. Assurez-vous également que l’inspection avant achat de l’aéronef de l’installation de maintenance couvre tous les domaines, en commençant par les points d’inspection critiques. Ceux-ci incluent la vérification:

– Système de carburant, réservoirs intégrés et à vessie pour la détection de fuites, de corrosion, de fissures et de croissance microbienne – Supports de moteur et zones de fixation structurelles majeures pour dommages et corrosion – Fixations d’aile, zones de pylône vertical et de stabilisateur horizontal avec vitre 10 puissances pour le dépistage des fissures – Panneaux de sol et zones de toilettes pour la corrosion – Moteurs et APU pour les fuites et les gouttes avec un endoscope

La prochaine étape est une inspection visuelle. Au cours de cette phase, recherchez les correctifs et les réparations des panneaux, bapteme de l’air examinez la peinture extérieure pour rechercher des raccourcis et étendez toutes les surfaces de contrôle pour examiner l’état des supports et des trous d’évacuation. Vérifiez les fenêtres pour les rayures et la distorsion. Enfin, assurez-vous que tous les 337 de votre examen des documents correspondent et vérifiez la qualité de fabrication associée.

Une liste de contrôle d’inspection d’aéronef robuste avant l’achat comprendra une évaluation approfondie des domaines suivants:

– Cellule – Hélice et moteur – Démarrage du moteur – Démarrage du moteur – Essai de roulage – Test en vol
Conclusion

Le fait d’avoir une inspection détaillée de l’avion avant l’achat révélera toute corrosion, tout mauvais entretien et tout problème structurel que vous souhaitez connaître avant de terminer l’achat. Une fois que vous avez déterminé que les journaux de maintenance des aéronefs sont en ordre et que vous estimez que l’aéronef a réussi l’inspection, vous aurez l’esprit tranquille pour poursuivre le processus d’achat.

Un musée pour l’aéronavale

Aucune installation ne peut retracer plus en détail le développement historique de l’aviation navale américaine et les divers avions en constante évolution qui en faisaient partie intégrante que le National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride, situé dans la très navale Air Station Pensacola où tout a commencé. . Naval Air Station Pensacola: En raison du double avantage du port et des abondantes ressources en bois pour la construction navale, le président John Quincy Adams et le secrétaire à la Marine Samuel Southard ont choisi de construire un chantier naval à la pointe sud du comté d’Escambia en 1825 sur un site de Pensacola Bay, qui, quatre ans plus tôt, est devenu un lieu de soutien de l’escadron naval pour des opérations dans le golfe du Mexique et les Caraïbes. La construction, qui a débuté en 1826, a rapidement démontré la valeur de l’installation, dont le bassin humide, la cale sèche flottante et la capacité de construction ont donné naissance à la frégate de ruisseau, l’USS Pensacola, qui a elle-même joué un rôle déterminant dans deux batailles majeures de la guerre civile, à savoir , la bataille de Mobile Bay et la bataille de la Nouvelle-Orléans. Cependant, la force de la base a été testée par la suite en 1862, lorsque les troupes confédérées ont capturé la Nouvelle-Orléans et l’ont démolie, puis en 1906, lorsqu’un ouragan et un raz de marée ont détruit ce qui s’était avéré être un effort vaillant et résilient pour reconstruire. Le chantier lui-même a été mis hors service cinq ans plus tard. Néanmoins, le bras d’aviation de la Marine attendait littéralement de prendre son envol et est devenu une partie intégrante de son domaine de l’eau traditionnel. Après que le pilote civil Eugene Ely a atterri sur le pont de bois de fortune érigé au sommet du croiseur USS Pennsylvania amarré dans la baie de San Francisco en 1911 dans son biplan Curtiss Model D Pusher, avec crochet d’arrêt, Fouga Magister à Pontoise le département de la Marine a été témoin des possibilités de cette extension à l’océan. navires et a exhorté le Congrès à inclure une disposition pour le développement aéronautique. À cette fin, le capitaine W. I. Chambers a conclu un contrat pour trois nouveaux avions et pilotes, dont un des Wright Brothers et deux de Glenn H. Curtiss. Les capacités de l’aviation, grâce à la démonstration, sont immédiatement apparues: un avion a été lancé avec succès par catapulte en 1912 et ses capacités de reconnaissance aérienne, apparentes lors des expériences de l’année suivante, ont scellé son sort. Avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, une station de formation aéronautique, la première du genre aux États-Unis, a été créée en 1914 sur le site du chantier naval abandonné de Pensacola. L’installation initiale, occupée par neuf officiers et 23 mécaniciens, comprenait huit avions et dix hangars de tente érigés sur la plage, chacun étant accessible par une rampe en bois. Lorsque le match de la Première Guerre mondiale a finalement été allumé, le personnel a considérablement augmenté pour atteindre 163 hommes enrôlés et 38 aviateurs navals qui ont piloté une flotte de 54 hommes. « L’aviation navale a … été à la pointe des expéditions aérospatiales, depuis la première traversée réussie de l’Atlantique par un avion, l’exploration de l’Arctique et de l’Antarctique et les voyages de découverte dans l’espace », selon la National Naval Aviation. Site Web du musée. « Le dénominateur commun pour ceux qui ont participé à cette histoire passionnante était leur formation dans une petite ville du sud endormie sur le golfe du Mexique-Pensacola, en Floride, le site de la première station aéronavale du pays. Depuis 1914, c’est ici que les oisillons Ils ont mis à l’épreuve leur courage face aux exigences des aéronefs en vol. Ils ont appris les compétences uniques requises pour voler à partir de navires en mer, trouver des cibles éloignées et retourner à leur aérodrome de déplacement, de roulis et de tangage, souvent par mauvais temps et fréquemment la nuit.  » À la fin de la guerre, la station avait grossi pour inclure 438 officiers et 5 538 hommes enrôlés, et sa taille avait augmenté de façon exponentielle. En effet, ses hangars en bois et en acier, abritant des hydravions, des dirigeables et des cerfs-volants libres, s’étalaient sur un mile solide le long de la plage. Pourtant, en raison du programme de formation des cadets initié en 1935, cette expansion ne fait que se poursuivre. Les champs Saufley et Ellyson ont été ajoutés respectivement à la liste en 1935 et 1941. Leur besoin a été une fois de plus imposé par la guerre – dans ce cas, la Seconde Guerre mondiale – et lorsque le président Franklin D.Roosevelt a stipulé 126000 avions pour y combattre, la Naval Air Station Pensacola, à craquer, a formé 1100 cadets par mois pour les piloter. La croissance spectaculaire de ses dix tentes originales au premier Naval Aviation Center des États-Unis a été reprise par le sénateur Owen Brewster lorsqu’il a déclaré: « La croissance de l’aviation navale pendant la Seconde Guerre mondiale est l’une des merveilles du monde moderne ». À son apogée en 1944, la station a formé 12010 hommes qui ont volé collectivement quelque deux millions d’heures, et la supériorité de la marine américaine s’est reflétée dans les statistiques du conflit: les avions de la Marine ont abattu 6444 avions japonais, contre 450 pour leurs propres pertes en 14- rapport à 1. Parallèlement aux progrès technologiques, les types de jets purs faisaient partie intégrante du programme de formation en 1948, après que le Naval Air Basic Training Command (NABTC) a été transféré au siège de Corpus Christi, au Texas, à Pensacola. « NAS Pensacola a aujourd’hui une myriade d’activités, y compris le siège et le personnel du chef de l’éducation et de la formation navales », selon le site Web du musée; « Formation de l’escadre aérienne 6 et des escadrons subordonnés; Commandement des écoles de l’aviation navale; Centre de formation technique navale; Centre de domination de l’information

Lockheed Martin Et Airbus Se Rapprochent

Airbus et Lockheed Martin ont signé un protocole d’accord relatif au ravitaillement en vol « pour répondre aux besoins croissant des clients militaires américains ».

Dans un communiqué conjoint de ce mardi, les deux entreprises disent souhaiter « fournir des services afin de remédier aux déficits capacitaires identifiés et de satisfaire aux exigences des ravitailleurs de nouvelle génération, capables d’opérer dans les environnements complexes des futurs théâtres d’opérations. »

Un questionnaire du Transcom.
Il faut replacer cette annonce dans le contexte de l’annonce du Transcom de la fin juin (lire ici). Le TRANSCOM a lancé un questionnaire destiné aux entreprises privées en mesure de fournir des tankers pour répondre aux besoins du DoD, du TRANSCOM et de l’Air Mobility Command (de 20 à 30 mille heures de vol!).

La RFI de la fin juin annonce que le TRANSCOM recherche des opérateurs dont les avions seront capables d’opérer dans des environnements aériens tant civils que militaires (« environnements permissifs » est-il précisé), de fournir 50 000 livres de carburant à 1500 miles nautiques, d’avoir des systèmes de ravitaillement compatibles avec les systèmes US et alliés, et d’intervenir partout dans le monde. Les Boeing KC-135 Stratotanker vieux de 61 ans en moyenne vont être progressivement remplacés par 179 KC-46A Pegasus. Mais, ces nouveaux avions ne permettront de couvrir qu’un tiers des besoins et leur entrée en service va s’étaler sur une dizaine d’années!

Appel d’offres pour le CAS.
Le DoD fait déjà appel à des Commercial Air Services (CAS) en matière de ravitaillement en vol (AAR, air to air refueling). Omega fournit déjà de telles prestations avec trois avions.

Un appel d’offres de 2016 dont la version finale date du 10 mai 2018, est toujours en cours. Omega, Omni Air International, Airbus, Boeing, Airborne Global et CASS ont exprimé leur intérêt pour ce futur marché de 5 ans. Un marché qui prévoit l’emploi d’appareils CO-CO (pour « Contractor Owned/ Contractor Operated »).

Le Brésil Choisit L’avion De Combat Suédois Gripen

Quinze ans après le lancement d’un premier appel d’offres, connu sous le nom de FX-1, pour engager le renouvellement de sa flotte d’avions de combat, le Brésil a tranché. La présidente Dilma Rousseff a retenu l’offre présentée par le constructeur suédois Saab. La décision a été officialisée ce mercredi, dans la soirée. Un choix que «regrette» le groupe Dassault*. «Il (Gripen, nom de l’avion de combat de Saab) n’appartient pas à la même catégorie que le Rafale: monomoteur et plus léger, le Gripen n’est pas équivalent en termes de performances et donc de prix. Cette logique financière ne prend en compte ni le ratio coût-efficacité favorable au Rafale, ni le niveau de la technologie offerte».

Brasilia va dès lors entrer en négociations exclusives avec la Suède et les représentants du constructeur en vue d’acquérir 36 Gripen E/F (nouvelle génération) pour quelque 5 milliards de dollars. Ces discussions peuvent durer plusieurs mois, car il s’agit d’aller dans le plus petit détail afin de traduire en termes contractuels les différents volets de l’offre: transfert de technologie et partenariat avec l’industrie brésilienne, calendrier, cadence de livraison, maintenance, formation, financement… Tout sera passé au crible afin d’établir le contrat qui comptera des milliers de pages.

Les deux autres candidats en lice sont donc écartés. Il s’agit du F18 Super Hornet de l’américain Boeing et du Rafale construit par le français Dassault Aviation(*). «Nous regrettons que le choix se porte sur le Gripen, doté de nombreux équipements d’origine tierce, notamment américaine, qui n’appartient pas à la même catégorie que le Rafale», a réagi mercredi l’avionneur français. La décision brésilienne est une déception pour la France. En 2009, l’ancien président Lula avait en effet fait valoir sa préférence pour le Rafale, mais avait laissé à son successeur, Dilma Rousseff, le soin de trancher. Pour leur part, Nicolas Sarkozy et François Hollande – encore la semaine dernière – n’ont pas ménagé leur peine, afin de voir le contrat se conclure. Même déception aux États-Unis, où Barack Obama et son Administration ont pesé de tout leur poids pour faire gagner Boeing. Mais Brasilia n’avait pas du tout apprécié – c’est un euphémisme – les révélations d’Edward Snowden sur la mise sur écoute de la présidente brésilienne par la NSA. Un événement qui n’a pas aidé Boeing.

Mais au-delà, le Brésil a simplement choisi l’avion le moins cher, dans un contexte de ralentissement de sa croissance économique et de vives polémiques sur des dépenses engagées pour la Coupe du monde de football et les JO. Le Gripen («Griffon») – ne «joue» pas dans la même catégorie que ses deux rivaux. Il s’agit d’un chasseur plus petit et moins puissant que ses concurrents, et dont les performances et le système d’armes ne sont pas comparables. Le Gripen est un monomoteur développé dans les années 1980 qui a été mis en service par l’armée de l’air suédoise en 1996. L’appareil, qui répond à un segment du marché, s’est vendu à plus de 250 exemplaires et a gagné plusieurs appels d’offres en Hongrie, en République tchèque, en Afrique du Sud, en Thaïlande ainsi qu’au Royaume-Uni (avions d’entraînement) et plus récemment en Suisse. Le Brésil marque le second contrat pour la version améliorée NG.

Des drones pour surveiller la Corée du Nord

L’Amérique a survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a indiqué un traqueur de l’aviation, au milieu de tensions mijotantes plutôt que de fonctions provocatrices réalisables par la Corée du Nord, après avoir mis en garde contre une « nouvelle arme tactique ». Un aéronef radiocommandé de 135 W de l’US Air Push a effectué plus de 31 000 pieds de procédures en Corée du Sud, a tweeté Aircraft Places. Il a ajouté que le vol de la compagnie aérienne s’est produit lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois sur la péninsule mercredi, selon le moniteur de l’aviation. Plusieurs autres avions de surveillance, comme l’EP-3E ainsi que le Radio-135S, ont effectué des opérations ici, généralement au cours des semaines actuelles. Le dernier vol de la compagnie aérienne est apparu au milieu de problèmes croissants concernant ses fonctions provocatrices avant le jour de son leader Kim Jong-un qui dégringole mercredi. Couvrant un rare plénum de célébration de plusieurs jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne semblait plus lié par le moratoire auto-imposé sur les examens de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que le monde verrait une nouvelle arme tactique « dans un proche avenir ». futur « au milieu de la dénucléarisation au point mort parle avec les États-Unis. Les experts répètent que « l’outil tactique » du Nord pourrait éventuellement signifier un missile balistique intercontinental capable de transporter plusieurs ogives ou un missile balistique lancé par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont soigneusement guidés de manière autonome, par une télécommande portative ou par chacun indique, ce qui apporte une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance stratégique et opérationnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils peuvent également s’impliquer sur le champ de bataille – à la fois indirectement, en désignant des cibles pour les munitions guidées avec précision diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, en larguant ou en tirant ces munitions elles-mêmes. Les premiers drones étaient appelés voitures télécommandées (RPV) ou drones. Les drones ont été de minuscules avions radioguidés fm utilisés pour la première fois au cours de la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les armes antiaériennes. Ils ont été classés en deux catégories: les véhicules minuscules, abordables et souvent consommables utilisés pour la formation; et, à partir de vos années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus élégantes récupérées par atterrissage ou parachute contrôlé par stéréo. Les véhicules avaient été généralement installés avec des réflecteurs pour simuler le retour radar des avions ennemis, et cela a également rapidement eu lieu pour les planificateurs qui pourraient éventuellement être également utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection ennemie. (Les drones à hautes performances globales restent développés, par exemple, vol en avion de chasse fouga magister pour vérifier les méthodes créées pour capturer des missiles de croisière antiship inférieurs.) Il est également arrivé aux organisateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Une seule conséquence de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, un ajustement d’un You.S. drone cible intégré différents types depuis environ 1951 de la Ryan Aeronautical Business. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a été considérablement utilisé dans les pays d’Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il a également été employé au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, sur la République populaire d’Asie. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré des zones sérieusement défendues à des altitudes réduites en toute impunité en raison de leur petit radar traversant la zone, et elle a ramené encore une fois des images d’une clarté cristalline. Les abeilles réceptrices installées avec des récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont permis de retrouver des connaissances sur les missiles surface-atmosphère développés par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de développer un équipement de détection et de brouillage approprié.

Nettoyer l’espace

Astroscale, une organisation fondée par le japonais Nobu Okada, assume une mission audacieuse: créer et exécuter des satellites capables d’éliminer les débris d’origine humaine dans l’espace. L’objectif de cet engagement est considérable: prévenir un accident catastrophique dans une pièce qui pourrait paralyser les techniques de transport, de sauvegarde et de télécommunications du monde. En plus de 50 ans d’exploration et de conquête de zone, nous avons maintenant envoyé plus de 5000 satellites dans la zone, ce qui a conduit à près de 42000 éléments suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à l’Agence spatiale européenne (ESA). « Mais bon nombre de ces satellites, une fois qu’ils ont échoué ou une fois leur vie terminée, sont restés dans l’espace comme des déchets », a expliqué EJ Insight lors d’un entretien d’embauche, Chris Blackerby, le principal responsable du groupe Astroscale. « Dans notre environnement orbital, il y a un demi-million de déchets qui [ne dépassent pas] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 articles qui peuvent être plus grands que 10 centimètres. » Ce qui est pire, c’est le fait que dans le futur dix ans, environ 6 200 petits satellites seront probablement mis en orbite, selon les estimations d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA affirme qu’il y a environ 500 000 morceaux de détritus, des satellites et des fusées vieillis planant dans le monde entier, voyageant à une vitesse de 18 000 miles par heure (8 kilomètres pour chaque prochaine). Un crash pourrait briser instantanément un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne vous attendez pas à ce que les leaders mondiaux de l’espace commencent le nettoyage. Tous les déchets de la zone dérivante, y compris les satellites disparus, les fusées brûlées et les déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, cruciaux sur le plan commercial et stratégiques sur le plan géopolitique, et déclencher la dévastation de centaines de grandes quantités d’argent de matériel de salle. . Pire encore, une réponse en chaîne de la destruction pourrait rendre des bandes entières d’orbite de basse planète non navigables pour les satellites, détruisant les sites de mise en réseau de satellites dont nous dépendons pour des choses telles que le système Gps, les prévisions météorologiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, se situe entre une petite sélection d’organisations désireuses d’obtenir le premier pour créer un moyen commercial viable de minimiser les débris orbitaux et d’enregistrer un marché étrange, mais probablement lucratif. «Nous devons résoudre simultanément les technologies, le modèle d’entreprise et le problème de contrôle», a mentionné Blackerby, expliquant les trois aspects importants du fonctionnement actif d’Astroscale pour ranger les ordures dans la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à fixer une antenne ferromagnétique spécialement conçue sur des satellites qui peuvent être spécifiques et capturés par une voiture «chaser» équipée d’un bras robotisé ainsi que d’un mécanisme d’enregistrement magnétique. L’objectif est de déplacer les satellites disparus directement dans l’ambiance de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale crée une camionnette de démolition de satellites appelée «ELSA-d», qui signifie «Fin des solutions de style de vie par démonstration Astroscale». «Nous introduisons la mission en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de réparation ainsi qu’un satellite simulant un peu de débris, pour un certain nombre d’examens pour ajouter le conseil de navigation (GNC), l’évaluation, le rendez-vous avec le culbutage et des déchets sans culbutage éliminant la technologie moderne », a mentionné Blackerby alors qu’il nous révélait un robot spatial de style moissonneuse qui se produira. Même s’il est certainement trop tard pour attacher des antennes paraboliques aux satellites précédemment dans la salle, Blackerby espère que les organisations qui gèrent des sites de réseautage par satellite auront besoin des solutions d’Astroscale, à la fois pour sécuriser leurs orbites ou même pour retirer les satellites défectueux ou disparus de la salle. L’organisation veut prouver un concept appelé «service par satellite», qui n’est pas une sélection pour les opérateurs de satellites aujourd’hui simplement parce qu’après avoir mis un satellite en orbite, ils ne veulent pas y retourner.

Les USA imposent leur avion de chasse partout dans le monde

Le président Donald Trump a annoncé que le Japon avait l’intention d’acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. «Les États-Unis d’Amérique collaborent aux efforts du Japon pour améliorer ses fonctionnalités de défense. Nous leur avons récemment envoyé une grande quantité de produits destinés aux forces armées», a déclaré Trump lors d’un séminaire à succès mettant en avant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs fabriqués par les États-Unis. , créant le plus grand nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis. Selon l’innovateur américain: «(Ils sont) furtifs car la réalité est que vous ne pouvez pas les découvrir. » Le marché des garanties crée et exploite une famille d’avions de combat à la cinquième technologie, apportant une innovation technologique furtive avec des détecteurs supérieurs et une fonctionnalité de réseau informatique pour la marine américaine, le corps de la marine et la marine américaine, huit compagnons mondiaux et quatre consommateurs internationaux de produits militaires.

L’unité familiale comprend environ trois variations de plan. La version F-35A de la Force aérienne améliorera sa flotte de F-22A et devrait également remplacer les fonctions d’invasion de votre F-16 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy accentuera son avion F / A-18E / F. En décembre 2018, l’excellent sous-traitant agréé avait livré 264 avions de production. Le gouvernement fédéral japonais a tout d’abord positionné votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 s’est écoulé, la commande actuelle était à jour. À l’époque, il était en fait établi que Tokyo pourrait ajouter 63 variantes du F-35A et du F-35B à l’achat, ainsi que la demande actuelle de 42 F-35A. Les F-35, avec les F-22 Raptors, seront le principal groupe d’opérateurs de combat du cinquième groupe d’âge au monde, possédant un mélange distinctif de furtivité, de rapidité, de vitesse et de reconnaissance de la situation, en plus de variétés létales, air-atmosphère et des armes à circulation d’air dans le sol, faisant de ces avions le meilleur chasseur d’atmosphère dans le monde.

La 388e FW et Air Flow Force Arrangement, qui assument de vives responsabilités, seraient les seuls appareils F-35 aptes au combat de la Oxygen Force, soutenant les jets dans le cadre d’un partenariat Full Power utilisant les forces de parties égales. «C’est un honneur fantastique de faire partie d’un jalon supplémentaire pour Mountain (AFB) ainsi que pour la communauté locale des F-35», a mentionné le major David Russell, aviateur des F-35 utilisant le 419e FW. «Sur le plan local, cette énergie peut être une démonstration de notre système d’incorporation à pression totale travaillant dur entre les 388e et 419e ailes de chasse Mma. À plus grande échelle, c’est une possibilité fantastique d’afficher notre plate-forme de chasseurs mma la plus récente à nos propres nations et d’assurer à tous les pays du monde entier notre soutien constant en ce qui concerne leur sécurité. »

Vers la fin de la pollution dans l’aérien

Harbor Air et magniX ont terminé avec succès un examen aérien du tout premier avion industriel entièrement électrique au monde. Le plus grand voyage en hydravion d’Amérique du Nord ainsi que le concepteur de propulsion électrique ont bien travaillé ensemble pour générer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six voyageurs équipé d’un système de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’examen dans le fleuve Fraser par le terminal Harbour Air Flow Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé que le PDG et créateur de Harbor Atmosphere, Greg McDougall, avait paraphé l’avion. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons écrit l’histoire. Je suis extrêmement fier du rôle d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité et de l’innovation dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a prolongé son rôle de chef de file dans le passé de l’aviation et il est important de se réjouir de cette première étape mondiale exceptionnelle. Nous pouvons être vraiment satisfaits de cette première étape.» Harbor Air a publié sa collaboration avec magniX au cours de l’année à venir – avec ils prévoient mutuellement de construire la flotte d’hydravions d’affaires initialement entièrement électrique au monde. Ils s’efforcent maintenant de démarrer la méthode de certification et d’approbation du système de propulsion ainsi que la modernisation des avions – ce qui est essentiel pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les éléments fondamentaux d’un avion sont certainement un système d’ailes pour le maintenir dans les voyages aériens, des zones de queue pour stabiliser les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’état d’esprit de l’avion dans les voyages aériens et une herbe de force pour offrir la poussée essentielle pour pousser le automobile de l’air. Des dispositions devraient être prises pour sécuriser l’aéronef lorsqu’il est endormi au sol et pendant le décollage et l’atterrissage. La plupart des avions attribuent un corps entier encastré (fuselage) pour loger le personnel, les passagers et le fret; le poste de pilotage sera la zone à partir de laquelle le pilote actionne les commandes et les instruments pour voyager en avion.