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Est-ce la fin du 777Max

Boeing a actuellement trois modèles de carrosseries larges dans son portefeuille: le 747-8, le 777X et le 787. Alors que le 747-8 est en cours de retrait, la flotte 787 est parmi les plus actives, même au milieu de la pandémie COVID-19 —En raison de la taille relativement petite de l’avion et de son bon rendement. Le 777X est dans une position beaucoup plus difficile, mais il semble hautement improbable que Boeing interrompe le programme de sitôt.

Pourquoi? La campagne de certification peut être longue et coûteuse, mais la plus grande partie de l’argent du développement a déjà été dépensée. Après l’arrêt du 747, le 787-10 deviendrait le plus gros gros-porteur de Boeing, mais il ne peut pas rivaliser avec l’Airbus A350 en termes de taille et d’autonomie. Poursuivre l’héritage 777 n’est pas une option, car son économie est inférieure à celle de l’A350. Avec le 777X, Boeing dispose d’un outil dans les campagnes de vente contre l’A350, et même s’il perdait la plupart des compétitions, cela infligerait toujours une certaine douleur tarifaire à Airbus.

Le même argument est valable pour l’A330neo, qu’Airbus n’abandonnera pas malgré ses propres faibles ventes, ne serait-ce que pour maintenir la discipline de Boeing sur les prix du 787.

Les perspectives du 777X, cependant, sont problématiques dans le marché de l’aviation en difficulté d’aujourd’hui. Boeing pourrait décider de ralentir l’effort de certification – ce qu’il a déjà fait une fois pour le plus petit 777-8 – en laissant plus de temps au marché pour se redresser. Et en tant que premier avion Boeing à entrer en certification après l’échouement du 737 MAX, le 777X est assuré de faire l’objet d’un examen approfondi de la part des principaux régulateurs.

Le carnet de commandes du 777X est dominé par Emirates Airline, Qatar Airways et Etihad Airways, qui détiennent ensemble environ 240 des 350 commandes fermes que Boeing a obtenues. Mais Emirates (avec 156 commandes fermes, selon les statistiques de Boeing) gravite vers le plus petit 787 et l’A350, qu’elle pourrait préférer lors de sa reconstruction après la pandémie.

Après qu’Etihad eut passé ses commandes, il a inversé le cours et n’a plus l’ambition de rivaliser avec les plus grands rivaux du Golfe sur le même échelle. D’autres clients du 777X, tels que Cathay Pacific, British Airways et Lufthansa, sont également en grande difficulté, car de nombreux marchés internationaux restent fermés et se rétabliront probablement beaucoup plus lentement que le trafic intérieur.

Structurellement, le 777X est plus exposé car il est si grand et lourd, orienté vers des cours d’eau longs et épais qui n’existent pas actuellement. La plupart des observateurs conviennent que ces routes reviendront à un moment donné, en particulier en Asie, mais le potentiel de marché de l’avion semble plus limité en Europe et en Amérique du Nord. Rappelez-vous: les compagnies aériennes ont mis au sol un grand nombre de 777 hérités relativement jeunes, ce qui pourrait avoir un impact sur les ventes de nouveaux avions à court et moyen terme.

Dans le même temps, Boeing pourrait renforcer ses hélicoptères comme l’annonce le site de vol en hélicoptère.

Un deal d’armement sur 15 ans

Le géant de la défense BAE Systems a signé aujourd’hui un contrat de 2,4 milliards de livres sterling pour fournir les forces armées britanniques en munitions pour les 15 prochaines années.

Le ministère de la Défense a déclaré que l’accord soutiendrait 4 000 emplois dans le pays au cours de la prochaine décennie et demie.

La solution de munitions de nouvelle génération (NGMS) verra BAE fabriquer 39 munitions différentes pour la Royal Navy, l’Armée de terre, la Royal Air Force et le Commandement stratégique à utiliser sur la ligne de front.

Celles-ci comprendront des munitions pour armes légères, des mortiers, des obus de canon de moyen calibre et des obus d’artillerie et de chars de gros calibre.

On estime que 1 260 personnes travailleront sur le NGMS dans l’ingénierie, les opérations et les rôles de soutien sur cinq sites BAE au Pays de Galles, en Écosse et dans le nord de l’Angleterre.

1 500 autres postes seront soutenus tout au long de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que 1 300 emplois en raison des dépenses de consommation dans les économies locales.

Le nouveau contrat intervient quelques jours à peine après que Boris Johnson s’est engagé à verser 16,5 milliards de livres sterling supplémentaires en dépenses de défense au cours des quatre prochaines années, la plus forte augmentation depuis la fin de la guerre froide.

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Le ministre de la Défense Jeremy Quin a déclaré: «Ce contrat vital de plusieurs milliards de livres fournira à nos hommes et femmes de service une puissance de feu en première ligne pour les années à venir tout en investissant dans l’industrie britannique, les emplois britanniques et les infrastructures britanniques.

«La défense est à la base de centaines de milliers d’emplois aux quatre coins du pays, et des investissements continus sont essentiels alors que nous travaillons ensemble pour reconstruire mieux et plus fort après la pandémie Covid-19.

Dans le cadre de ce contrat, qui commence en 2023, BAE fournira plus de la moitié des armements militaires britanniques en valeur.

Le directeur général Charles Woodburn a déclaré: «Ce contrat garantit l’avenir d’une industrie hautement technique et critique qui soutient des milliers d’emplois manufacturiers dans plusieurs régions du Royaume-Uni.

En savoir plus: BAE Systems relève légèrement les prévisions de bénéfices alors que les commandes dépassent les attentes

«En investissant dans de nouvelles technologies et compétences pour développer davantage notre expertise, nous pouvons continuer à fournir des capacités souveraines essentielles aux forces armées à des prix compétitifs.»

Les actions de BAE ont augmenté de plus de 1% ce matin.

Emirates fera voler ses A380 jusqu’en 2022

Le plus grand opérateur de l’Airbus A380, Emirates, a partagé une vision optimiste de la demande de voyages aériens dans un avenir proche. La compagnie aérienne, qui possède actuellement 114 des deux étages, en a garé 102.

«Ma propre opinion, et c’est toujours une vision optimiste, est que d’ici la fin de l’année civile prochaine ou le premier trimestre de 2022, nous ferons voler tous nos A380», a déclaré le président d’Emirates Tim Clark dans un entretien avec Bloomberg. Sur les 114 Super Jumbos dont elle dispose, la compagnie aérienne basée à Dubaï en a stocké 102. Airbus n’a pas encore livré huit A380 supplémentaires à Emirates avant que le constructeur arrête définitivement la production de l’avion en 2021.

La compagnie aérienne a également retiré définitivement son premier Airbus A380 en octobre 2019, lorsque l’A6-EDB a été expédié à l’aéroport de Tarbes (LDE) en France pour être progressivement retiré de la flotte d’Emirates.

Selon Clark, son opinion optimiste est renforcée par les nouvelles récentes d’essais de vaccins réussis. L’exécutif a indiqué que, étant donné que le vaccin contre le coronavirus sera distribué dans le monde entier, une forte augmentation de la demande de voyages aériens suivra.

Ses commentaires font suite à une annonce récente de la société. À la mi-novembre 2020, le transporteur national de Dubaï a enregistré sa première perte au premier semestre en 30 ans, les revenus passagers ayant diminué de 75%. Au total, la société a terminé le premier semestre de son exercice avec une perte de 12,6 milliards AED (3,4 milliards de dollars).

Le fret était un point positif dans les opérations d’Emirates. La compagnie aérienne, qui possède également 11 cargos Boeing 777F, a pu augmenter ses rendements de fret de 106% par rapport à la même période en 2019.

«La situation extraordinaire du marché du fret aérien pendant la crise mondiale du COVID-19, où la réduction drastique des vols de passagers a conduit à une capacité disponible limitée tandis que la demande de fret aérien a fortement augmenté», lit-on dans le rapport financier d’Emirates rapport.

De plus, le gouvernement local a mis ses paroles en action. Après que le prince héritier de Dubaï Hamdan bin Mohammed Al Maktoum a annoncé que le gouvernement de Dubaï était «déterminé à fournir un soutien total» en mars 2020, le récent rapport financier de la société a révélé qu’elle avait reçu 2 milliards de dollars d’investissements supplémentaires de Dubaï.

Emirates exploite actuellement 12 Airbus A380. Dans sa dernière mise à jour du 18 novembre 2020, le réseau de destinations a été étendu à l’aéroport de Manchester (MAN), en plus d’augmenter les vols quotidiens vers l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) à quatre par jour et de passer d’un service deux fois par semaine à vols quotidiens vers Moscou, Russie.

Les brèves aéro.

Quand l’armée de l’air américaine manque de formation au au combat

Pendant de nombreuses années, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur la disponibilité de l’avion, et indépendamment du fait que le nombre d’avions et de copters n’était pas prêt à voyager. Un nouveau record par le bureau des autorités responsables de la responsabilité, lancé jeudi, montre à quel point le problème est devenu grave – non seulement dans le flux d’air Push, mais aussi au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le rapport, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les prix de disponibilité de 46 avions par rapport aux quatre services professionnels individuels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seulement 3 ont atteint leurs objectifs annuels de mission pour la plupart des individus de nombreuses années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de ses objectifs annuels, le E-6B l’a atteint en 5 ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des 9 années. Bien plus, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 à 12 mois s’étalent. Selon le GAO, les prix moyens fixés une fois par an pour les avions sélectionnés de la Force atmosphérique, de la marine et du corps sous-marin ont globalement diminué depuis 2011. Le taux typique de capacité de mission pour l’avion de l’armée sélectionné est un peu plus élevé. Les frais adaptés aux objectifs sont la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et effectuer au moins une mission, a déclaré le GAO, et constituent l’une des mesures cruciales utilisées pour évaluer la santé et l’état de préparation de la flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines de sommes considérables chaque année pour entretenir des systèmes d’outils tels que l’avion. Parmi toutes les charges qu’une méthode d’arme encourra au cours de toute sa période d’existence, les charges de travail et d’assistance – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien sur le terrain, le personnel et l’aide technique – représentent généralement environ 70% de ces dépenses. Mais de larges pans de la flotte d’aéronefs de l’armée n’ont pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 aéronefs examinés, 19 présentaient bien plus de 15 facteurs de pourcentage en dessous des objectifs de préparation fixés par leurs solutions, dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou plus énumérés ci-dessous. 18 avions supplémentaires étaient entre une demi-douzaine et 15% de détails sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs, vol en avion de chasse y compris le coaching ou le déplacement de voyageurs ou de fret hautement prioritaires. Il y a une variété d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de garder ses avions les moins prêts dans l’atmosphère, a indiqué le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – l’un des avions qui n’a nullement atteint ses objectifs – vieillit et a vu son mode de vie de soutien prolongé. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de la Force atmosphérique étaient équipés pour la mission pendant cette période. Hyten a déclaré lors de l’audience que le déploiement après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre le diable» du B-1, laissant des dizaines dans les deux dépôts pour l’entretien ou autrement directement pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été immobilisé en 2018 sur des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor connaîtront également des difficultés avec le besoin inattendu de correctifs et remplacement de pièces, entretien imprévu et pénuries et retards d’éléments. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 se tarissent, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des solutions et des éléments de remplacement imprévus, des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’une pénurie de techniciens de maintenance qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. De plus, le MV-22B Osprey de l’Underwater Corps est confronté à des remplacements de composants inattendus, à une absence d’accès aux données spécialisées nécessaires à la maintenance, à un nombre insuffisant de maintenance et à des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer légèrement en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une augmentation des taux équipés d’objectifs de 2012 à 2019. Un autre Air Push avion, avec le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des 9 années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Combating Falcon, le F- 22 Raptor et le CV-22 Osprey.

L’estimation de la contamination de la qualité de l’air à cause de l’aviation

Une nouvelle recherche de votre Massachusetts Institution of Technologies (MIT) a quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipe du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air sur l’environnement. Créés ces jours-ci dans Environment Investigation Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses comparatives cohérentes des réductions des émissions de l’aviation, aviation en tenant compte de chaque impact sur l’environnement et la qualité de l’air. Le spécialiste principal de l’étude, le docteur Sebastian Eastham, par le biais du Lab for Aviation ainsi que de l’Atmosphere de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de plus en plus au réchauffement climatique anthropique. Ils entraînent 5% des «Lorsque l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les polluants provenant du décollage, des croisières et des voyages, les émissions des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés annuellement dus à une qualité de l’air altérée. C’est peu par rapport à d’autres domaines, devenant seulement environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, mais est souvent ignoré dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets seraient les compromis entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à résoudre les impacts sur le climat et la qualité de l’air de l’aviation ont déjà été au moyen de changements dans le plan, la technologie et / ou procédures – mises à niveau de l’efficacité du carburant; exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; mesures axées sur le marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou développement de sources d’énergie aéronautique durables. Mais les informations d’examen qui réduisent un type d’émission se font au détriment d’une autre , soit dans une terminologie absolue, soit en limitant les réductions potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discu ssed: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en développant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la production de dommages à l’efficacité thermodynamique signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus de gaz, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont là les variétés de base des affaires qui devraient être quantifiées, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de sélection d’y parvenir. << Nous avons développé une collection de paramètres pour comparer les effets sur le climat et la qualité de l'air des émissions de l'aviation, quelles que soient les étapes de la route, en estimant les coûts sociaux de chaque appareil de polluant rejeté. Les paramètres des frais sont ventilés par phase de vol de la compagnie aérienne - croisière, obtention et get-away - et par la localisation géographique de l'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipe de recherche a utilisé les paramètres pour juger des résultats de tout développement mondial de l'aviation, d'une ampleur cohérente avec sa croissance annuelle existante. Ils l'ont ensuite utilisé comme norme pour trois circonstances. Au départ, ils considéraient comme un scénario de développement avec des augmentations de performance du gaz et des économies sur les aspects polluants NOx stables avec des objectifs à 10 ans. Deuxièmement, ils ont évalué les business-offs impliquant les effets sur l'environnement et la qualité de l'air des économies d'émissions de NOx des moteurs. Enfin, ils ont réévalué la météo et la qualité des arbitrages aériens de la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que quelques composants sont responsables de 97% des dommages climatiques et de la qualité de l'air pour chaque unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%, les effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14%. N'oubliez pas que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les polluants de la croisière plutôt que par la routine d'atterrissage et de décollage. Ces facteurs - Les émissions de NOx des croisières de luxe, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principales priorités des stratégies futures visant à réduire les effets atmosphériques des polluants de l'aviation.

Des drones et des avions dans le même ciel ?

Apparemment, la Federal Aviation Administration ou la FAA sont en train de chercher le moyen de permettre aux systèmes aériens sans pilote (UAS), parfois appelés véhicules aériens sans pilote (UAV), de fonctionner dans le même espace aérien civil que l’aviation générale, l’aviation commerciale et même privée. vol spatial. La dernière chose dont nous avons besoin est un avion robotisé provoquant une collision en vol avec la famille dans son Cessna Skyhawk.

Maintenant, nous devons décider quelles catégories d’aéronefs reçoivent immédiatement, quels aéronefs doivent céder le passage à l’autre aéronef. Dans le Federal Air Regulations ou FAR, il existe différentes catégories d’aéronefs. Il y a des hélicoptères, des dirigeables dirigés, des montgolfières, des ultra-légers, des planeurs et des avions motorisés. Comme vous pouvez l’imaginer, les montgolfières et les dirigeables ont maintenant, car ils n’ont pas la capacité de se retourner aussi facilement et de s’écarter du chemin. Un ballon à air chaud a tout de suite un dirigeable, et un planeur a tout de suite un avion à moteur.

Et le bon sens voudrait que, si vous pilotez un petit avion monomoteur tel qu’un Cessna 172 Skyhawk, vous fassiez mieux de vous écarter d’un avion de ligne, même si vous supposez que vous l’avez tout de suite. Maintenant, un avion robotisé ou un système aérien sans pilote a-t-il tout de suite un avion propulsé? Rappelez-vous que le système aérien sans pilote est exactement ce qu’il dit, il est sans pilote.

Il y a des ballons captifs non habités le long de la frontière utilisés pour la surveillance, l’armée américaine construit des dirigeables sans équipage, à l’avenir, les services de police disposeront également de tels dirigeables au-dessus de leurs villes, et un dirigeable dirigera immédiatement un avion à moteur. Mais que se passe-t-il lorsque deux aéronefs motorisés suivent une trajectoire convergente ou une trajectoire de collision convergente – l’un étant un aéronef robotisé et l’autre piloté par un élève-pilote lors de son long voyage en cross-country pour obtenir sa licence de pilote?

La réalité est que tout aéronef pouvant constituer une menace de collision est à éviter, de sorte que l’élève-pilote cédera à tout aéronef qui se trouve à proximité. Si les aéronefs s’approchent l’un de l’autre de front, un avion de cette taille ou de la taille d’une mouche peut être un avion de grande taille qui se dirige vers vous à la même vitesse ou à une vitesse supérieure.

Même si vous ne faites que 145 nœuds dans le Cessna 172 en train de rouler, un UAV peut voyager à 225 nœuds directement vers vous, la vitesse de fermeture serait la somme de ces deux vitesses, et vous ne pourrez pas le savoir. si c’est un véhicule sans pilote ou pas, parce que dans 10 à 15 secondes cet avion sera juste devant vous. Par conséquent, vous devez vous écarter du chemin, même si le drone télécommandé (ou totalement autonome, exploité par l’IA à l’avenir) ne vous voit pas à temps.

La question est de savoir si un drone a un système d’évitement qui remplace le pilote de télé-robotique assis dans une pièce quelque part pilotant cet avion comme s’il s’agissait d’un jeu vidéo, puis une fois la menace disparue, la dérogation s’arrêtera et l’avion sans pilote rend les commandes au pilote de la télé-robotique.

Le problème de certains pilotes humains, c’est qu’ils font confiance non pas à un autre humain contrôlant cet autre aéronef, mais à un système intégré à cet UAV, vol en avion de chasse fonctionnant à l’aide de logiciels. Vous pouvez peut-être comprendre pourquoi le débat est omniprésent dans les nouvelles et que la FAA doit déterminer comment autoriser des aéronefs sans pilote ou pilotés par l’homme dans le même espace aérien. Est-ce que cela signifie que les humains sont déjà en train d’être repoussés par des robots? Sommes-nous déjà en train de donner notre droit aux robots? S’il vous plaît considérer tout cela.

Débarquement: les premiers à sauter en parachute

Les ombres s’allongeaient sur l’aérodrome de North Witham en Angleterre le 5 juin 1944, lorsqu’un officier est descendu d’un avion de transport C-47, une petite valise attachée à son poignet droit. Des gardes armés, qui patrouillaient généralement sur l’aérodrome qui se trouvait à 100 miles au nord de Londres, ont accompagné l’officier dans un bâtiment où il a été rencontré par le capitaine Frank Lillyman, 28 ans, un New Yorker légèrement bâti que l’on pouvait souvent trouver avec un tordu. sourire et lueur espiègle dans ses yeux. Maintenant, il n’était que des affaires.

L’officier a ouvert la valise, sorti un message et l’a remis à Lillyman. Depuis décembre 1943, Lillyman commandait les éclaireurs de la 101e division aéroportée, des parachutistes qui sautent devant la force d’assaut principale pour marquer les zones de largage. Enfin, après des semaines de tensions croissantes et d’anticipation inquiète, les ordres top-secrets du commandant de division, le major-général Maxwell D. Taylor, étaient arrivés: le jour J était en marche. La goutte était un aller. «Préparez les hommes», dit Lillyman à un sergent; alors le message était brûlé.

Une fois en l’air, Lillyman et ses hommes seraient tous seuls.
De nulle part, semble-t-il, apparurent des filles de la Croix-Rouge souriante avec du café chaud, un groupe de photographes de presse roucoulant, un caméraman de Signal Corps utilisant un film couleur rare et plusieurs membres des hauts gradés de la 101e Airborne, tous présents pour assister au départ les tout premiers Américains à combattre le jour J – le fer de lance de l’invasion alliée.

Il y avait du jeu pour les caméras, suivi de vagues nonchalantes et de coups de poing amicaux sur les épaules des copains. Un parachutiste a fait des cercles devant un avion sur un minuscule vélo motorisé avec beaucoup de rire. Ensuite, un infirmier a donné aux éclaireurs de fumée de Lillyman des pilules de «vomissement» dans de petites boîtes en carton pour lutter contre le mal de l’air et des sacs dans lesquels vomir. Certains ont jeté les pilules, ne leur faisant pas confiance, voulant être aiguisés, lucides, au moment où ils ont touché le sol en France.

Avec un rugissement guttural des moteurs, les C-47 qui les transportaient vers les zones de largage ont commencé à s’échauffer et le la course a pris fin. Les hommes de Lillyman allaient sauter en parachute – certains transportant leur poids corporel dans de l’équipement – ont grimpé ou ont été aidés à bord de l’avion à deux propulseurs, barbouillés à la hâte de bandes d’invasion noires et blanches pour les distinguer des avions ennemis. Le papier de masquage brun couvrait encore certaines zones du fuselage pour les protéger du travail de peinture précipité.

Le capitaine Lillyman, pesant au total 140 livres, prit sa place à côté de la porte de l’un des C-47, son stogie habituel entre ses lèvres, portant des gants de cuir blanc et un pistolet Tommy attaché à sa jambe gauche juste au-dessus du M- 3 couteau de tranchée, utile pour trancher la gorge, attaché à son tibia. Il serait le premier Américain à sauter dans l’obscurité au-dessus de la Normandie, s’ils arrivaient à la zone de largage. Aucun des avions éclaireurs n’était armé, aucun n’avait de protection contre les tirs antiaériens et il n’y aurait pas d’escorte pour se défendre contre les chasseurs ennemis. Une fois en l’air, Lillyman et ses hommes seraient tous seuls.

DANS LE COCKPIT DE L’AVION était le lieutenant-colonel Joel Crouch, pilote en chef, connu de tous sous le nom de «Colonel Joe». Le commandant de l’unité de recherche du IX Troop Carrier Command, Crouch, 33 ans, était considéré comme le meilleur dans son domaine, ayant auparavant été le premier pilote de recherche de l’invasion de la Sicile en juillet 1943 et de l’Italie continentale quelques mois plus tard. À sa droite se trouvait le copilote Captain Vito Pedone, 22 ans, qui, comme Crouch, avait beaucoup de jeu. Derrière eux se trouvait le navigateur Captain William Culp, 25 ans; un rapport l’a qualifié de «genre d’homme réfléchi et à la mâchoire carrée».

Il était 21 h 50. et la lumière s’estompait rapidement alors que le C-47 de Croupton s’élevait dans les airs, transportant les 18 hommes qui seraient les premiers Américains à tomber dans la France occupée par l’ennemi. Dans le silence radio et le mauvais temps, Croupton conduirait deux autres avions dans son vol en formation «V» à basse altitude. D’autres vols, transportant 200 éclaireurs supplémentaires, suivraient. Ils installeraient ensuite un radar et des lumières pour guider un train aérien transportant une division entière de troupes aéroportées. Tout l’échec mettrait en péril toute l’invasion.

Exactement quatre minutes après le décollage, Crouch a signalé au contrôle au sol qu’il était en route pour la France, en direction de la Manche à 3 000 pieds. Ancien pilote d’United Air Lines qui volait principalement le long de la côte ouest avant la guerre, il sera bientôt suivi par de nombreux autres avions transportant 6 600 hommes des «Screaming Eagles», qui deviendront bientôt légendaires. Il était maintenant ce qu’un journaliste appelait «le fer de lance du fer de lance» de l’invasion du jour J.

Des images d’avion

La semaine dernière, Google a mis à jour son outil de recherche d’images Google pour permettre aux chercheurs de trouver plus facilement des images sous licence. Cette décision étend la fonctionnalité au-delà des images sous licence Creative Commons et ajoute désormais des images sous licence commerciale, y compris celles de Getty Images, Shutterstock et plus encore.

Cette décision représente le dernier d’une longue série de changements avec Google Image Search qui visait à le rendre plus acceptable pour les photographes et les artistes. En 2009, Google a ajouté Creative Commons à Google Image Search, permettant aux utilisateurs de trouver des images sous licence libre à utiliser. En 2013, Google a ajouté des informations d’attribution à la recherche d’images Google.

Cinq ans plus tard, la société a ensuite complètement remanié Google Image Search pour supprimer le bouton « Afficher l’image » et rendre les avis de droits d’auteur plus visibles. Plus tard dans la même année, Google a ajouté des crédits d’image aux résultats en extrayant des informations des métadonnées de l’image.

Le dernier mouvement fait passer cette utilisation des métadonnées à l’étape suivante. Google Image Search ajoute désormais un Indicateur «sous licence» pour les images connues pour être disponibles pour une licence commerciale et oriente les personnes vers les endroits où elles peuvent obtenir les droits d’utilisation de l’image.

Pour comprendre comment cela fonctionne et pourquoi cela peut être une étape importante, nous devons d’abord plonger profondément dans ce qui a changé.

Comment ça fonctionne
Selon Google, le grand changement est que les images dans Google Image Search afficheront un indicateur «Licensable» si elles sont disponibles pour une telle licence. Cela apparaît comme un petit badge qui apparaît sur l’image lorsque l’utilisateur la survole.

Google facilite la recherche d’images d’images sous licence
Remarquez le drapeau sur les trois images, https://www.seoagence.com mais agrandi au milieu.
Google obtient ces informations de deux manières: soit via des données structurées sur la page elle-même, soit via les métadonnées du Conseil international de la presse et des télécommunications (IPTC) de l’image. Une fois que Google voit l’un ou l’autre type de métadonnées sur l’image et que les métadonnées incluent des informations de licence, il ajoutera le badge à l’image ainsi que les informations d’affichage. sur la façon d’obtenir une licence sur les résultats de la recherche.

Ces informations incluent à la fois le site sur lequel vous pouvez obtenir l’image ainsi que des détails sur la licence elle-même.

Google facilite la recherche d’images d’images sous licence
Cependant, ceux qui ne font qu’une recherche d’images Google régulière sont susceptibles de constater que très peu d’images sont signalées comme étant sous licence pour le moment. Pour contrer cela, Google a ajouté l’option sous « Outils » pour rechercher uniquement les images sous licence, garantissant que chaque image affichée est celle qui est disponible à l’utilisation.

Google facilite la recherche d’images d’images sous licence
Dans l’ensemble, c’est une idée simple. Google détecte les informations de licence dans les métadonnées d’image, puis permet aux utilisateurs de rechercher des images disponibles sur Internet. Cela a le potentiel de transformer Google en une sorte de moteur de recherche de méta photographie, ce qui facilite la recherche d’images sous licence auprès de nombreux fournisseurs.

Cependant, certaines limitations extrêmement importantes doivent être discutées avant que les photographes et les artistes puissent célébrer.

Quelques grandes limitations
Aussi intéressant que soit le mouvement, il s’accompagne de limitations et de préoccupations assez sérieuses.

Le plus important est le peu d’images marquées comme «sous licence» même si elles sont probablement disponibles pour une licence. Une recherche d’un terme comme «poignée de main» (que j’ai utilisé ci-dessus) montre d’innombrables images qui sont clairement des photos d’archives, mais aucune n’a le drapeau «Licensable».

Si vous souhaitez rechercher des images disponibles sous licence, vous devez utiliser le paramètre pour n’afficher que ces résultats. Cependant, ce paramètre n’est pas activé par défaut et peu sont susceptibles de l’utiliser. Ceux qui l’utilisent recherchaient probablement déjà des images sous licence, ce qui signifie que ce système n’est pas susceptible de dissuader quiconque pourrait utiliser Google Image Search de manière inappropriée.

La raison pour laquelle si peu d’images ont le drapeau est que Google articule le processus sur les métadonnées soit sur le site, soit dans l’image elle-même. Cependant, ces métadonnées sont très fragiles. Bien que les sites de photographie de stock puissent inclure facilement ces métadonnées à la fois dans leurs images et sur leurs pages, celles qui autorisent les images ne le seront probablement pas.

Non seulement il est peu probable que les titulaires de licence incluent les métadonnées dans leurs pages, mais les métadonnées IPTC sont souvent supprimées lors de la préparation d’une image pour le Web. Cela est particulièrement vrai lorsque les images sont compressées pour un chargement plus rapide et se produit souvent sans que l’utilisateur sache que cela a lieu.

Pour cette raison, il est probable que le pourcentage d’images marquées comme pouvant faire l’objet d’une licence restera extrêmement faible. Ajoutez à cela le fait que les informations de licence réelles, tout comme l’avertissement sur les droits d’auteur sur les images sans licence, sont très petites et faciles à manquer (voir l’image ci-dessus).

Même si un utilisateur aléatoire parvient à trouver une image sous licence, il se peut qu’il manque les liens vers la licence réelle.

En fin de compte, cela ne fera pas grand-chose pour encourager les licences d’image parmi ceux qui ne cherchent pas activement à le faire, mais cela offre une nouvelle façon pour ceux qui cherchent à obtenir des licences d’images pour effectuer des recherches. plusieurs sites et plates-formes.

Conclusion
Cette décision n’est pas aussi importante que celles que Google a prises en 2018 et intervient 11 ans après que Google a introduit la licence Creative Commons dans Google Image Search. Bien que ce soit certainement une bonne étape, il est à la fois extrêmement petit et très tardif.

La recherche d’images Google est le moyen le plus courant de trouver des images en ligne. Malheureusement pour les photographes et les artistes, cela inclut ceux qui finissent par enfreindre le droit d’auteur sur les images qu’ils trouvent.

Google reconnaît depuis longtemps ce problème, mais a toujours fait le strict minimum pour y remédier. Malheureusement, ce strict minimum arrive souvent bien trop tard. Bien que l’ajout de petites informations de licence à peine perceptibles aux photos marquées pour la réutilisation soit une bonne étape, Google peut clairement faire beaucoup plus ici.

Donc, bien qu’il s’agisse d’une étape positive, ce n’est toujours pas suffisant pour inverser la tendance. Malheureusement, si l’histoire est un indicateur, nous devrons attendre encore plusieurs années pour le prochain petit pas améliorer les choses.

Il faut plus de sécurité pour l’aérien

L’Organisation de l’aviation civile internationale, une agence des Nations Unies, a exhorté tous ses membres à s’engager en faveur de la Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale et à continuer de coopérer pour assurer la sûreté, la sécurité, l’efficacité et la durabilité de l’aviation.

Cela s’est produit lors de la session ministérielle extraordinaire du Conseil de l’OACI, qui s’est tenue hier à Montréal, au Canada.

Les pays qui ont imposé un blocus au Qatar en juin ont récemment reculé sur leur décision de fermer les routes internationales et émettent des NOTAM (avis aux aviateurs) conformément au droit international, peu avant la session du Conseil de l’OACI, ce qui a épargné à ces pays la condamnation probable de la communauté internationale. communauté de ce qui aurait été une violation de la réglementation aéronautique internationale.

#GulfRift
Le Ministère des transports et des communications du Qatar a salué le rôle du Conseil de l’OACI et l’a remercié d’avoir tenu une session extraordinaire pour examiner la demande de Doha.

Le ministère a déclaré sur son site Web officiel qu’il «semble avec impatience de voir dans les plus brefs délais un examen de son dossier relatif au point 84 de la Convention de Chicago et de la Convention sur le passage de transit, ainsi que la demande du Qatar d’établir une région d’information de vol (FIR).  »

L’article 84 de la Convention de Chicago dispose: «Si un désaccord entre deux ou plusieurs États contractants concernant l’interprétation ou l’application de la présente Convention et de ses annexes ne peut être réglé par voie de négociation, il doit, à la demande de tout État concerné par le désaccord, être décidé par le Conseil. »

Le ministère qatari a souligné sa confiance dans les décisions du Conseil de l’OACI, qui servent «les intérêts de la sûreté et de la sécurité de l’aviation».

Le 5 juin, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont rompu leurs relations diplomatiques et imposé un blocus aérien, terrestre et maritime au Qatar, l’accusant de soutenir le terrorisme et de s’allier à l’Iran. Doha nie les allégations.

Le Qatar a réitéré dans sa déclaration d’hier qu’elle s’est abstenue de prendre des procédures similaires contre les quatre pays en représailles, par respect des accords internationaux et par souci de maintenir la sûreté et la sécurité de l’aviation.

Crash…

Un hélicoptère Altitude Air avec sept personnes à bord s’est écrasé samedi matin dans une zone forestière dense bordant les districts de Dhading et Nuwakot. Six personnes, dont le pilote, sont décédées. Une femme a survécu et a été amenée à Katmandou pour y être soignée. Selon certaines informations, l’hélicoptère Ecureuil fabriqué par Airbus (H125 9N-ALS) aurait été perdu vers 8h05 après avoir décollé de Samagaun, près du camp de base du mont Manaslu, à 7h40. L’hélicoptère AS350 B3e devait atterrir à l’aéroport international de Tribhuvan à 8h20, mais n’a pas pu se rendre à destination. L’hélicoptère avait atterri à Samagaun avec quatre touristes chinois et un passager népalais vers 7h35. Nous ne savons pas encore ce qui a causé l’accident. Les responsables de la TIA soupçonnent un problème technique et que le mauvais temps aurait pu perturber la communication avec le pilote, Nischal KC.

L’accident d’hélicoptère de samedi a de nouveau mis en lumière la sécurité aérienne du Népal. L’accident survient peu après deux accidents impliquant des hélicoptères ces dernières semaines: un accident d’hélicoptère Simrik Air au sommet de l’hôpital Grande et un incident fatal à Hilsa, Humla, où un pèlerin indien est décédé après avoir été heurté par le rotor de queue d’un manang Hacheur d’air. Sur les terrains difficiles du Népal, les hélicoptères ont considérablement modifié le scénario du sauvetage, mais cet accident a de nouveau mis en évidence des questions pertinentes. Seule une enquête approfondie pourrait nous dire ce qui a exactement causé la chute de samedi. Toutefois, si certains incidents récents impliquant des hélicoptères ont de quoi se passer, il semble y avoir de graves lacunes en ce qui concerne les exigences en matière d’opérations aériennes.

Contrairement aux pays développés où les exploitants d’hélicoptères peuvent ne pas être titulaires d’un certificat d’exploitant aérien, tous les exploitants népalais sont autorisés à exercer des activités commerciales par l’autorité de l’aviation civile du Népal (CAAN), l’organisme de réglementation de l’aviation. Le certificat d’exploitant aérien (AOC) est la certification officielle par l’État attestant que l’exploitant est pleinement qualifié pour atteindre les objectifs de sécurité, conformément aux exigences de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Cependant, les exigences en matière d’exploitation aérienne semblent avoir été largement négligées par les exploitants, l’organisme de réglementation de l’aviation national demeurant étranger à la non-conformité.

Par exemple, la pratique du ravitaillement à chaud – ravitaillement avec rotors en rotation – sévit parmi les hélicoptères népalais, et l’accident mortel survenu à Hilsa en était le résultat. Dans le crash de samedi, le pays a également perdu l’un des meilleurs pilotes de haute altitude avec cinq autres personnes. KC, avec plus de 10 000 heures d’expérience de vol, était un spécialiste du sauvetage alpin. À l’heure où la Commission européenne doit revoir les normes de sécurité de l’aviation au Népal, cet accident pourrait se révéler préjudiciable. Le secteur de l’aviation népalaise est toujours sous le radar de l’UE, les fonctionnaires espérant seulement qu’il sera retiré de la liste des préoccupations de sécurité. Il est urgent de veiller à la stricte application des exigences d’exploitation spécifiées. Le RCAS, l’organisme de réglementation, doit prendre les mesures qui s’imposent et prendre les mesures nécessaires pour que les exploitants d’hélicoptères se conforment aux normes de sécurité. Ne pas améliorer les normes de sécurité de l’aviation mettra plus de vies en danger et gagnera une mauvaise réputation pour le Népal.

Tragédie de Begnas
C’est l’une des plus tristes nouvelles que huit personnes, principalement des femmes et des enfants, sont mortes lorsqu’un bateau a chaviré au lac Begnas, à Pokhara, samedi. Deux des quatre femmes qui ont été sauvées du lac sont décédées samedi lors d’un traitement à l’hôpital. Les corps de six autres personnes ont été retrouvés hier au lac. Cinq des personnes décédées étaient des enfants âgés de 4 à 17 ans. Tous se dirigeaient vers le domicile de leur famille pour participer à un programme de dar avant le festival Teej, qui tombe le 12 septembre.

La police a déclaré que tous étaient montés à bord du bateau sans porter de gilet de sauvetage. Le bateau aurait perdu tout contrôle lorsque le batelier a tenté de sauver un enfant qui est tombé à l’eau. Transporter des passagers sans gilet de sauvetage a été la première erreur qui a finalement conduit à la tragédie. Si les personnes portaient des gilets de sauvetage, leurs chances de survie auraient augmenté. Le lac Begnas est un site touristique très fréquenté. Les habitants se déplacent également tous les jours vers et depuis le lac. Cinq personnes se sont également noyées dans la rivière Lal Bakaiya, inondée à Rautahat, lorsqu’un bateau surpeuplé a chaviré dans la soirée du 26 août. Elles ne portaient pas non plus de gilet de sauvetage.