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Crash…

Un hélicoptère Altitude Air avec sept personnes à bord s’est écrasé samedi matin dans une zone forestière dense bordant les districts de Dhading et Nuwakot. Six personnes, dont le pilote, sont décédées. Une femme a survécu et a été amenée à Katmandou pour y être soignée. Selon certaines informations, l’hélicoptère Ecureuil fabriqué par Airbus (H125 9N-ALS) aurait été perdu vers 8h05 après avoir décollé de Samagaun, près du camp de base du mont Manaslu, à 7h40. L’hélicoptère AS350 B3e devait atterrir à l’aéroport international de Tribhuvan à 8h20, mais n’a pas pu se rendre à destination. L’hélicoptère avait atterri à Samagaun avec quatre touristes chinois et un passager népalais vers 7h35. Nous ne savons pas encore ce qui a causé l’accident. Les responsables de la TIA soupçonnent un problème technique et que le mauvais temps aurait pu perturber la communication avec le pilote, Nischal KC.

L’accident d’hélicoptère de samedi a de nouveau mis en lumière la sécurité aérienne du Népal. L’accident survient peu après deux accidents impliquant des hélicoptères ces dernières semaines: un accident d’hélicoptère Simrik Air au sommet de l’hôpital Grande et un incident fatal à Hilsa, Humla, où un pèlerin indien est décédé après avoir été heurté par le rotor de queue d’un manang Hacheur d’air. Sur les terrains difficiles du Népal, les hélicoptères ont considérablement modifié le scénario du sauvetage, mais cet accident a de nouveau mis en évidence des questions pertinentes. Seule une enquête approfondie pourrait nous dire ce qui a exactement causé la chute de samedi. Toutefois, si certains incidents récents impliquant des hélicoptères ont de quoi se passer, il semble y avoir de graves lacunes en ce qui concerne les exigences en matière d’opérations aériennes.

Contrairement aux pays développés où les exploitants d’hélicoptères peuvent ne pas être titulaires d’un certificat d’exploitant aérien, tous les exploitants népalais sont autorisés à exercer des activités commerciales par l’autorité de l’aviation civile du Népal (CAAN), l’organisme de réglementation de l’aviation. Le certificat d’exploitant aérien (AOC) est la certification officielle par l’État attestant que l’exploitant est pleinement qualifié pour atteindre les objectifs de sécurité, conformément aux exigences de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Cependant, les exigences en matière d’exploitation aérienne semblent avoir été largement négligées par les exploitants, l’organisme de réglementation de l’aviation national demeurant étranger à la non-conformité.

Par exemple, la pratique du ravitaillement à chaud – ravitaillement avec rotors en rotation – sévit parmi les hélicoptères népalais, et l’accident mortel survenu à Hilsa en était le résultat. Dans le crash de samedi, le pays a également perdu l’un des meilleurs pilotes de haute altitude avec cinq autres personnes. KC, avec plus de 10 000 heures d’expérience de vol, était un spécialiste du sauvetage alpin. À l’heure où la Commission européenne doit revoir les normes de sécurité de l’aviation au Népal, cet accident pourrait se révéler préjudiciable. Le secteur de l’aviation népalaise est toujours sous le radar de l’UE, les fonctionnaires espérant seulement qu’il sera retiré de la liste des préoccupations de sécurité. Il est urgent de veiller à la stricte application des exigences d’exploitation spécifiées. Le RCAS, l’organisme de réglementation, doit prendre les mesures qui s’imposent et prendre les mesures nécessaires pour que les exploitants d’hélicoptères se conforment aux normes de sécurité. Ne pas améliorer les normes de sécurité de l’aviation mettra plus de vies en danger et gagnera une mauvaise réputation pour le Népal.

Tragédie de Begnas
C’est l’une des plus tristes nouvelles que huit personnes, principalement des femmes et des enfants, sont mortes lorsqu’un bateau a chaviré au lac Begnas, à Pokhara, samedi. Deux des quatre femmes qui ont été sauvées du lac sont décédées samedi lors d’un traitement à l’hôpital. Les corps de six autres personnes ont été retrouvés hier au lac. Cinq des personnes décédées étaient des enfants âgés de 4 à 17 ans. Tous se dirigeaient vers le domicile de leur famille pour participer à un programme de dar avant le festival Teej, qui tombe le 12 septembre.

La police a déclaré que tous étaient montés à bord du bateau sans porter de gilet de sauvetage. Le bateau aurait perdu tout contrôle lorsque le batelier a tenté de sauver un enfant qui est tombé à l’eau. Transporter des passagers sans gilet de sauvetage a été la première erreur qui a finalement conduit à la tragédie. Si les personnes portaient des gilets de sauvetage, leurs chances de survie auraient augmenté. Le lac Begnas est un site touristique très fréquenté. Les habitants se déplacent également tous les jours vers et depuis le lac. Cinq personnes se sont également noyées dans la rivière Lal Bakaiya, inondée à Rautahat, lorsqu’un bateau surpeuplé a chaviré dans la soirée du 26 août. Elles ne portaient pas non plus de gilet de sauvetage.

Protéger les avions

Présentation de l’EDM 760 de J.P. Instruments – un système d’analyse et de gestion des données de moteurs d’aéronefs, l’instrument de surveillance des moteurs à pistons le plus avancé et le plus précis du marché. Certifié TSO pour la qualité, l’analyseur de données de moteur et le système de gestion ne constituent pas seulement un ajout à votre poste de pilotage, c’est un ingénieur de bord, un responsable de la maintenance et un système de sauvegarde des données de vol qui vous permet de payer vous-même, il protège également votre aéronef dégâts et explosion en plein air.

L’EDM 760 comprend des alertes intégrées programmables par le pilote en cas de problème de moteur, il enregistre les données du moteur pour examen par les équipes de maintenance, il fournit des diagnostics de moteur en vol, une assistance mains libres, des barres EGT évolutives, un contrôle de la luminosité réglable hôte d’autres fonctions de surveillance.

Le système de gestion et de moteur d’avion EDM 760 est une paire d’yeux supplémentaires dans votre cockpit: des yeux qui ne se fatiguent jamais, des yeux qui surveillent tous les paramètres moteur essentiels, notamment le régime, le vide gyro, la pression du collecteur, la tension d’huile, la pression d’huile, le débit de carburant et la pression. .

Le pilote peut programmer des alarmes pour chaque fonction, y compris les CHT et les EGT avec limite différentielle EGT. Ceci est vital car certains systèmes de capteurs d’avions peuvent souvent avoir des cylindres avec des plages de fonctionnement différentes les uns des autres. En outre, fouga magister l’alarme différentielle EGT avertira le pilote des EGT non fiables qui pourraient éventuellement indiquer un problème plus grave survenant dans le moteur de votre avion. Le pilote peut programmer directement à partir de la face de l’instrument et la programmation est simple et rapide.

En fait, l’analyseur de données du moteur et le système de gestion alerteront le pilote de la plupart des problèmes survenant dans le moteur de l’avion. Ces problèmes pourraient être liés à la compression, au mélange de carburant ou à l’allumage. En fait, l’EDM 760 offre à votre avion une protection contre les dommages graves et une éventuelle explosion. L’analyse des capteurs de niveau d’aéronef est assez simple et même un nouveau pilote peut résoudre lui-même des problèmes de moteur à l’aide du manuel de diagnostic.

L’EDM 760 propose un graphique à barres pour une visualisation instantanée de la santé de votre moteur. Mais si quelque chose se présentait, le pilote pourrait instantanément passer à une vue numérique plus précise de chaque fonction surveillée.

L’EDM 760 dispose d’une installation de stockage de données interne téléchargeable. Les données de performance du moteur sont stockées dans des modules de mémoire internes et peuvent être téléchargées pour analyse dans l’ordinateur du technicien de maintenance via un câble série ou USB.

Voler dans l’avion L’EDM 760 facilite la tâche du côté incliné ou du côté riche de l’aiguille, car il affiche la température maximale de chaque cylindre, y compris la distance qui sépare chaque cylindre du fonctionnement après le pic ou du cylindre le plus maigre. Cette information aide le pilote à déterminer où se trouvent ses cylindres par rapport au pic pendant le processus d’appauvrissement.

Le changement climatique affecte-t-il la croissance économique?

Les pays chauds ont tendance à être plus pauvres, mais le débat se poursuit pour savoir si la relation température-revenu est simplement une association fortuite. Cette colonne utilise des estimations à l’intérieur du pays pour montrer que des températures plus élevées ont des effets négatifs importants sur la croissance économique – mais uniquement dans les pays pauvres. Les résultats sont de grandes nouvelles pour les futures inégalités mondiales. Les décideurs perçoivent facilement les coûts économiques de l’adoption de politiques climatiques audacieuses telles que des programmes stricts de plafonnement et d’échange. Le coût d’opportunité de ne pas adopter de politiques climatiques strictes est beaucoup moins évident. Il devrait cependant être tout aussi important dans une prise de décision rationnelle. Si un changement climatique incontrôlé causera beaucoup de dégâts à l’économie, alors prévenir ces coûts avec des politiques climatiques appropriées devrait être considéré comme un avantage économique. En l’absence de ces informations, il est difficile au mieux de définir une politique appropriée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre ou d’autres réponses politiques. Que dit la preuve? Une approche de cette question examine la relation historique entre le climat et les performances économiques nationales. Ici, il y a une vieille littérature – et un vieux débat. Un fait est clair. Les pays chauds ont tendance à être plus pauvres. Les observations de ce phénomène datent au moins de la Muqaddimah du 14ème siècle d’Ibn Khaldun, apparaissent dans The Spirit of Laws de Montesquieu du 18ème siècle (qui a fait valoir qu’un excès de chaleur « rendait les hommes paresseux et découragés »), et ont été confirmés dans les données modernes (par exemple Nordhaus 2006). Climat et revenus En regardant une coupe transversale actuelle du monde, le revenu national par habitant chute de 8,5% en moyenne par degré Celsius d’augmentation de la température (Dell, Jones et Olken 2009), suggérant une méthode simple pour calculer comment le réchauffement pourrait influencer les normes futures de vivant. Cependant, bien que l’ampleur de cette corrélation soit impressionnante, son interprétation est incertaine. Un débat important se poursuit pour savoir si la relation température-revenu est simplement une association fortuite, tandis que d’autres variables, telles que les institutions d’un pays ou la politique commerciale, stimulent la prospérité à l’époque contemporaine (voir, par exemple, Sachs 2003; Acemoglu, Johnson et Robinson 2002; Rodrik , Subramanian et Trebbi 2004). Ces incertitudes ne couvrent pas seulement le débat historique sur le rôle du climat dans le développement économique, mais aussi, par extension, les débats actuels sur l’impact potentiel du changement climatique futur. Une deuxième approche pour comprendre les effets économiques totaux du climat exploite les micro-preuves, quantifiant divers effets climatiques et les agrégeant ensuite pour produire un effet net sur le revenu national (voir, par exemple, Mendelsohn et al.2000, Nordhaus et Boyer 2000, Tol 2002 ). Cette approche est privilégiée dans la littérature sur le changement climatique et constitue la base de nombreuses recommandations politiques actuelles concernant les émissions de gaz à effet de serre. Cependant, cette approche, bien qu’utile, fait également face à des défis difficiles. L’ensemble des mécanismes par lesquels le climat peut influencer les résultats économiques est potentiellement énorme et, même si chaque mécanisme peut être énuméré et son fonctionnement compris, spécifier comment les effets au niveau micro-interactif interagissent et s’agrègent pour façonner les résultats macroéconomiques pose des difficultés supplémentaires. En effet, la littérature sur le climat, au niveau micro, suggère un large éventail d’effets climatiques potentiels, y compris des influences sur la productivité agricole, la mortalité, les performances cognitives, la criminalité et les troubles sociaux, entre autres résultats, dont la plupart ne figurent pas dans les mises en œuvre actuelles de ces modèles. Température à l’intérieur des pays Dans un article récent, Climate Shocks and Economic Growth: Evidence from the Last Half Century »(Dell, Jones et Olken 2008), nous adoptons une troisième approche. À l’échelle mondiale au cours des 50 dernières années, nous utilisons les fluctuations historiques de la température à l’intérieur des pays pour identifier les effets de la température sur la trajectoire du revenu national. En examinant directement les résultats agrégés, nous évitons de nous fier à de nombreuses hypothèses sur les mécanismes à inclure et comment ils pourraient fonctionner, interagir et s’agréger. En utilisant les fluctuations de température et de précipitations, nous isolons leurs effets des caractéristiques d’autres pays. Nous trouvons trois résultats principaux. Premièrement, des températures plus élevées ont d’importants effets négatifs sur la croissance économique, mais uniquement dans les pays pauvres. Dans les pays pauvres, nous estimons qu’une augmentation de 1 ° C de la température au cours d’une année donnée a réduit la croissance économique de cette année d’environ 1,1 point de pourcentage. Dans les pays riches, les changements de température n’ont pas eu d’effet perceptible sur la croissance. Les changements dans les précipitations n’ont eu aucun effet substantiel sur la production globale des pays pauvres ou riches. Lorsque nous examinons l’impact des changements de températures moyennes d’une décennie ou plus plutôt que des changements annuels, nous trouvons des résultats très similaires. Deuxièmement, on peut distinguer deux effets potentiels de la température sur l’activité économique: influencer le niveau de production, par exemple en affectant les rendements agricoles, ou influencer la capacité de croissance d’une économie, par exemple en affectant les investissements ou les institutions qui influencent la croissance de la productivité. La différence entre ces deux types d’effets est importante lorsque l’on commence à envisager des changements permanents de température: une augmentation permanente de 1 ° C de la température réduirait-elle le PIB par habitant de 1,1 point de pourcentage, ou réduirait-elle le taux de croissance de 1,1 point de pourcentage année après année? ? Nous constatons que des températures plus élevées réduisent le taux de croissance dans les pays pauvres, et pas seulement le niveau de production. Étant donné que même de petits effets sur la croissance ont des conséquences importantes dans le temps, ces effets sur la croissance – s’ils persistent à moyen terme – impliquent des impacts très importants de l’augmentation permanente de la température. Troisièmement, nous constatons que la température affecte de nombreuses dimensions de l’économie des pays pauvres d’une manière compatible avec un effet sur le taux de croissance. Bien que la contraction de la production agricole semble faire partie de l’histoire, nous constatons les effets négatifs des années chaudes sur la production industrielle et l’investissement global. De plus, nous documentons que les pays pauvres produisent moins de publications scientifiques pendant les années chaudes, ce qui suggère que des températures plus élevées peuvent entraver l’activité innovante. Des températures plus élevées entraînent une instabilité politique dans les pays pauvres, comme en témoignent les changements irréguliers des dirigeants nationaux. Bon nombre de ces effets ne relèvent pas du domaine principalement agricole de la plupart des recherches économiques sur le changement climatique et soulignent les difficultés à établir des estimations agrégées des impacts climatiques à partir d’un ensemble restreint de canaux. Ces relations plus larges aident également à expliquer comment la température peut affecter les taux de croissance dans les pays pauvres, et pas seulement le niveau de production. Changement climatique et perspectives économiques futures Dans la mesure où les réponses au changement climatique futur sont similaires aux réponses historiques, nos résultats ont des implications pour quantifier les impacts futurs potentiels du changement climatique. Même en supposant que les pays s’adaptent pleinement après seulement une décennie aux changements de température, si la réponse future suit nos estimations historiques, les effets futurs du changement climatique pour les pays pauvres seraient sensiblement plus négatifs que ceux impliqués par les modèles existants. Par exemple, nos estimations impliquent que le changement climatique mondial abaisserait le taux de croissance médian du pays pauvre de 0,6 point de pourcentage chaque année d’ici 2099. Extrapolé sur 90 ans, le pays pauvre médian serait alors environ 40% plus pauvre en 2099 qu’il ne le serait ont été en l’absence de changement climatique. Bien que cet effet estimé de températures plus élevées soit assez important, il est en fait tout à fait cohérent avec ce que l’on pourrait prédire simplement en regardant la section transversale des pays dans le monde aujourd’hui. Étant donné que nous ne constatons aucun effet sur les pays riches, les résultats impliquent que le changement climatique futur pourrait creuser considérablement les écarts de revenus entre les pays riches et les pays pauvres. Bien sûr, la mesure dans laquelle nos résultats historiques peuvent être utilisés pour évaluer l’impact du changement climatique dépend de la capacité des réponses historiques aux chocs de température à prédire comment les économies réagiront à l’avenir. De très grands changements de température, au-delà de la gamme de l’expérience historique récente, pourraient produire des effets non linéaires qui ne sont pas capturés par nos estimations. Néanmoins, les schémas qualitatifs que nous trouvons – des effets plus importants dans les pays pauvres que dans les pays riches, des effets de croissance plutôt que des effets de niveau, et les impacts de la température sur l’activité économique et politique – sont des schémas importants que les modèles des impacts économiques du climat devraient pouvoir reproduire. Nos résultats éclairent également l’ancien débat sur le rôle du climat dans le développement économique. Comme indiqué ci-dessus, les théories climatiques du développement ont une longue histoire et sont restées un sujet de débat contemporain. Nos estimations identifient un effet substantiel et contemporain de la température sur le processus de développement, non seulement sur des sous-canaux importants mais sur l’économie globale. Il semble qu’Ibn Khaldun était vraiment en avance sur son temps.

La troisième piste de l’aéroport d’Heathrow approuvée

Le Parlement britannique a approuvé le 25 juin 2018 l’expansion controversée de l’aéroport de Londres Heathrow (LHR), le plus fréquenté d’Europe, en construisant une troisième piste. Le maire de Londres et les conseils locaux ont annoncé qu’ils entameraient une action en justice contre la décision.
Le projet a été approuvé par 415 voix contre 119. Malgré la division sur la question au sein du parti, le gouvernement a imposé aux députés conservateurs de soutenir l’expansion. L’annonce du vote fouetté a conduit à la démission de Greg Hands, ministre d’État au Commerce et à l’Investissement, le 21 juin 2018. Le secrétaire d’État aux Affaires étrangères et du Commonwealth, Boris Johnson, qui, élu en 2015, avait promis de se coucher devant ces bulldozers et arrêter la construction de cette troisième piste », était absent lors du vote.
Le projet a rencontré une vive opposition de la part des autorités locales et des civils préoccupés par le bruit et la pollution supplémentaires. Quatre conseils locaux, le maire de Londres Sadiq Khan (qui soutient plutôt l’expansion de Gatwick) et Greenpeace UK ont annoncé qu’ils contesteraient la décision du Parlement devant un tribunal. Un plus grand Heathrow signifie plus de fumées toxiques dans une zone de Londres souffrant déjà de niveaux de pollution illégaux  » , a commenté John Saven, directeur exécutif de Greenpeace UK. L’ONG a critiqué la date du vote, trois jours avant le rapport d’étape de la commission des changements climatiques.
Willie Walsh, PDG d’IAG, la société mère de British Airways, est également un opposant ferme au projet. Le Parlement a approuvé l’expansion d’Heathrow sans aucune idée de combien cela coûtera », a-t-il déclaré dans un communiqué. Nous n’avons aucune confiance dans la capacité de la direction d’Heathrow à réaliser ce projet tout en maintenant les redevances aéroportuaires à plat». Walsh a annoncé qu’il pourrait porter l’affaire devant la British Civil Aviation Authority.
Le Parlement britannique a approuvé le 25 juin 2018 l’expansion controversée de l’aéroport de Londres Heathrow (LHR), le plus fréquenté d’Europe, en construisant une troisième piste. Le maire de Londres et les conseils locaux ont annoncé qu’ils entameraient une action en justice contre la décision.
Le projet a été approuvé par 415 voix contre 119. Malgré la division sur la question au sein du parti, le gouvernement a imposé aux députés conservateurs de soutenir l’expansion. L’annonce du vote fouetté a conduit à la démission de Greg Hands, ministre d’État au Commerce et à l’Investissement, le 21 juin 2018. Le secrétaire d’État aux Affaires étrangères et du Commonwealth, Boris Johnson, qui, élu en 2015, avait promis de se coucher devant ces bulldozers et arrêter la construction de cette troisième piste », était absent lors du vote.
Le projet a rencontré une vive opposition de la part des autorités locales et des civils préoccupés par le bruit et la pollution supplémentaires. Quatre conseils locaux, le maire de Londres Sadiq Khan (qui soutient plutôt l’expansion de Gatwick) et Greenpeace UK ont annoncé qu’ils contesteraient la décision du Parlement devant un tribunal. Un plus grand Heathrow signifie plus de fumées toxiques dans une zone de Londres souffrant déjà de niveaux de pollution illégaux  » , a commenté John Saven, directeur exécutif de Greenpeace UK. L’ONG a critiqué la date du vote, trois jours avant le rapport d’étape de la commission des changements climatiques.

Etihad supprime des emplois

Après avoir coupé une commande de dix avions d’Airbus, Etihad axe désormais des dizaines d’emplois pour aider ses finances en difficulté. Pendant ce temps, une autre compagnie aérienne dans laquelle le transporteur du Golfe a un investissement notable – India Airways Jet – essaie de résoudre ses propres énigmes financières pour rester à flot.
Etihad supprime des dizaines d’emplois pilotes
Dans le cadre d’un effort continu pour lutter contre les énormes pertes financières et rester à flot, Etihad supprime 50 emplois de pilote, a-t-il révélé le 10 janvier 2019. Dans une lettre aux employés, il a été noté que 2,4% des emplois d’équipage de conduite sont supprimés d’ici la fin de janvier 2019 pour refléter la baisse de capacité de la compagnie aérienne, Bloomberg rapporte qu’Etihad a fait état d’une perte de 2 milliards de dollars en 2016 et de 1,5 milliard de dollars supplémentaires en 2017.
La nouvelle survient juste au moment où il est apparu que le transporteur du Golfe avait annulé une commande de dix A320neos, comme l’a révélé la dernière révision du carnet de commandes d’Airbus. Les avions devaient se rendre à Air Serbia, dans laquelle Etihad détient une participation de 49%. La commande a été passée en 2013 et les dates de livraison ont été fixées entre novembre 2018 et 2020.
En juillet 2018, Etihad a renouvelé son partenariat avec Air Serbia, après l’expiration de leur accord de gestion de cinq ans, signé en 2013. La compagnie aérienne des Émirats arabes unis a conservé sa participation de 49%, mais a retiré l’équipe de direction nommée pour gérer la compagnie aérienne serbe (y compris le PDG et le chef de l’exploitation d’Air Serbia) à partir de 2019.
En décembre 2018, Air Serbia a annoncé son intention de lancer de nouvelles liaisons au cours de l’été 2019. Il s’agirait de la première expansion du réseau de la compagnie aérienne en deux ans, et son actionnaire à 49% devrait jouer un rôle important »en la matière, en termes de fourniture équipement, l’aviation EX-YU a signalé à l’époque
Jet Airways risque de perdre des avions
La situation est intense pour Jet Airways. La compagnie aérienne aurait cruellement besoin de liquidités, car elle aurait tout juste assez pour durer encore un mois. Il est déjà en retard sur les paiements à son personnel, à ses bailleurs et à ses vendeurs. Le dernier coup porté à la compagnie aérienne vient de ses loueurs d’avions, qui envisageraient de reprendre des avions, a fait savoir l’agence Reuters le 11 janvier 2019.
Etihad détient une participation de 24% dans la compagnie aérienne indienne. Les deux hommes étaient engagés dans des pourparlers de sauvetage en décembre 2018, avait alors rapporté le Gulf Times. Cependant, il est maintenant entendu que les pourparlers sont au point mort, probablement sur la demande d’Etihad liée au changement de direction de l’entreprise. Jet Airways étudie actuellement la possibilité d’engager des pourparlers avec le conglomérat du groupe indien Tata, rapporte Bloomberg citant des personnes connaissant la question
La position des transporteurs du Golfe sur la question reste incertaine, cependant, selon un rapport de Reuters, une personne familière avec la position d’Etihad, déclarant que la société n’est pas en mesure de verser de nouveaux capitaux dans Jet à ce stade ».
Etihad est toujours confronté aux problèmes de ses autres investissements ratés. L’administrateur de l’insolvabilité d’Air Berlin, désormais démantelé, a poursuivi le transporteur du Golfe pour 2,3 milliards de dollars de dommages et intérêts décembre 2018 Le transporteur du Golfe se prépare à une bataille juridique contre la réclamation, car elle estime qu’elle est sans fondement », selon un porte-parole cité par Arabian Business

Menace pour les entreprises européennes de l’aérospatiale et de la défense

Le verdict est (presque) rendu – un Brexit «  sans accord  » serait négatif pour les sociétés européennes de l’aérospatiale et de la défense, à court terme avec les plus petites entreprises les plus touchées par la perturbation, a déclaré l’agence de notation américaine Moody’s Investors Service dans un rapport le 03 octobre 2018.
Moody’s déclare que son point de vue central est que le Royaume-Uni et l’Union européenne (UE) parviendront à un accord – un accord qui préserve bon nombre de leurs accords commerciaux actuels, minimisant l’impact sur les entreprises européennes de l’aérospatiale et de la défense.
Cependant, alors que Moody’s pense qu’il est dans l’intérêt commun du Royaume-Uni et de l’UE d’éviter un risque au bord de la falaise, un scénario de Brexit sans accord restera une menace jusqu’à ce que les deux parties signent un accord de retrait avec des dispositions de transition.
«Le risque d’un scénario de Brexit sans accord augmente et restera une menace importante à court terme pour l’industrie aérospatiale et de la défense jusqu’à la signature d’un accord de retrait avec des dispositions transitoires», a déclaré Jeanine Arnold, vice-présidente senior de Moody’s. Responsable du crédit et auteur du rapport.
Quels sont donc les risques?
Sans nouveaux accords commerciaux, l’UE et le Royaume-Uni reviendraient probablement aux règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Moody’s reconnaît qu’il est difficile d’estimer l’impact d’un Brexit sans accord sur le secteur de l’aérospatiale et de la défense, étant donné que le Royaume-Uni, l’UE et les entreprises concernées prendraient probablement des mesures rapides pour limiter les perturbations à court terme.
Cependant, la perturbation des échanges posera un risque important à court terme en cas de Brexit «sans accord», car la chaîne d’approvisionnement aérospatiale européenne est hautement intégrée, complexe et déjà tendue. Cela signifie qu’il pourrait y avoir de longs contrôles aux frontières qui pourraient retarder les livraisons d’avions commerciaux, de matériel militaire, de leurs pièces et composants et il pourrait y avoir une plus grande demande de fonds de roulement.
Un autre point à considérer est que, même si le Royaume-Uni cherche à rester membre de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), un scénario de Brexit sans accord augmente le risque qu’il puisse être exclu. Cela signifierait que les entreprises britanniques ne seraient plus couvertes par les approbations réglementaires existantes. Étant donné les retombées substantiellement négatives que cela entraînerait pour l’industrie en Europe, Moody’s s’attendrait à ce que l’UE prenne des mesures pour limiter ce risque.
Les barrières commerciales accrues et toute restriction à la circulation des personnes pourraient inciter les entreprises de l’aérospatiale et de la défense à envisager de modifier leur empreinte de fabrication. Mais de telles dépenses seraient probablement effectuées à plus long terme en raison des coûts importants et de la planification nécessaires pour transférer les sites de fabrication.
La coopération sur les futurs programmes transfrontaliers semble être plus à risque que les programmes existants, bien que même sur les futurs programmes, Moody’s s’attendrait à ce que les entreprises s’associent avec d’autres entreprises en fonction de leurs capacités plutôt que là où elles pourraient être basées.
Selon l’agence de notation de crédit, les petites entreprises de l’aérospatiale et de la défense seraient les plus durement touchées par un Brexit sans accord, car elles ne disposeraient pas de l’échelle, des ressources et des liquidités nécessaires pour gérer les fluctuations brusques du fonds de roulement, délocaliser le personnel et les sites de fabrication, ou investir dans les TI systèmes et frais généraux supplémentaires pour faire face à la charge administrative supplémentaire des barrières commerciales.
Parmi les grandes sociétés, les taux Moody’s, Rolls-Royce plc (A3 négatif), Airbus SE (A2 stable) et Leonardo SpA (Ba1 positif) seraient les plus touchés par un Brexit sans accord en raison de leur exposition aux ventes au Royaume-Uni, de l’emplacement de leur des installations de fabrication ou des risques pour leur capacité à conserver les certifications.
Un Brexit sans accord pourrait exacerber les défis opérationnels actuels et les efforts de restructuration de l’industrie à la suite de ce qui a été une longue période de faibles dépenses de défense, mais aussi de la R&D matérielle et de l’augmentation des coûts associés aux nouveaux programmes importants dans l’aérospatiale.

Un ou deux pilotes dans l’avion ?

Les compagnies aériennes en Australie seront en mesure de reconsidérer l’opportunité de maintenir les deux dans le cockpit », a déclaré la Civil Aviation Safety Authority (CASA) du pays à la suite d’un examen, qui a révélé des risques indirects involontaires» par rapport à la pratique. L’Australie sera le dernier pays à pouvoir revenir à ses procédures de sécurité d’origine dans le cockpit, après l’Allemagne, le Canada et la Suisse. Le 30 mars 2015, l’Australie a rejoint d’autres juridictions du monde entier exigeant que deux personnes soient à tout moment dans le cockpit des vols commerciaux exploités par des avions de 50 sièges ou plus. La règle a été mise en place peu de temps après le crash délibéré du vol 9525 de Germanwings. À l’époque, le vice-Premier ministre australien Warren Truss a qualifié la décision de « réponse sensible et mesurée qui combine la protection du public voyageur avec les capacités pratiques du secteur de l’aviation ». Le pilote commandant de bord conservera une discrétion opérationnelle quant à l’application des deux exigences du poste de pilotage pour assurer la sécurité des opérations, selon les circonstances de l’équipage de conduite », a-t-il déclaré, selon Australian Aviation. Comme vous vous en souvenez peut-être, l’accident de Germanwings a été causé par le copilote Andreas Lubitz qui, comme l’ont révélé les enregistrements de la boîte noire, a verrouillé le commandant de bord du cockpit et pris le contrôle d’un avion de passagers Airbus A320, l’écrasant dans les Alpes françaises. Des enquêtes ultérieures ont révélé que Lubitz avait été traité pour des problèmes de santé mentale au cours des mois précédant l’accident. À la suite de la tragédie, qui a coûté la vie aux 150 personnes à bord, de nombreuses compagnies aériennes, dont le transporteur phare de l’Australie Qantas, ont modifié leurs protocoles de poste de pilotage selon deux personnes dans la règle du cockpit. La règle signifie essentiellement que le personnel de cabine doit être présent dans le cockpit chaque fois que le pilote ou le copilote est absent par mesure de sécurité (dans le cas de Germanwings, Lubitz s’est enfermé dans le cockpit une fois que le commandant de bord est allé aux toilettes). Pourquoi le changement maintenant L’ACSA dit qu’elle a récemment consulté l’industrie aéronautique et examiné la pratique. Ce qui semble avoir été conclu, comme le précise le régulateur dans son briefing mensuel de juillet 2018, Tematis c’est que les exploitants aériens devraient adopter une approche opérationnelle pour maintenir la pratique dite des «deux dans le cockpit». La note consultative de la CASA poursuit en disant que son examen de la règle en Australie a révélé qu’il y avait des risques indirects involontaires, y compris la deuxième personne dans le cockpit qui pourrait distraire le pilote, entrer en contact par inadvertance avec les commutateurs du cockpit et éloigner le personnel de cabine de son rôle de sécurité dans la cabine ». Il a également été constaté que la pratique compliquait l’accès des équipages de conduite au poste de pilotage et introduisait un risque supplémentaire d’incursion dans le poste de pilotage ». Cela se résume à ce que les experts ont observé tout au long: la règle signifie qu’une personne supplémentaire (le personnel de cabine) peut accéder au cockpit; le nombre de fois que la porte du cockpit s’ouvre pendant le vol double (d’abord pour laisser entrer un agent de bord, puis rouvrir pour laisser sortir le pilote). Tout cela pourrait être tout aussi potentiellement dangereux. La recommandation du régulateur aux exploitants aériens est d’évaluer leurs propres exigences en matière de sécurité et de prendre une décision opérationnelle sur l’opportunité de maintenir «deux dans le cockpit» dans leurs procédures d’exploitation standard ». L’ACSA a déclaré que l’approche opérationnelle de la pratique était conforme à la position adoptée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), qui, dans un bulletin d’information sur la sécurité (SIB) de 2016, a adopté une approche plus détendue, conseillant de n’utiliser la mesure que dans un cas au cas par cas.

Acheter un nouvel avion?

L’idée d’obtenir un nouvel avion est excitante. Une fois que vous avez une idée de l’aéronef que vous souhaitez acheter, le vrai travail commence. De nombreuses personnes omettent d’effectuer une inspection complète avant l’achat d’un avion, en particulier si une inspection et une maintenance programmées ont été effectuées récemment. Cependant, l’expérience nous a appris qu’une inspection minutieuse avant l’achat garantirait que vous disposiez d’un avion en état de navigabilité, plutôt que d’un avion qui vous coûterait plus cher.

Avantages
Le coût d’une inspection pré-achat d’aéronef est à la charge de l’acheteur. Par conséquent, le choix d’une entreprise expérimentée pour effectuer l’inspection est très important, non seulement pour assurer la navigabilité et la sécurité de l’aéronef, mais également pour vous assurer de bénéficier du meilleur rapport qualité-prix. Interrogez les prestataires de maintenance en tenant compte des points suivants:

– Ont-ils une réputation exceptionnelle? – Ont-ils une connaissance approfondie de la marque et du modèle d’aéronef que vous envisagez? – Le mécanicien effectuant l’inspection proprement dite est-il un expert de l’aéronef?

Une fois que vous avez choisi le centre de maintenance, vous devez suivre des étapes supplémentaires pour vous assurer que vous êtes couvert de manière appropriée dans ce processus. Tout d’abord, assurez-vous qu’il n’y a pas de parti pris envers ou contre l’aéronef que vous souhaitez acheter. Deuxièmement, écrivez par écrit toute l’étendue de l’inspection afin de savoir à l’avance quels services sont fournis.

Avant de commencer l’inspection de l’aéronef, assurez-vous de procéder à une évaluation approfondie des enregistrements, y compris des journaux de maintenance de l’aéronef. De plus, assurez-vous que des enregistrements précis attestant de la conformité avec les bulletins de service du fabricant sont disponibles et à jour. Beaucoup sont liés au programme d’inspection prévu de l’avion et peuvent affecter la manière dont vous entretenez l’avion.

Tous les CTS, 337 et les réparations majeures doivent être examinés afin de vérifier leur intégrité et de garantir l’intégration des Instructions pour le maintien de la navigabilité. Bien que de nombreux jets d’affaires suivent un programme de maintenance approuvé par le fabricant, il est toujours utile de vérifier que le programme est correct pour le numéro de série et l’état de modification.

N’oubliez pas que toutes les erreurs commises par les propriétaires précédents deviendront votre problème après l’achat, y compris l’évaluation des amendes, voire la perte de votre permis. Par conséquent, il est essentiel de veiller à l’inspection approfondie et professionnelle de l’aéronef avant l’achat.

Processus d’inspection avant achat
Une fois que vous commencez à effectuer l’inspection physique, recherchez les signes d’accidents ou d’incidents qui peuvent ne pas être reflétés correctement dans les enregistrements. Assurez-vous également que l’inspection avant achat de l’aéronef de l’installation de maintenance couvre tous les domaines, en commençant par les points d’inspection critiques. Ceux-ci incluent la vérification:

– Système de carburant, réservoirs intégrés et à vessie pour la détection de fuites, de corrosion, de fissures et de croissance microbienne – Supports de moteur et zones de fixation structurelles majeures pour dommages et corrosion – Fixations d’aile, zones de pylône vertical et de stabilisateur horizontal avec vitre 10 puissances pour le dépistage des fissures – Panneaux de sol et zones de toilettes pour la corrosion – Moteurs et APU pour les fuites et les gouttes avec un endoscope

La prochaine étape est une inspection visuelle. Au cours de cette phase, recherchez les correctifs et les réparations des panneaux, bapteme de l’air examinez la peinture extérieure pour rechercher des raccourcis et étendez toutes les surfaces de contrôle pour examiner l’état des supports et des trous d’évacuation. Vérifiez les fenêtres pour les rayures et la distorsion. Enfin, assurez-vous que tous les 337 de votre examen des documents correspondent et vérifiez la qualité de fabrication associée.

Une liste de contrôle d’inspection d’aéronef robuste avant l’achat comprendra une évaluation approfondie des domaines suivants:

– Cellule – Hélice et moteur – Démarrage du moteur – Démarrage du moteur – Essai de roulage – Test en vol
Conclusion

Le fait d’avoir une inspection détaillée de l’avion avant l’achat révélera toute corrosion, tout mauvais entretien et tout problème structurel que vous souhaitez connaître avant de terminer l’achat. Une fois que vous avez déterminé que les journaux de maintenance des aéronefs sont en ordre et que vous estimez que l’aéronef a réussi l’inspection, vous aurez l’esprit tranquille pour poursuivre le processus d’achat.

Un musée pour l’aéronavale

Aucune installation ne peut retracer plus en détail le développement historique de l’aviation navale américaine et les divers avions en constante évolution qui en faisaient partie intégrante que le National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride, situé dans la très navale Air Station Pensacola où tout a commencé. . Naval Air Station Pensacola: En raison du double avantage du port et des abondantes ressources en bois pour la construction navale, le président John Quincy Adams et le secrétaire à la Marine Samuel Southard ont choisi de construire un chantier naval à la pointe sud du comté d’Escambia en 1825 sur un site de Pensacola Bay, qui, quatre ans plus tôt, est devenu un lieu de soutien de l’escadron naval pour des opérations dans le golfe du Mexique et les Caraïbes. La construction, qui a débuté en 1826, a rapidement démontré la valeur de l’installation, dont le bassin humide, la cale sèche flottante et la capacité de construction ont donné naissance à la frégate de ruisseau, l’USS Pensacola, qui a elle-même joué un rôle déterminant dans deux batailles majeures de la guerre civile, à savoir , la bataille de Mobile Bay et la bataille de la Nouvelle-Orléans. Cependant, la force de la base a été testée par la suite en 1862, lorsque les troupes confédérées ont capturé la Nouvelle-Orléans et l’ont démolie, puis en 1906, lorsqu’un ouragan et un raz de marée ont détruit ce qui s’était avéré être un effort vaillant et résilient pour reconstruire. Le chantier lui-même a été mis hors service cinq ans plus tard. Néanmoins, le bras d’aviation de la Marine attendait littéralement de prendre son envol et est devenu une partie intégrante de son domaine de l’eau traditionnel. Après que le pilote civil Eugene Ely a atterri sur le pont de bois de fortune érigé au sommet du croiseur USS Pennsylvania amarré dans la baie de San Francisco en 1911 dans son biplan Curtiss Model D Pusher, avec crochet d’arrêt, Fouga Magister à Pontoise le département de la Marine a été témoin des possibilités de cette extension à l’océan. navires et a exhorté le Congrès à inclure une disposition pour le développement aéronautique. À cette fin, le capitaine W. I. Chambers a conclu un contrat pour trois nouveaux avions et pilotes, dont un des Wright Brothers et deux de Glenn H. Curtiss. Les capacités de l’aviation, grâce à la démonstration, sont immédiatement apparues: un avion a été lancé avec succès par catapulte en 1912 et ses capacités de reconnaissance aérienne, apparentes lors des expériences de l’année suivante, ont scellé son sort. Avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, une station de formation aéronautique, la première du genre aux États-Unis, a été créée en 1914 sur le site du chantier naval abandonné de Pensacola. L’installation initiale, occupée par neuf officiers et 23 mécaniciens, comprenait huit avions et dix hangars de tente érigés sur la plage, chacun étant accessible par une rampe en bois. Lorsque le match de la Première Guerre mondiale a finalement été allumé, le personnel a considérablement augmenté pour atteindre 163 hommes enrôlés et 38 aviateurs navals qui ont piloté une flotte de 54 hommes. « L’aviation navale a … été à la pointe des expéditions aérospatiales, depuis la première traversée réussie de l’Atlantique par un avion, l’exploration de l’Arctique et de l’Antarctique et les voyages de découverte dans l’espace », selon la National Naval Aviation. Site Web du musée. « Le dénominateur commun pour ceux qui ont participé à cette histoire passionnante était leur formation dans une petite ville du sud endormie sur le golfe du Mexique-Pensacola, en Floride, le site de la première station aéronavale du pays. Depuis 1914, c’est ici que les oisillons Ils ont mis à l’épreuve leur courage face aux exigences des aéronefs en vol. Ils ont appris les compétences uniques requises pour voler à partir de navires en mer, trouver des cibles éloignées et retourner à leur aérodrome de déplacement, de roulis et de tangage, souvent par mauvais temps et fréquemment la nuit.  » À la fin de la guerre, la station avait grossi pour inclure 438 officiers et 5 538 hommes enrôlés, et sa taille avait augmenté de façon exponentielle. En effet, ses hangars en bois et en acier, abritant des hydravions, des dirigeables et des cerfs-volants libres, s’étalaient sur un mile solide le long de la plage. Pourtant, en raison du programme de formation des cadets initié en 1935, cette expansion ne fait que se poursuivre. Les champs Saufley et Ellyson ont été ajoutés respectivement à la liste en 1935 et 1941. Leur besoin a été une fois de plus imposé par la guerre – dans ce cas, la Seconde Guerre mondiale – et lorsque le président Franklin D.Roosevelt a stipulé 126000 avions pour y combattre, la Naval Air Station Pensacola, à craquer, a formé 1100 cadets par mois pour les piloter. La croissance spectaculaire de ses dix tentes originales au premier Naval Aviation Center des États-Unis a été reprise par le sénateur Owen Brewster lorsqu’il a déclaré: « La croissance de l’aviation navale pendant la Seconde Guerre mondiale est l’une des merveilles du monde moderne ». À son apogée en 1944, la station a formé 12010 hommes qui ont volé collectivement quelque deux millions d’heures, et la supériorité de la marine américaine s’est reflétée dans les statistiques du conflit: les avions de la Marine ont abattu 6444 avions japonais, contre 450 pour leurs propres pertes en 14- rapport à 1. Parallèlement aux progrès technologiques, les types de jets purs faisaient partie intégrante du programme de formation en 1948, après que le Naval Air Basic Training Command (NABTC) a été transféré au siège de Corpus Christi, au Texas, à Pensacola. « NAS Pensacola a aujourd’hui une myriade d’activités, y compris le siège et le personnel du chef de l’éducation et de la formation navales », selon le site Web du musée; « Formation de l’escadre aérienne 6 et des escadrons subordonnés; Commandement des écoles de l’aviation navale; Centre de formation technique navale; Centre de domination de l’information

Lockheed Martin Et Airbus Se Rapprochent

Airbus et Lockheed Martin ont signé un protocole d’accord relatif au ravitaillement en vol « pour répondre aux besoins croissant des clients militaires américains ».

Dans un communiqué conjoint de ce mardi, les deux entreprises disent souhaiter « fournir des services afin de remédier aux déficits capacitaires identifiés et de satisfaire aux exigences des ravitailleurs de nouvelle génération, capables d’opérer dans les environnements complexes des futurs théâtres d’opérations. »

Un questionnaire du Transcom.
Il faut replacer cette annonce dans le contexte de l’annonce du Transcom de la fin juin (lire ici). Le TRANSCOM a lancé un questionnaire destiné aux entreprises privées en mesure de fournir des tankers pour répondre aux besoins du DoD, du TRANSCOM et de l’Air Mobility Command (de 20 à 30 mille heures de vol!).

La RFI de la fin juin annonce que le TRANSCOM recherche des opérateurs dont les avions seront capables d’opérer dans des environnements aériens tant civils que militaires (« environnements permissifs » est-il précisé), de fournir 50 000 livres de carburant à 1500 miles nautiques, d’avoir des systèmes de ravitaillement compatibles avec les systèmes US et alliés, et d’intervenir partout dans le monde. Les Boeing KC-135 Stratotanker vieux de 61 ans en moyenne vont être progressivement remplacés par 179 KC-46A Pegasus. Mais, ces nouveaux avions ne permettront de couvrir qu’un tiers des besoins et leur entrée en service va s’étaler sur une dizaine d’années!

Appel d’offres pour le CAS.
Le DoD fait déjà appel à des Commercial Air Services (CAS) en matière de ravitaillement en vol (AAR, air to air refueling). Omega fournit déjà de telles prestations avec trois avions.

Un appel d’offres de 2016 dont la version finale date du 10 mai 2018, est toujours en cours. Omega, Omni Air International, Airbus, Boeing, Airborne Global et CASS ont exprimé leur intérêt pour ce futur marché de 5 ans. Un marché qui prévoit l’emploi d’appareils CO-CO (pour « Contractor Owned/ Contractor Operated »).