Faire un plan de vol

La planification des vols et des itinéraires est une partie importante des opérations des compagnies aériennes. De nombreux facteurs peuvent changer régulièrement, notamment sur les vols internationaux. Pour chaque vol, un plan de vol distinct sera créé en fonction des conditions actuelles. Cet article explore certains des principaux facteurs qui entrent en jeu.

Création d’un plan de vol
Tous les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol déposé avant le départ auprès des autorités compétentes. Cela s’applique aux vols de l’aviation générale comme aux vols des compagnies aériennes commerciales. Et aux vols VFR et IFR nationaux et internationaux. Un plan de vol déposé est utilisé par le trafic aérien pour planifier les services et l’assistance nécessaires. Et pour les compagnies aériennes, un plan plus complet constitue une partie essentielle de la planification des vols et des itinéraires.

Les plans de vol sont généralement créés par un planificateur de vol de la compagnie aérienne et communiqués aux autorités et à l’équipage. Il se base sur les aéroports de départ et d’arrivée, mais pour un même itinéraire, beaucoup de choses peuvent changer pour chaque vol. Voici quelques-unes des principales considérations et données à prendre en compte dans le plan de vol du pilote d’avion.

Aéroports de départ et d’arrivée
Les aéroports de départ et d’arrivée constituent la base du plan de vol, mais des détails sont encore nécessaires à leur sujet. Le planificateur de vol peut savoir ou faire des hypothèses sur les pistes qui seront utilisées. Les conditions aux aéroports et les restrictions prévues sont également importantes.

Les aéroports de déroutement doivent également être sélectionnés dans le plan de vol, car ils peuvent affecter la route et les besoins en carburant.

Routes et aéroports
L’itinéraire emprunté entre les aéroports de départ et d’arrivée est plus complexe à planifier que vous ne le pensez. Si les compagnies aériennes ont établi des itinéraires, les détails exacts peuvent varier pour chaque vol.

Les conditions météorologiques et les vents entrent en ligne de compte. De même que la disponibilité d’aéroports de déroutement le long de la route. Ce facteur était autrefois plus important en raison des restrictions sur le temps de déroutement (et l’est toujours pour certains avions). Mais avec les bicylindres modernes et une qualification ETOPS élevée, ce problème est moins important. Comme nous l’avons vu en détail précédemment, avec les indices ETOPS les plus élevés, la seule zone d’interdiction de vol absolue dans le monde se situe au-dessus de l’Antarctique.

Les zones à éviter
Outre l’examen de la route optimale, il peut y avoir des zones qui doivent être entièrement évitées. Des événements tels que des éruptions volcaniques peuvent perturber certains espaces aériens pendant un temps considérable. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, notamment en Islande et en Indonésie. Les avions doivent éviter de voler partout où des cendres volcaniques se répandent.

Les événements politiques peuvent également jouer un rôle. Qatar Airways, par exemple, a été bloquée de l’espace aérien de plusieurs pays arabes pendant la crise diplomatique de 2017. Elle a tout de même volé vers d’autres pays, mais a dû emprunter des itinéraires plus longs. Des restrictions s’appliquent également aux compagnies aériennes taïwanaises qui survolent la Chine continentale.

La région autonome du Tibet est un autre exemple. C’est une région que toutes les compagnies aériennes évitent, même si elles sont autorisées à la survoler. Cette région montagneuse a une altitude moyenne de plus de 13 000 pieds. En cas de descente d’urgence (à 10 000 pieds ou moins) due à une dépressurisation, cela crée un problème. Les risques plus élevés de turbulences extrêmes et de conditions de gel s’ajoutent à cela.

Enfin, les compagnies aériennes doivent payer des droits à tout pays qu’elles survolent. Ces droits de survol couvrent les services de navigation et de trafic aérien. Elles varient selon les pays et peuvent être basées sur la distance ou être fixes. Certains pays autorisent toutes les compagnies aériennes à opérer, tandis que d’autres exigent des autorisations. Cela peut parfois poser un problème. La Russie, par exemple, impose des restrictions à plusieurs compagnies aériennes d’un même pays, ce qui a posé des problèmes à Norwegian Air dans le passé.

Altitude à laquelle voler
Cela peut dépendre de la météo et des vents dominants ou du jetstream. Un itinéraire plus long peut être choisi s’il évite les zones de mauvais temps prévues. Il faudra également tenir compte des restrictions du trafic aérien et, en fin de compte, les altitudes exactes utilisées seront déterminées par le contrôle du trafic aérien du moment.

En général, le vol à haute altitude est plus économe en carburant. Il y a moins de résistance, et les moteurs sont optimisés pour la croisière à haute altitude. Mais un vent arrière plus fort peut faire de l’altitude inférieure un meilleur choix. Les vents de face et les vents arrière peuvent faire une grande différence sur un vol long-courrier, comme le savent tous les voyageurs réguliers.

Vitesse du vol
Cette considération peut sembler moins pertinente, mais il faut tenir compte de la vitesse de croisière à différentes étapes du vol. Si l’on prévoit une route plus courte ou des vents favorables, il faudra peut-être modifier la vitesse ou l’heure de départ. Dans les aéroports très fréquentés, comme celui de Londres Heathrow, il se peut que l’heure d’arrivée ne soit pas très flexible. Les personnes qui arrivent tôt ou tard doivent également tenir compte des heures d’ouverture de l’aéroport.

Besoins en carburant
Toutes les considérations ci-dessus relatives à l’itinéraire seront prises en compte dans le calcul du carburant. Il en va de même pour la charge/le poids de l’avion – les calculs concernant les passagers et le fret doivent être effectués et enregistrés. Il existe évidemment des limites et des niveaux minimums pour la sécurité, mais le transport d’un excès de carburant peut être problématique et inefficace.

Du fuel aérien écologique

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (discuté dans ce numéro dans Technicalities de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la convention et de l’exposition sur l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et d’autres avions, au moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de l’exposition statique de l’émission. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30 % de SAF à faible émission de carbone et 70 % de jet-A à base de pétrole) a été « plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de des crédits de réduction d’émissions vérifiés par l’intermédiaire d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont rencontrées à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du spectacle. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, se rendant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, sur différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les dirigeants occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également au premier plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, l’European Business Aviation Association, l’International Business Aviation Council et la NBAA.

Les groupes se sont efforcés de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, se rendant compte que, bien que le principal initiatives ont commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts n’atteignent les États-Unis. Pour commencer le travail nécessaire pour changer les mentalités sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a obtenu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zürich via Jet Aviation et World Services de carburant. Le SAF remplace directement le jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent basée sur le coût et l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr a déclaré à Flying : « SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, clair et simple.

Sur le plan des coûts, Carr déclare : « Comme pour tout ce qui est nouveau – la technologie, les automobiles – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, donc je pense que nous aiderons nos opérateurs à voir la raison d’investir dans des carburants responsables le plus tôt possible. Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt être disponibles, ajoutant : « Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes à [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut s’en occuper. Si le marché dit : « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser. » Bien que la capacité ne soit pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec 100 % de SAF, les partisans pensent que c’est un bon début pour aider à réduire les émissions de carbone.

Les business jets deviennent accessibles

Les jets privés accueillent d’autres clients que les titans d’entreprise privilégiés et les plus aisés. Le marché des vols autres que l’aviation, connu sous le nom d’aviation standard, a explosé: de nouvelles entreprises membres, des cours sur les voyages express, des fournisseurs de vols nolisés à la demande et des startups déclarant être l’Uber de l’aviation personnelle ont élargi l’accessibilité et la valeur des vols. Toutefois, certains fournisseurs d’aéronefs tels que Bombardier et l’unité Cessna Plane de Textron ont eu un désavantage: ils vendent beaucoup moins d’aéronefs. « Malheureusement pour les producteurs de lignes aériennes, ces nouveaux projets ne font pas l’achat d’un grand nombre de nouveaux avions à réaction », affirme Brian Foley, conseiller en avions pour grands projets, qui a investi 20 ans en tant que directeur de la publicité dans le modèle de jets nord-américains de Dassault Aviation en France. «Ils essaient simplement d’utiliser les biens disponibles et ont beaucoup plus de possibilités d’utilisation que les aéronefs restants.» Pour faire place à un désir plus faible, les entreprises ont de nouveau étranglé la production de certains types d’aéronefs. L’expédition de jets individuels internationaux devrait diminuer de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% l’année prochaine à 625%, comme indiqué par JPMorgan Chase. Les individus refusent la comparaison avec des augmentations supérieures à 5% des heures de vol pour le marché des vols charters entre octobre et septembre au cours des 36 derniers mois, aviation explique le spécialiste de l’aviation Argus Global. L’augmentation du processus d’affrètement s’achève en partie grâce à de nouvelles options qui ont élargi l’industrie au-delà de la superrich, déclare Brad Stewart, représentant en chef de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion. « La démocratisation de l’aviation privée est un thème majeur, et il est là pour être », affirme-t-il. «C’est vraiment une raison d’accessibilité pour l’aviation personnelle et le faire passer des 10% les plus riches aux 10% les plus riches.» Son organisation a noué des liens avec JetSmarter, un compte sans services. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet en compagnie d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer les itinéraires. Ses associés dépensent un paiement annuel de 15 000 $ pour la première année. La configuration amène beaucoup plus de passagers voyageant par avion avec la même quantité d’avions individuels. Il faut généralement environ 12 000 dollars pour affréter un avion à réaction de quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Management, en semaine, selon PrivateFly, un site Web offrant une vue d’ensemble du vol. À titre de comparaison, une participante à JetSmarter ne paie que 2 000 dollars pour guider une place au-dessus d’un avion de l’organisation à un moment donné de son choix. Mais il est possible de contourner un trajet pour un voyage actuellement réservé par un autre participant si le siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les premiers jets de la compagnie ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de voyager dans un avion individuel était d’en posséder un. Les opérateurs charter ont commencé à sembler gérer ces jets et fournir des itinéraires aux gestionnaires peu expérimentés. Les années 90 ont apporté une transformation importante de l’industrie avec le modèle à jet fractionnel, désormais recouvert des NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent des informations sur les derniers avions à plusieurs utilisateurs, encourageant chacun à prendre son envol chaque année. Cette conception, qui soutenait l’achat de nouveaux jets, était en réalité une aubaine pour les entreprises.

Pouvoir voler en avion privé

Les avions individuels accueillent d’autres clients en plus des titans d’entreprise privilégiés et des plus aisés. Le secteur des voyages aériens à bas coût, appelé aviation commune, a explosé: nouvelles entreprises d’enregistrement, applications de partage de voyages, fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et start-up prétendant avoir l’Uber de l’aviation privée ont amélioré l’offre et le prix des voyages. Toutefois, les constructeurs d’avions personnels ont également eu des inconvénients, notamment les appareils Cessna Plane de Bombardier et Textron: ils vendent moins d’aéronefs. «Malheureusement pour les constructeurs d’avions, ces nouveaux cours ne font pas l’acquisition de nouveaux avions à réaction», déclare Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, directeur du marketing et de la publicité pour le dispositif de jet Vers le citoyen nord-américain. de Dassault Aviation en France. « Ils cherchent simplement à utiliser leurs biens actuels et à obtenir beaucoup plus d’applications de ces avions garés. » Pour répondre à un besoin moindre, les producteurs ont de nouveau étranglé la production de certains modèles d’avions personnels. Les livraisons mondiales de jets personnels devraient baisser de 6,4% cette saison, à 645%, et de plus 3,1% la nouvelle année à 625%, sur la base de JPMorgan Run après. Toutes ces baisses contrastent avec une amélioration de plus de 5% du nombre d’heures de voyage pour votre marché de la location d’octobre à septembre. au cours des trois dernières années, affirme le spécialiste de l’aviation Argus Overseas. L’augmentation du processus d’affrètement s’achève en partie grâce à de nouveaux choix flamboyants qui pourraient avoir élargi le marché au-delà de la superrichie, affirme Brad Stewart, représentant principal de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion pour retenir les services de. «La démocratisation de l’aviation privée est un projet ambitieux, et c’est sur cette page-là», affirme-t-il. «C’est vraiment gagner un accès au point de l’aviation individuelle et le faire passer du meilleur 10% du 1% au seul qui soit abondant.» Sa société s’est associée à JetSmarter, un service d’abonnement qui ne possède aucun avion. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet auprès d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses associés paient des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La mise en place a pour résultat que beaucoup plus de voyageurs montent sur la même quantité d’avions personnels. Selon PrivateFly, votre site Web de recherche de vol, il coûte normalement environ 12 000 $ pour louer un avion à réaction de quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Management International, le jour de la semaine. Par distinction, un associé de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour guider une chaise avec un avion d’avion à tout moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de conduite avec un vol de la compagnie aérienne déjà programmé par un membre supplémentaire si le siège disponible est plus grand. Lorsque les premiers jets de la compagnie ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, la seule méthode pour voyager dans un avion individuel serait d’en posséder un. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de jets individuels et proposer des trajets aux propriétaires peu importants. Les années 90 ont entraîné une modification importante du marché, ainsi que la conception à jet fractionné, désormais dominée par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés commercialisent les offres des derniers avions auprès de quelques propriétaires, en leur promettant le droit de prendre leur vol avec un volume établi d’heures par an. Ce modèle, qui a favorisé l’achat de nouveaux avions à réaction, était vraiment une aubaine pour les producteurs.

Après le Covid, le retour de l’aérien

Le plus grand salon de l’aviation d’affaires au monde a vérifié la croissance qui a été démontrée sur le marché mondial au cours de la dernière année. Tout au long de la NBAA, plus d’un millier de personnes ont pu suivre, en temps réel, la protection numérique que notre groupe a réalisée aux États-Unis, montrant les nouveautés commerciales, les tendances techniques et les prévisions de ventes de produits. L’étude de marché d’Honeywell Aerospace met en évidence l’évolution de cette année par rapport à 2017 et souhaite des chiffres encore plus élevés pour 2019, qui avoisineront les 630 à 640 appareils fournis comme l’a souligné Expenses Kircos, V. P. pour le marketing mondial chez Honeywell Aerospace. « Nous anticipons une croissance de 8 % à 10 % du transport et de la livraison en 2019, car l’entreprise passe à de nouveaux modèles dans un marché beaucoup plus sain des avions d’occasion ». Cette évaluation était également présente dans pratiquement toutes les conférences de presse et conversations que nous avons eues au raisonnable. La réduction sensible du stock d’avions utilisés est analysée comme l’un des aspects qui produira la récupération positive des ventes de produits d’avions neufs. L’existence d’Amazon. com Le PDG Jeff Bezos, circulant à travers le raisonnable était un indicateur du grand moment de l’industrie. Dans les conditions économiques, la livraison d’avions à grande cabine a pris en compte la majorité des ventes de produits facturés en 2018 et pourrait se poursuivre ainsi au cours des 10 prochaines années. Dans une projection de 7 700 expéditions et livraisons mondiales jusqu’en 2028, atteignant plus de 251 milliards de dollars US, vous verrez 62 % d’avions de grande taille, 10 % d’avions de taille moyenne et 28 % d’avions de petite taille. L’Amérique latine représentera 12% de la demande d’avions, mais l’attente était d’une amélioration avec la mise en place du marché professionnel et fiscalement responsable au Brésil, ce qui vient d’être confirmé dans les urnes. Parce que cela se produit constamment lorsque la NBAA se déroule à Orlando, le nombre de Brésiliens à la foire était important, nous avons donc pu écouter un certain nombre de conférences en portugais dans les couloirs. De nos rencontres avec les plus grands avionneurs, nous sommes en mesure de résumer l’état d’esprit des acheteurs brésiliens comme ceci : « Bon… attendons la sélection, mais dis moi tout ce que tu obtiens qui est parfait pour moi ? Le dollar américain baissait déjà les jours suivants vers la foire, mais il baissait encore plus chaque fois que nous publiions ce court article (1 jour après l’élection présidentielle). Le jour où nous avons clôturé cette édition, la confirmation est venue : les commandes fermes d’avions d’affaires ont commencé à être fermées par les Brésiliens. À en juger par l’environnement électoral d’articles, l’environnement sera favorable pour l’aviation d’affaires au Brésil en 2019. Outre les chiffres, le concept principal du raisonnable cette année est certainement les ventes d’avions sur le marché américain, qui devraient être responsables. pour 61% dans le monde entier. Bien au-delà de l’évolution puissante du climat économique, c’était un changement fiscal mis en œuvre par le leader Donald Trump qui tire cette évolution. Le potentiel d’amortissement, déjà au cours de la première année, de la totalité de l’acquisition de l’avion a produit une incitation fiscale qui, comme le rapporte le Wall Road Diary, a accéléré les programmes d’achat d’avions et a principalement attiré de nouveaux clients sur le marché, avec entreprises de taille moyenne consacrant une partie de leurs revenus à l’achat d’avions et tirant profit d’un avantage qui ne sera pas définitif. Un changement génial de stimulus financier qui abandonne le revenu instantané de l’impôt sur le revenu, mais induit la production et le travail, en plus d’améliorer la flotte et de générer plus de revenus d’impôts sur le revenu sur les ventes d’avions, de carburants, de services financiers, de maintenance et de travail immédiatement liés à l’achat et à l’utilisation d’avions et d’hélicoptères. A cela s’ajoute la montée en efficacité que l’utilisation des avions de compagnie procure à votre économie donc nous discernons encore une autre session à notre économie. C’était une NBAA très dynamique avec des avions récemment immatriculés livrés, d’autres ayant reçu une accréditation attendue à court terme, comme les Praetors d’EMBRAER et le Bombardier 7500, démonstration de l’avancement de projets comme le Dassault Falcon 6X, comme ainsi que d’autres travaux faisant l’objet de débats en coulisse, comme la sortie du nouveau jet à grande cabine à grande cabine de Dassault l’année civile suivante. D’ailleurs, dans ce domaine qui, comme nous l’avons vu précédemment, tirera votre corps du marché, la lutte sera intense entre Gulfstream, Bombardier et Dassault seuls. Au fil des années, nous avons maintenant été témoins d’un environnement de confiance prudente chez NBAA, mais nous avons maintenant une mise à jour de la confiance mondiale naturelle, qui pourrait également réussir ici. Nous avons préparé un résumé du meilleur qui s’est passé à NBAA 2018, ce qui suit. Le point culminant de l’édition NBAA-BACE 2018 a été la présentation de ces deux nouveaux avions clients par EMBRAER, lancés comme des avions « plus disruptifs et techniquement avancés ». Lors de la cérémonie de mariage, le concept a influencé le film Top Gun connu sous le nom d’attention. Comme prévu, les avions ont reproduit le style des Legacy 450 et 500 actuels avec quelques améliorations aérodynamiques, de nouveaux moteurs, pour une autonomie plus longue et un intérieur remodelé ; moins a évolué à l’extérieur, à l’exception du nom. Déclaré sous le nom de Praetor 500 et Praetor 600, le titre a immédiatement attiré l’attention des visiteurs et attiré l’attention du monde entier. L’étrange prononciation en anglais ainsi que les moyens avaient été largement discutés. Il s’agit de l’édition en langue anglaise du terme italien « pretoriano », le gardien en charge de la sécurité individuelle des empereurs romains. « Le Praetor 500 ainsi que le Praetor 600 sont des avions perturbateurs pour votre homme d’affaires, pour votre leader et pour l’innovateur », a déclaré Michael Amalfitano, leader et PDG d’Embraer Aviação Executiva. « L’objectif d’EMBRAER en changeant les marques est arrivé assez tôt pour repositionner les avions sur le marché », assure Paulo Cesar de Souza e Silva, président d’EMBRAER. Le grand changement est la stratégie de positionnement, si avant EMBRAER placé seul dans l’écart entre les groupes, le nouveau peut changer complètement le jeu, en mettant l’avion avec une compétitivité de prix élevée et des coûts de fonctionnement pour votre peut varier. Cela pourrait devenir un grand charme pour les opérateurs de taxis atmosphériques transportant jusqu’à 4 passagers. Et comme les constructeurs laissent constamment une carte dans la manche pour dépasser les anticipations dans la certification, on pourrait penser qu’il y a quand même un peu de réserve de capacité d’autonomie ou de poids corporel pour le rendre encore plus agressif. Le Praetor 600 s’intègre facilement dans la catégorie des tailles extrêmement moyennes avec une autonomie de 3 900 kilomètres nautiques (7 223 km), tandis que le Praetor 500 passe à la catégorie des moyennes, avec une autonomie continentale de (6 019 km). Les experts pensent que les nouveaux designs peuvent cannibaliser le Legacy, c’est-à-dire occuper leur marché.

Montgolfière: s’élever à l’air chaud

Considérez l’acte de gonfler et immédiatement des images de romance, de couples et de champagne commencent à s’infiltrer; un ballon a même l’air romantique, comme une bulle colorée avec un panier de pique-nique attaché. Les propositions de mariage inspirées des ballons sont si populaires que les entreprises de ballons proposent des packages de propositions et YouTube regorge de mariages, de propositions et de lunes de miel sur le thème des ballons. Bref, faire un vol en montgolfière, c’est magique.

Alors, qu’en est-il de la montgolfière qui fait ressortir le côté soppy des humains? Enthousiaste, Grant McHerron pense que c’est magique. «Lorsque vous pilotez un ballon, vous vous déplacez avec le vent, donc c’est incroyablement calme et paisible. Vous ne ressentez une brise que lorsque vous vous déplacez dans une nouvelle couche de vent. Les vues peuvent être incroyables: de la brume dans les vallées, des animaux (en particulier des «roos), le reflet de votre ballon dans un étang ou un lac lorsque vous le survolez lentement.»

Comme dans toutes les formes de vol, la tâche du pilote est de rendre le voyage fluide pour le passager sans mettre en valeur le côté le moins glamour du vol: la charge de travail.

Je le fais
« Voler un ballon est un défi: il faut vraiment comprendre la météo, en particulier le microclimat », déclare McHerron. «Vous devez construire un modèle 3D des vents dans votre esprit pendant que vous planifiez et conduisez votre vol. Vous apprenez à ressentir les changements de vent et de température et à reconnaître les changements même subtils de direction ou d’altitude. Après avoir terminé un vol où vous avez examiné les prévisions, évalué les conditions, planifié votre site de lancement, la trajectoire de vol probable et le point d’atterrissage probable, puis volé comme prévu et cloué votre atterrissage sans moteur, eh bien, c’est génial!  »

Avec seulement 260 pilotes de ballon en Australie, McHerron est perplexe quant à la raison pour laquelle plus de gens ne sont pas mordus par le virus du ballon, bien qu’il admette qu’il existe des obstacles avec lesquels les pilotes à voilure fixe ou rotative n’ont pas à faire face.

«Vous devez être dédié car le ballon n’est pas facile pour un certain nombre de raisons: comme les ballons privés ne sont pas autorisés dans l’espace aérien contrôlé – Canberra étant une exception en raison de l’événement spectaculaire – le ballon est un événement très rural, d’autant plus que nous avons besoin d’accéder à de grands espaces pour installer le ballon et généralement pour atterrir.

« Il faut sortir dans le pays avec un endroit où rester, avoir un équipage et espérer que tout va bien »

«Chaque pilote a besoin d’une équipe au sol car les ballons atterrissent très rarement là où ils décollent au gré des vents. Ainsi, vous avez besoin d’un véhicule – généralement un 4 roues motrices en raison des opérations rurales – avec une remorque pour transporter le ballon lorsqu’il est emballé et un membre d’équipage pour vous chasser en vol. Les ballons volent à l’aube ou au crépuscule pour assurer les conditions de vol les plus stables, car même la plus petite instabilité thermique ou thermique peut gâcher votre journée lorsque vous essayez de cibler un point d’atterrissage uniquement par la flottabilité et le vent.

« Ainsi, vous avez au maximum deux chances par jour d’obtenir un vol. »

La plupart des vols du matin durent 1 à 2 heures selon les conditions, tandis que les vols du soir durent environ ½ à 1 heure. Les ballons sont très dépendants de la météo: plus de 10 nœuds de vent et vous ne volez pas. Un nuage bas peut limiter notre l’accès à différents niveaux de direction du vent et la pluie gâche vraiment votre journée. Emballer un ballon mouillé est très désagréable et pas bon pour le matériel.

En contrôle
Voler un ballon offre une série de défis différents aux avions motorisés, en grande partie en raison de l’inertie de milliers de pieds cubes d’air à l’intérieur de l’enveloppe du ballon.

«Vous mettez une brûlure et attendez ensuite qu’elle ait un effet», explique McHerron. «Il y a beaucoup d’anticipation ici; Je sais de bonne foi qu’un ballon a plus de retard de contrôle qu’un Caribou ou un DC-3. Il est essentiel d’être conscient des changements de température, car un air plus froid signifie que vous avez un différentiel de flottabilité plus important.Ainsi, en descendant dans l’air froid, la portance du ballon augmentera, ce qui aplatira votre profil de descente, ce qui entraînera un dépassement si vous ne faites pas attention.

L’accès aux ballons est également un défi, avec un seul club de ballon en Australie où les membres peuvent louer leur propre ballon. «Les aérostiers utilisent souvent le ballon de leur instructeur. Les instructeurs peuvent charge, mais la plupart échangent l’équipage pour l’instruction, par exemple, «équipez mes deux prochains vols, alors je vous donnerai un vol d’instruction.»

«Sinon, vous pouvez acheter le vôtre pour environ 60 à 70 000 $ pour toutes les nouvelles enveloppes, paniers, brûleurs et réservoirs ou 10 000 à 40 000 $ pour le matériel d’occasion, en fonction de nombreux facteurs. J’ai appris à voler dans l’entreprise pour laquelle je travaillais et à compenser le travail pour la formation et l’accès aux ballons.

«Obtenir une assurance peut être intéressant car le ballon doit être explicitement couvert pour la formation ab-initio, y compris les solos, ce qui peut augmenter les coûts», souligne McHerron. « De plus, une fois que vous avez obtenu votre certificat, la plupart des politiques exigeront que vous soyez nommé jusqu’à ce que vous atteigniez 100 heures PIC afin qu’ils puissent évaluer votre expérience et ajuster les prix en conséquence.

«Ainsi, comme vous pouvez le voir, vos opportunités de conditions météorologiques favorables peuvent être espacées de plusieurs semaines, vous devez sortir dans le pays avec un endroit où rester, avoir un équipage et espérer que tout se passera bien. Ainsi, de nombreuses personnes peuvent mettre jusqu’à deux ans pour obtenir leur pilote certificat. À tous ces types d’ailes fixes ou tournantes qui se plaignent de la difficulté de construire des heures: donnez-moi une pause! »

Les avantages, cependant, l’emportent de loin sur les obstacles, McHerron insistant sur le fait que les avantages de la montgolfière sont nombreux.

«C’est un sport d’équipe et peut être très social, surtout lorsque nous nous réunissons pour des événements. Après les vols du matin, nous nous rassemblons souvent tous dans un café pour le petit-déjeuner afin de discuter du vol et d’autres questions liées à la montgolfière, à la connaissance de la région, etc. Si les conditions ne sont pas bonnes pour un vol l’après-midi, nous nous retrouverons généralement dans un pub pour sortir.  »

Commencer
Après avoir déménagé à Melbourne après avoir travaillé en Argentine pendant quelques années, McHerron a observé des ballons atterrir dans le parc Albert de Melbourne. «Peu de temps après, j’ai été informé par des relations familiales qu’un pilote de ballon commercial argentin se rendait avec sa famille à Melbourne pour travailler», se souvient-il. «Nous nous sommes connectés quand ils sont arrivés et nos familles avaient l’habitude de passer du temps ensemble. Quelques mois plus tard, il m’a invité à venez pour un vol au-dessus de Melbourne et j’ai été étonné par l’expérience. Cela ne ressemblait à aucune forme d’aviation que j’avais connue dans le passé et j’étais accro.

«J’ai fini par prendre quelques vols en tant que passager, puis un jour, mon ami m’a appelé pour me demander si je voulais gagner un peu plus d’argent en tant qu’équipage au sol pour l’entreprise pour laquelle il travaillait. J’ai rapidement fini par faire de l’équipage tout en faisant également du conseil en informatique, puis en six mois environ, je suis devenu leur chef d’équipe en charge du côté sol de leurs opérations. À partir de là, j’ai fini par rejoindre la Fédération australienne de montgolfière et j’ai effectué mes vols d’entraînement avec quelques pilotes de l’entreprise qui étaient également instructeurs.  »

La formation sur les ballons est menée par l’ABF, une organisation auto-administrée, bien que la navigabilité des ballons soit gérée par CASA car tous les ballons sont des aéronefs immatriculés VH.

La première étape de la formation est de rejoindre l’ABF en tant que membre du certificat et d’obtenir un certificat d’étudiant pilote (ballon) (SPBC) et de commencer votre formation. L’ABF s’aligne sur les minimums de l’OACI pour la formation des pilotes de ballon, ce qui signifie un minimum de 16 heures de formation, dont au moins 9 heures de double, au moins 2 heures de PIC sur trois vols (au moins deux jours différents) et jusqu’à une heure de vol captif. L’étudiant doit également passer des examens portant sur le droit aérien, la physique du vol d’aérostat, la météorologie, la navigation, un code de conduite (couvrant en particulier l’engagement avec les propriétaires terriens) et la théorie du fonctionnement radio et pratique.

Grant McHerron: «Bien que 16 heures de formation semblent faibles, étant donné les joies de sortir pour voler, la plupart des pilotes ont besoin d’environ deux ans pour être prêts pour leur vol de contrôle, accumulant environ 20 à 30 heures de formation.»

Le vol de contrôle est effectué avec un examinateur qui comprend des composants double et solo. Si le vol de contrôle est réussi et que les documents sont vérifiés, l’étudiant reçoit son certificat de pilote privé (ballon).

À ta façon
Pour les pilotes qui veulent voler lors d’événements tels que le Canberra Ballon Spectaculaire et compétitions variées, ils doivent d’abord avoir accumulé un minimum de 50 heures PIC pour se joindre à la fête. Si le pilote a pour objectif de devenir pilote professionnel, il doit avoir 75 heures de PIC et détenir un certificat privé pendant un an. Ils doivent également suivre 8 heures de formation commerciale et passer leurs examens commerciaux avant d’entreprendre un vol de contrôle commercial avec un examinateur commercial. Les montgolfières commerciales sont sous le contrôle de la CASA, de sorte que le programme, les examens et les vols de contrôle ne sont pas de la responsabilité de l’ABF, car l’ABF concerne uniquement les vols sportifs / récréatifs. Aucun examen médical n’est requis pour le vol en montgolfière privé, mais les pilotes commerciaux doivent détenir un certificat médical de classe 2.

Un plan de vol VFR

Le dépôt d’un plan de vol VFR est un événement rare de nos jours, à une époque dominée par les lignes de cap magenta, les applications de suivi de vol radar et de briefing. Lorsque nous parlons de «dépôt», il s’agit généralement de demander une autorisation IFR et, en vérité, beaucoup d’entre nous ne se risqueraient jamais à sortir du trafic sans déposer IFR. Néanmoins, il y a encore beaucoup de vols de cross-country VFR en cours, et pour cette raison, nous devons discuter du pourquoi et du comment du dépôt en VFR, ce qui implique de s’enregistrer avec quelque chose appelé «service de vol» après le départ.

«IL ÉTAIT UN TEMPS O WH LES AÉROPORTS, LES RAPPORTS MÉTÉOROLOGIQUES ET LES COMMUNICATIONS AIR / SOL N’ÉTAIENT PAS AUSSI PRÉVALENTS ET ACCESSIBLES QU’ILS LE SONT AUJOURD’HUI. LORSQU’UN AVION A QUITTÉ LE SOL, IL Y A TOUJOURS UNE PROBABILITÉ QU’IL NE SERAIT PAS ENTENDU DE NOUVEAU.  »
Peut-être serait-il approprié de rafraîchir notre jeune lectorat sur le sujet de l’importance d’un plan de vol pour le vol VFR. L’objectif initial (et toujours valable) du dépôt d’une telle déclaration d’intention était pour l’aide à la recherche et au sauvetage. Il fut un temps où les aéroports, les bulletins météorologiques et les communications air / sol n’étaient pas aussi répandus et accessibles qu’aujourd’hui. Lorsqu’un avion quittait le sol, il y avait toujours une probabilité qu’il ne soit plus entendu. En informant quelqu’un de votre destination et de l’heure d’arrivée prévue, il y avait une chance supplémentaire que quelqu’un vienne vous chercher.

QUELQUES DONNÉES SUR LE NOMBRE DE VOLS MANQUANT AUX ÉTATS-UNIS AU COURS DU PASSÉ COMBIEN CHAQUE ANNÉE OU TELLE
Selon un article de 2017 d’Owen Amos, écrit pour BBC News à Washington, D.C., plus de 250 avions qui se sont écrasés au-dessus des États-Unis n’ont jamais été retrouvés. Bien que les sources officielles ne fournissent pas le décompte des avions toujours portés disparus, John Lopez Jr., un bénévole de l’équipe de recherche des aéronefs disparus qui a travaillé pour localiser les restes de Steve Fossett en 2008, a conclu qu’en 2017, un total de 658 avions avaient été portés disparus. depuis plus de 60 jours aux États-Unis Parmi ceux-ci, 255 ont disparu terre, le reste sur les eaux côtières et intérieures. Donc, déposer un plan de vol est toujours une bonne idée.

Pour illustrer la sagesse de cette précaution, je crée toujours le scénario suivant: Dick et Jane vont partir après le travail pour des vacances dans les États de l’Ouest, avec l’avion emballé pour un voyage de 10 jours. Le premier jour, ils rencontrent des difficultés et se retrouvent à flanc de montagne, l’avion a craqué et le couple est vivant mais souffrant de blessures invalidantes. Deux semaines passent et ils ne se sont pas présentés au travail. Leurs collègues disent: «Quelqu’un a-t-il entendu parler de Dick ou de Jane? N’allaient-ils pas en voyage quelque part? » Mais personne ne sait par où commencer à chercher; ils pourraient être n’importe où entre le Canada et le Mexique. Les chasseurs d’élans trouvent finalement l’épave et quelques restes rongés.

S’ils avaient déposé un plan de vol, les enquêtes auraient commencé dans les 30 minutes suivant le dépôt de l’ETA, l’itinéraire aurait été connu et les chercheurs auraient une idée de l’endroit où commencer à chercher. Oui, notre Congrès La radiobalise de repérage d’urgence mandatée est censée amener la cavalerie à la rescousse, si elle survit à l’accident et est suffisamment déclenchée par la force G. Peut-être avons-nous une balise de localisation personnelle; avons-nous traversé l’accident en assez bon état pour être utilisés? Avec le Big Brother d’ADS-B qui nous regarde depuis l’espace, notre piste radar peut guider les chercheurs – si quelqu’un sait que nous sommes portés disparus.

Y a-t-il d’autres moyens pour que les gens sachent que nous manquons? OUI MAIS…
Existe-t-il d’autres moyens de faire savoir aux gens de lancer une recherche? Certes, si vous avez dit au bureau du FBO où vous alliez et quand vous seriez de retour, ils pourraient alerter la FAA, et un membre de la famille responsable devrait être informé de vos projets. Mais que faire si vous changez d’avis en cours de route et décidez de vous arrêter ailleurs? Une dérivation météorologique peut tout changer. Un plan de vol formel est une meilleure option tierce.

«Déposer un plan de vol VFR reste un choix judicieux dans tous les cas où vous allez voler sans que personne ne sache à quel moment s’attendre VOUS ET O VOUS VENEZ.  »
Le vénérable plan de vol VFR est simplement une assurance voyage de base. Si notre timing et nos intentions sont connus, quelqu’un viendra nous chercher si nous ne nous présentons pas. Dans ma jeunesse sombre et lointaine, j’ai passé des jours dans les airs avec la patrouille aérienne civile à la recherche d’aéronefs perdus, même avant les ELT et les satellites. CAP s’appuie désormais de plus en plus sur l’ADS-B et même sur les données de téléphone portable pour une position précise, mais les globes oculaires sur une recherche de grille restent la méthode ultime pour localiser un crash. Sans plan de vol, cependant, nous, les batteurs de broussailles qui ont réagi rapidement, ne savions pas par où commencer à chercher.

VOL SUIVANT? PAR TOUS LES MOYENS, MAIS…
Le suivi de vol VFR est un service confortable fourni par le radar ATC, mais, contrairement à un plan de vol, il nécessite une interaction continue avec la couverture radar et la communication vocale. Les pilotes VFR doivent comprendre que le suivi des vols est une option en fonction de la charge de travail pour l’ATC; le premier devoir des contrôleurs est de séparer les aéronefs IFR, et s’ils sont trop occupés, VFR le trafic peut se voir refuser le service.

PLBS? OUI MAIS…
Les balises de localisation personnelles sont une bonne idée, un ajout intéressant à l’équipement de survie dans l’arrière-pays. Cependant, ils sont sujets à des pannes, comme tout appareil mécanique, et leur activation dépend du fait qu’ils sont en assez bon état pour pousser les boutons par la suite. Le plan de vol, une fois ouvert, ne nécessite aucune autre action pour apporter de l’aide.

Comment ça marche? Le pilote dépose un plan de vol, très probablement via une application pour smartphone, et il attend l’activation par un contact radio du service de vol après le départ ou par téléphone. Après une heure sans mot d’activation, le système suppose que le vol n’est pas parti et le plan est rejeté.

Mais une fois que le plan de vol est activé, l’horloge commence à fonctionner sur l’heure enregistrée en route. Si le vol est en retard, le pilote doit contacter le service de vol directement ou par procuration pour prolonger le plan. À l’arrivée, le plan de vol DOIT être annulé avec Flight Service (pas la tour de contrôle), soit par air / sol radio ou en appelant le 1-800-WXbrief.

Après la demi-heure sans annulation, la recherche démarre. Ne nous faites pas sortir du lit pour confirmer que vous n’avez pas vraiment disparu.

C’est donc toujours une bonne idée de déposer un plan de vol VFR chaque fois que vous partez pour un vol incognito. Au moins, dites à quelqu’un que vous avez laissé où vous vous dirigez et quand vous reviendrez. Il y a encore des endroits aux États-Unis où les avions peuvent descendre et ne jamais être trouvés, pas trop loin des sentiers battus.

L’avantage du dépôt IFR est que vous êtes automatiquement «dans le système» dès que vous récupérez votre autorisation; la capacité de recherche et de sauvetage est un sous-produit de votre maniement par l’ATC. Mais il y a plusieurs raisons de ne pas opérer en IFR: L’avion que vous pilotez peut ne pas être équipé de manière fiable pour un vol aux instruments soutenu ou même légal selon 91.411. Même si l’instrument est évalué, la devise de l’expérience récente du pilote sous 61.57 (c) peut avoir expiré. Et la météo aux altitudes IFR peut être inconfortable ou dangereuse, exigeant une option VFR à bas niveau sécuritaire. Et parfois, nous voulons juste être laissés seuls pour voler en paix, profiter du paysage dans la solitude.

Déposer un plan de vol VFR reste un choix judicieux dans tous les cas où vous allez voler sans que personne ne sache quand vous attendre et où vous allez. Les avions peuvent disparaître pendant des années, glissant hors de vue sous les arbres à quelques kilomètres de la civilisation, comme dans le cas de 2007 du célèbre aventurier Steve Fossett, dont l’avion avait disparu pendant plus d’un an dans la nature sauvage du Nevada. Prenez des précautions et déposez; c’est une assurance bon marché, comme gratuite. ■

Des Boeing 747 pour la Russie ?

Les rumeurs selon lesquelles Rossiya Airlines s’apprêtait à acheter sept jumbos de British Airways se sont avérées fausses. Au cours du week-end, il a été rapporté que Rossiya Airlines allait acquérir sept anciens jumbos de British Airways. Key.Aero peut confirmer que ces histoires sont bien loin de la réalité.

Les rumeurs indiquaient que la compagnie aérienne russe devait prendre livraison de sept Boeing 747-436 âgés de 20 ans, à la suite de leur retraite de la compagnie aérienne britannique plus tôt cette année.

Un porte-parole de l’opérateur a confirmé à Key.Aero que les rumeurs étaient totalement infondées.

British Airways est en train de retirer du service ses 31 Boeing 747 restants. BA
Les avions en question étaient du G-BYGA à G-BYGG, qui auraient été en ligne pour une livraison en octobre et novembre.

Rossiya – qui est une filiale de la compagnie aérienne russe Aeroflot – exploite actuellement neuf Boeing 747-400 à propulsion CF6 de General Electric sur les routes nationales à travers le pays. Utilisation des jumbos de British Airways les moteurs à double flux Rolls-Royce RB211.

En juillet, British Airways a annoncé que les 31 de ses 747 restants avaient effectué leurs derniers services commerciaux et qu’à ce jour, huit ont été retirés de l’utilisation.

les brèves aéro

Le Dreamliner pour Nippon Airways

Le premier Dreamliner 787 de Boeing pour All Nippon Airways a été sorti du hangar de peinture lundi dans les locaux de Boeing, près de Seattle, aux États-Unis. L’avion doit être livré à All Nippon Airways le mois prochain. ANA sera la première compagnie aérienne à exploiter commercialement le Boeing 787 Dreamliner.

Pour célébrer le déploiement du Dreamliner du Boeing, l’avion a été magnifiquement peint avec des couleurs vibrantes de blanc et de bleu. Scott Fancher, vice-président et directeur général du programme 787 de Boeing, a déclaré: « Nous lançons le premier avion de livraison, le premier 787. C’est une chose étonnante pour ceux qui ont avons travaillé sur le programme pendant cinq, six ou sept ans, ici chez Boeing et nos partenaires du monde entier.  »

787 Dreamliner est le premier avion commercial à être fabriqué principalement en composites de carbone ou en plastique super résistant. Cela en fait un avion beaucoup plus léger que les autres de taille similaire. On estime également que le 787 utilise 20% de carburant en moins que les avions classiques, ce qui en fait une option écologique et économique pour les compagnies aériennes. Il reste à voir si le rapport coût-efficacité du 787 est répercuté sur les passagers sous forme de billets à bas prix sur les vols. Les billets d’avion bon marché seront en effet une excellente nouvelle pour les voyageurs à petit budget, si et quand la compagnie aérienne décide d’offrir la même chose.

ANA assurera le premier vol commercial de célébration en tant que service d’affrètement de l’aéroport de Narita à Hong Kong. Les voyageurs internationaux désireux d’essayer quelque chose de nouveau devront attendre un peu plus longtemps que la compagnie aérienne ne prévoit initialement de déployer le Boeing 787 sur des liaisons intérieures. Cela sera fait pour faciliter les progrès de la formation du personnel. Le 787 Dreamliner assurera des services de voyage réguliers sur les itinéraires Haneda-Okayama et Haneda-Hiroshima.

Mitsuo Morimoto, premier vice-président d’ANA, était présent à la cérémonie de déploiement de l’avion à Seattle. Mitsuo Morimoto, cité dans le communiqué de presse, a déclaré: « Nous avons l’intention d’utiliser le Dreamliner pour développer nos activités, en particulier nos liaisons internationales. Nous visons une augmentation significative de nos revenus tirés de nos activités internationales et le 787 y jouera un rôle déterminant. »

All Nippon Airways pourrait lancer de nouvelles routes européennes
Avec les Boeing 787 Dreamliners dans son chaton à partir du mois prochain, All Nippon Airways compte élargir ses horizons. Le président et chef de la direction de la compagnie aérienne, Shinichiro Ito, a laissé entendre dans une interview que la compagnie pourrait proposer de nouveaux vols européens à partir de février. Cependant, il ne l’a pas développé plus loin.

All Nippon Airways est en effet dans une position enviable et a la possibilité d’étendre ses activités en Europe et en Amérique du Nord. Avec une flotte de 787 appareils, la compagnie aérienne peut desservir des routes éloignées ne prenant pas en charge les grands avions de ligne.

Y a t’il un chien dans l’avion

Quelque chose qui a été dans mon imagination ces derniers temps est le sujet principal de voler avec des chiens de compagnie, et la manière de s’assurer que c’est l’expérience la plus efficace pour l’homme comme pour l’animal. J’ai volé avec mon chien lors de plusieurs épreuves et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les sensations de voyager par l’air étaient interprétées par un ami intime à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur les éléments à prendre en compte lors de la montée en flèche avec le chiot, et quand ils resteront peut-être sur une pelouse. J’ai appris que consommer votre chien de compagnie voyageant en avion est en réalité un objet de la liste des seaux pour plusieurs pilotes exclusifs. Avoir la possibilité d’envisager votre chiot lorsqu’il voyage en avion peut être très attrayant, mais vous devez tenir compte de ce qui suit avant de vous rendre à l’aéroport international.

Légalement, le Département de l’agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de voyage en avion des animaux domestiques. Les besoins généraux disent que l’animal ne doit pas être âgé de moins de 8 mois et que vous pouvez nettoyer votre facture mensuelle de santé globale. En outre, si un animal traverse presque certainement les frontières de son état, il doit être vacciné contre la rage et posséder un certificat médical valide délivré par une clinique vétérinaire agréée dans un délai d’un mois. Si vous envisagez de quitter le pays, vous devez prendre des mesures supplémentaires. Adressez-vous au bureau de l’étranger de votre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine action à prendre en compte. Il est conseillé de les emmener chez un vétérinaire moins d’un mois après le voyage en avion et de vous renseigner en particulier sur les éventuels problèmes pouvant nuire à la survie de votre animal de compagnie. Des médicaments particuliers peuvent être un problème ou une anxiété supplémentaire due à la montée en flèche de l’expérience pratique peut être excessive pour de nombreux chiots. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il est absolument inutile de préparer un chien à passer des vacances en avion, et une planification et une détermination minutieuses en font une expertise efficace pour tous. Une fois que vous avez établi que votre chiot est légalement et en bonne forme physique pour voler, vous devez réfléchir à la façon de le soutenir dans l’avion. Éloignez-vous des niveaux trop élevés d’eau et de nourriture pendant les nombreuses heures qui précèdent le voyage, en particulier si vous programmez un long voyage. Un chien nerveux peut bénéficier du déménagement ou courir rapidement avant le voyage.

Les chiens peuvent sentir votre niveau de stress, alors faites un effort pour rendre les moments importants du vol de la compagnie aérienne divertissants et satisfaisants, donc ils ne sont généralement pas terrifiés. De même que les êtres humains doivent être attachés, les chiens de compagnie doivent également être sécurisés dans l’avion. Vous pouvez le faire en les plaçant dans un chenil à l’intérieur de la banquette arrière ou de la zone à bagages, ou en utilisant des sangles de fixation sur leur propre entonnoir. Le pire sentiment concerne votre chien errant autour de l’arrière de l’avion au décollage, alors éliminez tout stress inutile en le sécurisant. La tâche suivante consiste à créer votre animal de compagnie aussi sûr que possible grâce au vol aérien, en leur fournissant un mélange de protection de la vue et de l’ouïe, de jouets pour la maison, d’eau à boisson ou d’éliminateurs de pression pour leur stress et leur anxiété. N’oubliez pas qu’il s’agit en fait d’une expérience pratique assez bruyante et étrange, de sorte qu’ils auront probablement un peu peur au début. Nous avons appris que notre canine se débrouille beaucoup mieux sur les itinéraires où elle a ses protège-oreilles Mutt Muffs.

Non seulement cela supporte-t-il bloquer le son du moteur, mais cela lui donne une tension délicate qui a un résultat apaisant. Assurez-vous de vérifier votre propre chiot toutes les deux minutes pour vous assurer qu’il n’a pas trop peur. C’est à ce moment que la persistance peut grandement aider, The Love Plane car le chiot aura probablement besoin de rassurer les premières fois où il volera. Après l’atterrissage, assurez-vous d’avancer et promenez votre chien dans la promenade pour éliminer toute sensation de serrement qu’il pourrait réellement ressentir juste après avoir été attrapé dans l’avion. C’est également un excellent moment pour réfléchir à ce qui vous convient et à ce qui s’accroît pour votre prochain voyage avec cet ami à quatre pattes. Notre plus grand défi consistait à insérer des poils de chien dans l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de le rouler.

Revues de brèves aéronautiques